Finale: AMD-Custombike-Europameisterschaft

Echt Artcore

Wie, die fahren nicht? Aber sicher doch! Ein Blick hinter die Kulissen einer anderen Welt.

Foto: Gargolov
Die Custom-Szene ist imposant: Bis zu 360er-Hinterreifen, Zwölf-Zoll-Felgen, vier Meter Radstand - nicht ist unmöglich.
Die Custom-Szene ist imposant: Bis zu 360er-Hinterreifen, Zwölf-Zoll-Felgen, vier Meter Radstand - nicht ist unmöglich.
Phönixhalle Mainz, Sonntag, 30. März 2008: Im Rahmen der Custom Chrome Dealer Show findet die Europameisterschaft im Custombike-Bau statt. 55 Firmen aus 16 Ländern treten mit 100 Bikes gegeneinander an. Wobei antreten sich lediglich auf den Showeffekt bezieht. Die Motorräder – manch einer spricht auch von Skulpturen – sind wie auf einer Messe aufgereiht und werden nach technischem Aufwand, Idee und Ausführung benotet. Juroren: jeder anwesende Bike Builder plus ein 16-köpfiges VIP-Team aus Journalisten, Ex-Weltmeistern und Spezialisten aus der Industrie. Die extremsten Interpretationen der Spezies Custombike tummeln sich in der Kategorie Freestyle.

Hier ist erlaubt, was gefällt. Repräsentiert wird das technisch Machbare, gemixt zum besten Showeffekt. Voraussetzung: Der Motor muss anspringen, Schaltung, Kupplung, Lenkung und Bremse sollten funktionieren, denn letztlich ist die Weltmeisterschaft in Sturgis eine Ride-in-Bike-Show – die Strecke vom Halleneingang bis zur Bühne muss fahrend zurückgelegt werden. Dumm, wenn man dort als Europa-Repräsentant nicht fahren könnte. Eingesetzt werden meist luftgekühlte 45-Grad-V2 der Firmen REV-Tech, SS sowie TP – eigenständige Motoren mit identischen Aufnahmen der Harley-Evolution-Serie.

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Foto: Gargolov
Stage II nennt sich der Eigenbau von A.T. American Cycles. Motor: 2032cm³ von S&S.
Stage II nennt sich der Eigenbau von A.T. American Cycles. Motor: 2032cm³ von S&S.
Zwölf-Zoll-Felgen mit 360er-Schlappen, Einarmgabeln, variable Luftfederung sowie Verbundbremssysteme und Luftfederelemente sind nur die Spitze des Eisbergs technischer Leckerbissen, die durch enorm hohe Fertigungsqualität und tadelloses Finish glänzen. Um die Bikes möglichst „clean“ wirken zu lassen, sind Bremssysteme, Hydraulik, Bowdenzüge oder Elektrik oft geschickt in die Rahmenteile integriert. Freestyle-Bikes sind Einzelstücke, bei denen TÜV-Beamte Atemnot und Fans Herzklopfen bekommen. Trotzdem: Auch bei den TÜV-fähigen Custombikes sind der Fantasie kaum Grenzen gesetzt (siehe Interviews mit den deutschen Szenegurus Marcus Walz und Fred Kodlin auf den Folgeseiten). Wie sich solch ein Monstrum auf der Straße verhält, werden Sie demnächst in MOTORRAD lesen.

Interview Fred Kodlin, 48, Szeneguru

Fred, in der Szene hast du den Ruf eines Glamourboys ...
Tatsächlich? Nun, mit wilden Partys oder schrägen Klamotten hat das nichts zu tun. Vielleicht liegt’s an den teils extrem glamourösen Lackierungen meiner Bikes ...

Deine Bikes sind nicht nur in farblicher, sondern auch in technischer Hinsicht glamourös ...
Stimmt. Meine selbst gestellte Vorgabe ist es, die „cleansten“ Bikes zu bauen, das Technisch-Unschöne nahezu ganz verschwinden zu lassen. Ich war beispielsweise der Erste, der Bremsanlagen fast versteckt integriert hat. 2001 folgte das erste Motorrad ohne Radnaben. Und zwei Jahre später habe ich den Sekundärtrieb praktisch unsichtbar gemacht – mit einem Antrieb über kleine Reibrollen. Das waren Pioniertaten. Die Szene hat mich 2005 zum „Bike Builder of the year“ gewählt.

Das hört sich abenteuerlich an. Wie kommt man auf solche Ideen?
Mein Kopf ist voll davon. Zudem bekomme ich ständig frische Anregungen von meinem 17-jährigen Sohn. Die Umsetzung fällt mir nicht schwer: Ich bin neben Schmiede- und Fahrzeugbaumeister auch Schweißfachmann.

Und Trendsetter, oder?
Ja. Gedanklich bin ich jetzt schon im Jahr 2011, die Szene baut sehr viel nach, ich bin ihr meist ein paar Jahre voraus. Und muss es auch, um vorn zu bleiben. Mein Team baut jedes Jahr ein extremes Showbike, das unser Potenzial repräsentiert. Apropos Trend: Vor zwanzig Jahren haben wir alle über den großen Teich geschielt, die Amis gaben in der Custom-Szene den Ton an. Heute ist es umgekehrt. Alle Trends kommen aus Europa.

Was kann man in den kommenden Jahren bewundern?
Der Trend geht weg von Riesenflatschen, die Reifendimensionen werden kleiner. Und die Räder größer. 23 Zoll ist wieder stark im Kommen.

Wie bist du zur Custom-Szene gekommen?
Ich habe in Deutschland Pionierarbeit geleistet, hab vor 25 Jahren meinen ersten Laden, die „Chopperschmiede“, im hessischen Jesberg angemeldet und die ersten Teile produziert. Zehn Jahre lang habe ich gebrauchte Harleys aus den Staaten geholt, aufgemotzt und in Deutschland verkauft. Rund 300 Stück jährlich. Mitte der Neunziger gings dann los mit dem Bau von Custombikes. Da gab es eine riesige Nachfrage. Heute besteht mein Hauptgeschäft darin, Rahmen und Teile zu entwickeln und für den Großhandel zu fertigen.

Man glaubt es kaum, aber diese Motorräder haben ja sogar TÜV ...
(lacht) Sicher, was denkst du denn? Ich gebe nicht nur zwei Jahre Garantie auf meine Bikes, sondern auch auf die Teile. Die haben übrigens fast alle ein TÜV-Gutachten. Ob man’s glaubt oder nicht: Es geht wesentlich mehr Zeit mit Homologieren als Entwickeln der Teile drauf. Allein für die Homologation investiere ich jährlich zwischen 60000 und 100000 Euro.

Wie hoch ist der Preis, und wer kauft solch ein Custombike?
Ab 30000 Euro geht’s los. Meine teuerste Maschine lag bei 250000 Euro. Vielen meiner Kunden ist ihre BMW oder Kawasukida zu langweilig geworden. Die kommen auf der Suche nach einem neuen Kick oft schon mit exakten Vorstellungen in den Laden. Ich kann zwar fast alles umsetzen, aber manchmal sage ich einfach auch nein. Für den fünffachen Preis ihrer Maschine erhalten sie bei mir vielleicht kein ABS, keinen Windschutz oder gar Mörder-PS, doch stattdessen eine unvorstellbare Menge Spaß.

Wie sieht die Zukunft aus?
Generell rosig. Der Markt öffnet sich Richtung Osten. Hier ist ein unvorstellbares Kunden-potenzial. Es geht um viel Geld, aber noch mehr als alles andere: um Vertrauen. Die Osteuropäer bestellen nicht nach Katalog. Sie müssen dich persönlich kennen, erst dann geht die Tür auf. Und, was mich persönlich betrifft: Ich bin auf zwei Jahre ausgebucht. Mein Team besteht aus zehn Mann. Wenn man nur gute Fachleute finden würde, ich könnte noch fünf einstellen ...

Danke fürs Gespräch und viel Erfolg für die Zukunft.

Interview Marcus Walz, 40, Szeneguru

Marcus, wie kommt es, dass du in deinem Alter schon als Guru bezeichnet wirst?
Werde ich? Das schmeichelt natürlich. Vielleicht liegt es daran, dass ich den Drag-Style-Rahmen erfunden habe. Oder Prominente wie Axel Schulz, Kimi Räikkönen, Brad Pitt oder Keanu Reeves meine Bikes fahren. Oder ich als erster nicht in Amerika lebender Bike Builder einen BBO-Contest gewonnen habe ...

BBO-Contest?
„Biker Builder-Off“ – eine Kultserie in den USA, die vom Discovery-Channel ausgestrahlt wird und bis zu 35 Millionen Zuschauer pro Folge hat. Darin treten zwei namhafte Konstrukteure gegeneinander an. Die Regeln sind einfach: Jedes Team hat zehn Tage Zeit, ein komplettes Custombike von Grund auf zu bauen und muss damit anschließend eine Art Rennen über die Strecke von 1600 Kilometer bestreiten. Fünf Stunden dürfen maximal repariert werden. Die Zuschauer entscheiden dann, wer der Sieger ist.

Fahren? Normalerweise denkt doch jeder, diese Showbikes sind nur zum Anschauen ...
Sicherlich gibt es einige Bikes, die nicht mal einem Kurztrip standhalten würden. Wer in der Szene jedoch etwas auf sich hält, der konstruiert die Bikes so, dass sie nicht nur spektakulär aussehen, sondern man damit auch ganz normal fahren kann. Sonst wird man nicht ernst genommen. Ganz nebenbei: Am 2. Juni starte ich, begleitet von einem deutschen Fernsehsender, mit einem speziell für diesen Trip gebauten Starrrahmen-Bike zum Nordkap.

Mit einem Sack voller Ersatzteile, oder?
Nein, so schlimm ist es nicht. Sicherlich haben wir ein Begleitfahrzeug, das neben ein paar Teilen auch das Gepäck transportiert. Aber die knapp 4000 Kilometer werde ich definitiv mit nur 0,6 bar Luftdruck im Hinterreifen abspulen. Das bietet mir ausreichend Komfort.

Klar, schließlich heißt deine Firma auch „Hardcore Cycles“. Wie bist du übrigens zur Custom-Szene gekommen?
Eigentlich bin ich immer schon Motorrad gefahren. Zuerst eine Yamaha RD 350 LC, dann folgte eine 900er-Honda-Bol d’Or und eine Suzuki GSX-R 1100. 1987 hab’ ich mir die erste Harley gekauft und sie dann so umgebaut, dass sie mir gefällt. Das war der eigentliche Stein des Anstoßes, jeder wollte plötzlich so ein Ding haben ...

Quasi vom Tellerwäscher zum Millionär?
Quasi (lacht). Nicht wirklich... Aber wenn man das auf meinen Shop überträgt, kommt das in etwa hin. Im ersten Jahr habe ich in der elterlichen Garage Teile für Freunde gefertigt. Dann ging’s im Pferdestall meiner Freundin weiter. 1993 hab’ ich mich selbständig gemacht, in der Hoffnung, vom Customizing irgendwann mal leben zu können. Nach einem Jahr schon bin ich nach Hockenheim ins Industriegebiet gezogen und hatte einen Mitarbeiter. Heute ist der Shop 800 Quadratmeter groß, und ich beschäftige sieben Mitarbeiter.

Fertigst du alle Teile selbst?
In den „early days” hab’ ich selbst an Dreh- und Fräsmaschinen gestanden oder die Teile gezeichnet und in Auftrag gegeben. War mit meinem Maschinenbaustudium auch kein Problem. Durch den enorm hohen Anspruch an Design und Verarbeitung konstruiere ich heute „nur“ und lasse vieles bei Spezialisten fertigen, meine Bikes sind alles Unikate, die benötigten Teile fast ausnahmslos Einzelanfertigungen.

Wie lange dauert es von der Bestellung bis zur Auslieferung?
Zwischen eineinhalb und zwei Jahren. Wir fertigen immer sechs Bikes gleichzeitig. Die effektive Bauzeit beträgt rund drei Monate.

Wie muss man sich das vorstellen? Die Tür geht auf, George Clooney steckt den Kopf rein und sagt: „Bau mir mal ’n Bike?“
Genau! Die meisten kommen mit einem Zeitungsausriss von einem meiner Bikes vorbei und sagen: „Hier, so was möchte ich auch. Nur in einer anderen Farbe.“ Meine Kunden kommen aus der ganzen Welt. Immer mehr auch aus Russland und aus China. Einige meiner Bikes gehen natürlich auch in die USA. Die meisten bleiben jedoch in Europa.

Was legt man bei dir für solch ein Teil auf den Tresen?
Meine Bikes liegen preislich so zwischen 80000 und 120000 Euro, je nach Motor und Ausstattung.

Und was zeichnet Walz-Bikes aus?
Absolute Perfektion – sowohl in Styling als auch in der Verarbeitung. ­Und puristisches Fahrvergnügen. Meine Kreationen sind alle reduziert aufs ­Wesentliche. Das beginnt mit einer dezenten Farbe, dem kompletten Verzicht auf Chrom und alles, was glänzt, und hört oft beim Starrrahmen auf. An solch einem Bike gibt es nur noch Motor, Freiheit und dich – und das Ganze völlig legal mit TÜV. Der Genuss des Augenblicks in höchster Vollendung, weil dich nichts vom Biken ablenkt. Und natürlich das Alleinstellungsmerkmal und die Individualität.

Du bist jetzt 40 und seit über 15 Jahren im Geschäft. Hast du keine Angst, dass dir die Ideen mal ausgehen?
Ich hab’ immer gesagt: Mit 40 ist Schluss. Daran werde ich mich auch mit Abstrichen halten, denn ich ziehe mich aus der Szene etwas zurück. 15 Jahre „Hardcore for life“ geht nicht spurlos an einem vorüber... Aber Ideen habe ich immer noch mehr, als ich umsetzen kann.

Walz in Rente? Nette Schlagzeile. Also doch vom Tellerwäscher zum ...
Nein (muss wieder lachen). Ich ziehe mich lediglich etwas aus der Szene zurück. Ich werde weiterhin Ansprechpartner bei Walz Hardcore Cycles ­bleiben, und auch meine Ideen werden weiter umgesetzt. Aber ich widme mich zusätzlich ab kommenden Jahr etwas ganz Neuem – quasi als Kon­trastprogramm. Und – da kannst du sicher sein: Natürlich hat es etwas mit Motorrädern zu tun ...

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