Fehlkonstruktion Honda NSR 250 (Archivversion) Waldis Frust

Statt guter Laune herrscht in Ralf Waldmanns gelbem HB-Honda-Team Alarmstufe rot: Bei Exklusivtests in Malaysia entpuppte sich das Fahrwerk der neuen NSR 250 als Fehlkonstruktion.

Am dritten Tag der Grand Prix-Tests Ende Januar in Malaysia machte Ralf Waldmann einen letzten Versuch. In der Zielkurve der Shah Alam-Strecke gab er genau am richtigen Punkt Gas und hoffte darauf, daß der leicht wegrubbelnde Hinterreifen ihn schnell, sicher und ohne merkliche Fahrwerksbewegungen auf die richtige Spur katapultieren würde. Ganz so, wie er es nach zwei Jahren auf der bewährten Honda NSR 250 gewohnt war. Doch die neueste Ausgabe des kostbaren Werksrenners - Leasinggebühr rund 700 000 Mark pro Jahr - tat ihm den Gefallen nicht. Obwohl die Mechaniker und ein ratloser Showa-Techniker alle nur denkbaren Abstimmungsvarianten für Fahrwerk und Federung durchprobiert hatten, setzte das Motorrad in Schräglage auf, um sich dann aufzubäumen und heftige Schaukelbewegungen aufzuführen, die immer bösartiger zu werden schienen, anstatt sich zu beruhigen. Zehn Minuten später stand Waldi in Zivil an der Rennstrecke und schaute mit wehmütigem Gesichtsausdruck Weltmeister Max Biaggi zu, der mit seiner lammfrommen Aprilia eine Superrunde nach der andern auf den Asphalt zauberte und dabei noch Zeit für fröhliche Wheelies hatte. »Mein neues Motorrad ist absolut unfahrbar. Der Wahnsinn«, schüttelte Waldi den Kopf. »Ich komme nicht einmal an meine Zeiten mit dem alten Motorrad heran, weil ich nirgends früh genug ans Gas gehen kann. Wir vermuten eine falsche Progression des Hebelsystems, denn das Motorrad reagiert auf keinerlei Einstellungen. Die könnten mir eine Eisenstange reinschrauben, und ich würde nix spüren.« 1992 hatte Honda aus marktpolitischen Gründen eine neue NSR 250 mit der mittlerweile typischen Einarm-Hinterradschwinge ins Gefecht geschickt. Im Gegensatz zum perfekten, voll ausgereiften Vorgängermodell litt die elegant wirkende Neue aber unter versteckten, kleineren Kinderkrankheiten bei Fahrwerk und Motorleistung, die nur wenige Spitzenteams wie das von dem erfahrenen Cheftechniker Sepp Schlögl betreute HB-Team nach und nach kaschieren konnten.Um so überraschter waren die Honda-Kunden, daß für 1996 schon wieder eine komplette Neukonstruktion präsentiert wurde, anstatt die beim Halblitermodell NSR 500 so bewährte Politik der kleinen Evolutionsschritte zu betreiben. Während der Motor laut Data Recording die gleiche Leistung abgibt wie das Vorgängermodell, ging die Konstruktion des noch kompakteren Fahrwerks daneben. Bei allerersten, für den WM-Dritten einberufenen Exklusivtests in Suzuka war Waldi noch nichts Ungewöhnliches aufgefallen, doch bei den zweiten, ausgiebigeren Probefahrten im November 1995 schlug das HB-Team Alarm und gab den japanischen Technikern umfassende Änderungswünsche mit auf den Heimweg. Die Japaner, die ihre besten Leute zur Entwicklung der neuen Wunderwaffe NSR 500 V2 mit Zweizylindermotor abgestellt hatten, nahmen das Problem jedoch nur halbherzig in Angriff. Sie lieferten für die dritten Exklusivtests statt eines neuen Rahmens nur einen neuen hinteren Stoßdämpfer. »In den drei Tagen, in denen wir hier zum Testen waren, haben wir nichts an Gabel und Motor ausprobiert. Auch Reifentests sind unmöglich. Mit dem Rennreifen, den ich vor einem Jahr hier aufgezogen hatte, bin ich nun plötzlich zweieinhalb Sekunden langsamer. Mit dem Reifen, mit dem Biaggi 1.25,6 Minuten gefahren ist, komme ich nicht unter 1.29. Es funktioniert gar nichts mehr. Die neue Honda ist eine Fehlkonstruktion!« klagt Ralf Waldmann. Und die Zeit vor Saisonbeginn läuft unerbittlich davon. »HB erwartet von mir, daß ich um den Titel mitfahre«, erklärt Waldmann, »doch diese Garantie kann ich nicht geben. Im derzeitigen Zustand bin ich froh, wenn ich in die Punkte komme. Im Moment sieht´s so aus, daß ich mir eine RS mit Kit wünsche. Olivier Jacque hat ja im letzten Jahr bewiesen, wie schnell man mit dem Production Racer sein kann. Er hat seinen Teamkollegen Ruggia auf der Werksmaschine oft genug besiegt.« So schnell der Production Racer RS war, so heikel blieb die Abstimmung der Werksmaschine NSR, und es spricht für die überragenden Mechaniker im Team mit Sepp Schlögl an der Spitze, daß Waldmann stets die schnellste Honda zur Verfügung hatte. 1996 dürfte es auch ohne Fahrwerksprobleme noch schwieriger werden, Stars vom Schlage Max Biaggis und Tetsuya Haradas in Schach zu halten. »Vom Motor her hat sich der Abstand zu Biaggi nicht verringert, hier in Shah Alam war ich um elf km/h langsamer. Yamaha hat aber gleichzeitig schwer zugelegt«, schätzt Waldi. Teammanager Dieter Stappert blies die anstehenden Tests in Indonesien deshalb auch ab und jettete gemeinsam mit Sepp Schlögl nach Japan, um das Ruder in einem Krisengespräch mit den Honda-Managern noch rechtzeitig herumzureißen. Neben den Erfolgen von Ralf Waldmann steht auch die Karriere von Jürgen Fuchs auf dem Spiel. 1996 erhält er eine Werksmaschine, und weil solche Chancen selten zweimal kommen, sollte er sich umgehend in der Weltspitze etablieren können. »Doch für Jürgen wird es sicher nicht einfach«, vermutet Waldi, »denn zu alledem ist das neue Motorrad auch noch deutlich kleiner als das alte - und er hatte schon auf dem unheimliche Platzprobleme, der arme Kerl.“

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote