Finale 30 Jahre Yamaha SR 500 (Archivversion) Artenvielfalt

Die Yamaha-Väter können stolz sein: Ihr Kind ist zum Klassiker gereift und selber Mutter munterer Sprösslinge. Chopper, Cruiser, Racer, Tourer, Streetfighter, Scrambler, Rat Bike, Supermoto, Gespann, Dirt Tracker – alle feierten sie im Mai den 30. Geburtstag der SR 500.

Ein Motorrad als Medium: Wer auch immer seine wie auch immer geartete Lebensphilosophie in einer was auch immer ausdrückenden Roll-Skulptur darstellen möchte, findet in der Yamaha SR 500 das geeignete Material. Immer, immer, immer. Das gibt zu denken. Über das Eigentliche beim Motorradfahren, aber auch über das Geheimnis von Erfolg.

Im März 1978 landeten die ersten Container voller SR 500 im Hamburger Hafen und leiteten eine friedliche Invasion ein. Über 38000 Einheiten hat Yamaha hierzulande in den folgenden 20 Jahren verkauft, mehr als 20000 sind noch heute zugelassen. Als heiß ersehnter Ableger der puristischen Enduro XT wurde die „Single Road“ einfach mal zwischen ein Heer zweizylindriger Einsteigermaschinen und eine starke Kampftruppe hochgerüsteter 500er geschmissen. Floppen konnte sie nicht, so viel war klar, weil traditionalistische Fans sich nach einer würdigen Nachfolgerin von Horex Regina oder BSA Gold Star sehnten. Aber warum wurde sie Kult, so luft-gekühlt und zweiventilig, so ganz ohne Alu-Rahmen und Monoshock?

Reiner Kiehn wird das Frühjahr 1978 nie vergessen. Vom Onkel mit dem Engländer-Bazillus infiziert, hatte er seine SR – den Brit-Pott aus Nippon – schon im Winter geordert. Wegen verzögerter Homologation trudelte der Brief erst im April beim Händler ein, 20. 4. steht als Tag der Erstzulassung in seinen Papieren. Original belassen hat er seine Yamaha 30 Jahre später nach Buldern nahe Münster gesteuert. Geburtstag feiern im Szene-Treff Biker‘s Farm, als Älteste unter lauter Evergreens. Jahrelang hat sie Kiehn im Allround-Einsatz überzeugt. „Mit Frau und Gepäck Vollgas von Hamburg nach München“, da können BSA-Fahrer noch heute schwärmen. An seinem Briten-Twin schraubt Kiehn, damit er mal fährt, die SR wird gefahren, damit es mal was zu schrauben gibt.

Um diesen Prozess zu beschleunigen, pflegt der norddeutsche Elektriker-Meister zwei Projekte. Er hat einen Streetfighter und einen Café Racer fertig – und nie vollendet. Sonst gäbe es ja nichts mehr zu schrauben. Und schrauben verschweißt. Ganz offensichtlich: Unter mehr als 500 ins Westfälische getuckerten SR müssen die originalen gesucht werden. Weil alles Originale sind. Fahrer wie Motorräder, und ihre einzige Gemeinsamkeit scheint darin zu bestehen, dass sie weniger für mehr halten. Leistungsdiskussionen ranken sich um 35 bis 40 legale oder angebliche 60 Renn-PS, Bremsdebatten machen bei Cerianis Duplex-Trommeln Halt. Wer es mit serienmäßigen 27 bis 33 Pferdchen bewenden ließ, darf trotzdem mitreden.

Buldern liefert Anschauungsunterricht dafür, wie aus Bescheidenheit Solidarität erwachsen kann. Weil sich selbst das Tuning des grellsten Racers noch mit Handwerker-Lohn bezahlen lässt, gefährdet niemand die Gemeinschaft. Und weil der Gutverdiener aus dem Zelt nebenan sich ebenfalls an diese Regeln hält, darf er mitfahren bis zum Abwinken. Und mitfeiern: Solidarität schafft Freude und Freunde. Hier fällt es leicht, die eigene Abneigung gegenüber Choppern zu überwinden, Stummellenkern mit Toleranz zu begegnen. Hier geht es um Persönlichkeit und darum, wie die eine Linie finden und sich in Details ausleben kann.

Als Reiner Kiehn seine SR zugelassen hat, ist Christian Arendt geboren worden. Er zählt zu den jungen Wilden der Szene, hat andere Vorbilder als die Alten. Seine gierige Mischung aus Dirt Tracker und Allrounder resultiert aus einer achtjährigen Auseinandersetzung mit dem Thema SR und buchstabiert Einfachheit neu. Zorniger, mus-kulöser. Ebenso lange dabei, wenngleich fünf Jahre älter ist Sascha Plottke. Der brauchte ein Motorrad, um damit zur Arbeit zu fahren, kam aber bald darauf, dass man ja auch schön zur Arbeit fahren kann. Choppern etwa. Seiner Doktrin, eine SR dürfe man niemals breiter machen, folgen die meisten Single-Customizer, kreieren extrem reduzierte Eisen und befinden sich damit viel eher in der 50er-Jahre-Tradition amerikanischer Westküstler als die allermeisten neuzeitlichen Harley-Umbauten. Die stilsichere Transformation in einen echten Hingucker kostete 2000 Euro, „und davon waren die Felgen noch das Teuerste.“

Garantiert hat Peter Jungton für seinen Café Racer mehr ausgegeben, einige Hunderter dürfte allein der Tank vom japanischen SR-Spezialisten Daytona geschluckt haben. Die Sitzbank stammt aus England, die Seitendeckel gab‘s mal beim deutschen Haus-und-Hof-Lieferanten Kedo. Fehlen zur absoluten Extraklasse nur noch geschätzte 100 eigene Dreh- und Frästeile sowie tonnenweise Polierpaste. Jeder Fahrer einer BSA Gold Star bricht in Tränen aus, weil sie es so eben nie hingebracht haben, die Engländer. Superbike-Piloten verlieren die Eisdielen-Pole-Position und lernen: Bestaunenswerte Individualität kann man nicht kaufen. Die muss man machen.

Mit der Hand am Arm, und deswegen ist die SR so beliebt. Motor aus- und einbauen: kein halber Tag. Komplette Revision: ein Wochenende. Abstimmen: „Okay“, sagt Jungton, „da hilft Erfahrung.“ Seine lehrt, dass für alles bis 40 PS weder Flachschiebervergaser noch Supertrapp-Auspuff oder Renn-Luftfilter nötig sind. Und die Nocke kostet nicht viel. Ein Zweitmotor ist schnell aufgetrieben, die Ersatzteillage mehr als entspannt – Schrauberherz, was willst Du mehr?

Eine Nachfolgerin vielleicht, so als Würdigung. Ein Motor-Rad, das mit dem Wesentlichen auskommt, ohne arm zu wirken. In Buldern wissen alle, wie sehr dieser ehrliche Charme des Robusten und Einfachen bindet, wünschen den Jungen ein ähnliches Spielgerät und schielen ein wenig neidisch nach Fernost: Für Japan läuft die SR – aus steuerlichen Gründen auf 400 Kubikzentimeter eingeschrumpft – noch immer vom Band. Länger als alle anderen. Ein Ältesten-Rad.

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