Finale (Archivversion) 5 mit Zusatzzahl

Die fünf Klassensieger treffen im Finale auf den Alpenkönig der letzten beide Jahre, die Suzuki V-Strom 650. Jetzt geht’s um die Wurst. Sechs Piloten mit ganz unterschiedlichen Ansprüchen und auch ganz unterschiedlichen Fahrweisen küren aus dem Sixpack den Meister der Alpen 2007.

BMW K 1200 R Sport
BMW R 1200 R
Honda CBR 600 RR
Honda Hornet 600
Suzuki V-Strom 650
Triumph Tiger

Ein Sprichwort lautet: Die Familie kann man sich nicht aussuchen. Seine Freunde schon. Und das ist gut so. Was aber, wenn man selbst ein Faible für Supersportler hat, der beste Kumpel dagegen seine Enduro über alles liebt? Einer gemeinsamen Ausfahrt mit viel Spaß steht dies keineswegs entgegen. Das beweisen unzählige Reisegruppen, die alles andere als, nennen wir es fahrzeugharmomisch zusammengesetzt sind. So gesehen repräsentiert die bunt gemischte Gruppe, die zum Finale des Megatests antritt, den ganz normalen alpinen Urlaubsalltag. Zwei BMW – die R 1200 R hat sich bei den Big Bikes durchgeboxt, und die K 1200 R Sport ging als beste aus der Kategorie Tourer/Sporttourer hervor. Dazu zwei Hondas: Die CBR 600 RR verwies die wesentlich stärkere Sportler-Konkurrenz auf die Plätze, und die neue Hornet setzte sich bei den Allroundern durch. In der Klasse Funbikes/Enduros dominierte die Triumph Tiger. Mit großer Spannung erwartet die Testcrew nun den direkten Vergleich aller Bikes mit der Suzuki V-Strom, die bisherige Siegerin bei dem 2005 erstmals ausgetragenen MOTORRAD-Alpen-Masters. Sie rollt erst jetzt aus der Garage.
Es ist ein früher Sonntagmorgen am Fuß des Col du Galibier, 1480 Meter über Meereshöhe. Wolkenfetzen wabern in der Schlucht, Sonnenstrahlen arbeiten sich langsam übers Massiv. Ein schöner Tag soll es werden, lichtdurchflutet, bis zu 28 Grad warm. Davon ist jetzt allerdings noch nicht viel zu spüren, elf Grad zeigt das Thermometer. Das Leder ist klamm, zwickt irgendwie. Die Hände scheinen steif zu sein, fehlendes Haupthaar wird durch Mütze oder Tuch ersetzt. Sechs startende Motoren zerschneiden die Stille. Alpine Startprobleme? Keine. Sämtliche Motorräder meistern per Einspritzung die erschwerte Bedingungen wie Kälte, Nässe oder Höhe. Ein, zwei Gasstöße, schon kann der erste Gang reingeklopft werden, und los geht’s.
Gemäßigtes Tempo, in Perlenschnur-Formation über den Galibier. Die Straßen feucht, die Reifen kalt, die sechs Jungs voll motiviert. Auffällig: Bei der Fahrzeugvergabe waren sowohl die beiden Hondas als auch die Suzuki nicht erste Wahl. Grund: Die anderen drei Bikes besitzen Heizgriffe, und oben auf dem Pass hat es jetzt maximal fünf Grad. Ziemlich weite Radien und wenig Kurven, in die »blind« hineingestochen werden muss, kennzeichnen den Aufstieg zum Galibier.
Und alle Finalisten funktionieren da tadellos. Größte Überraschung ist zweifelsfrei die CBR 600 RR. Für die Rennstrecke konzipiert, hat sie auf dem Alpenpass Nachteile durch die tief angebrachten Lenkerstummel, ergo einer Sitzhaltung, die weniger Überblick garantiert. Dass sie nach mehrmaligem Tauschen der Bikes trotzdem nicht zum Nogo wird, liegt an ihrer faszinierenden Ergonomie. Wie ein Puzzlestück passen sich die Körper der Testfahrer auf ihr ein. Vom 1,67-Meter-Redakteur Henniges bis zum 1,94 Meter messenden Testchef Thöle – niemand aus der Gruppe klagt darüber, er müsse Arme oder Beine verknoten. Außerdem ver-mittelt die 600er einem das Gefühl, ihr Vorderrad quasi direkt in der Hand zu halten, so dicht sitzt man am Lenkkopf. Die CBR überrascht also mit einer entspannten Haltung, die man auf einem Sportler nicht erwartet. Und die anderen?
Die Krone für die Kriterium Rundumsicht und Sitzkomfort gebürt der BMW R 1200 R. Von ihrem langstreckentauglichen Sitz hat man die beste Aussicht – und das ist in der alpinen Welt ein besonderer Vorteil. Erstens, weil man für das Einscannen des Kurvenverlaufs den Kopf quasi 180 Grad um die Achse schwenken muss. Zweitens, weil man aus den Bergen mehr Eindrücke mit nach Hause nehmen sollte als fadenscheinige Erinnerungen an mehr oder weniger getroffene Ideallinien – Stichwort Sightseeing.
Es geht weiter über ein lang gezogenes Kurvenband bis zum Col d’Izoard. 22 Grad, beste Laune, nahezu optimaler Grip. Beim sanften Swing durch weite Kurven machen vor allem die Motoren der Tiger wie der K 1200 R Sport auf sich aufmerksam. Es ist praktisch egal, welchen Gang man eingelegt hat – ein leichter Dreh am Gasgriff zoomt beide Maschinen bereits im untertourigen Drehzahlbereich mit enormer Wucht vorwärts. Wenn’s ums lässige Herausdrücken aus Kurven geht, dann sind diese beiden Antriebe unschlagbar. Aber die Bergwelt ist tückisch. So müssen die letzten 500 Höhenmeter des 2360 Meter hohen Izoard über eine Serpentinenpassage absolviert werden, die aussieht, als hätte sie jemand mit gigantischer Faust gestaucht. Eine 180-Grad-Kehre jagt die nächste. Verbindungsgeraden? Keine 100 Meter lang. Das Ganze gewürzt mit einer Steigung von teilweise über 17 Prozent – ein Supermoto-Track am Hang. Ist Motorleistung hier alles?
Mit Sicherheit hinkt man am Berg mit einer hyperhandlichen 125er hinterher. Andererseits gilt: Power is nothing without control. Weshalb die recht unhandliche BMW K 1200 R Sport ihre Muskeln nicht so recht in Leistungsvortrieb verwandeln kann. Ihr langer Radstand, das hohe Gewicht und ihr träges Einlenkverhalten verhageln ihren Vorteil – präzises Fahren ist anders. Aber auch die ultrahandlichen Hondas können ihre Leistung am Steilhang nicht umsetzen. Einlenken, abwinkeln, aufrichten – ratz, fatz – das geht wie’s Leeren eines kleinen Kölsch. Doch was dann kommt, kennt man am ehesten von 125er-Motocross-Bikes: Kupplung schleifen lassen. Im ersten Gang müssen die Pferde in Spitzkehren bei mindestens 7000/min aus dem Motorgehäuse gepresst werden. Zumindest, wenn man zügig unterwegs sein will. Und die Leichtigkeit des Seins liebt.
Allerdings... ist die noch Mal ganz anders. Die Tiger beispielsweise lässt es erahnen: breiter Lenker, genaues Einlenken, mächtig Druck – zügig Vorwärtskommen leicht gemacht. Mit der Triumph macht berg- und talfahren mächtig Fun. Nur der recht hohe Schwerpunkt und der breite 180er-Schappen mindern den Maximalgenuss. Und den bieten hier gleich zwei Bikes: Obgleich der Suzuki-V2 fast ein Kilogramm pro PS mehr beschleunigen muss als der BMW-Boxer, ist das Manko beim Kurvenswing am Berg dank kurzer Übersetzung kaum bemerkbar. Vorteil der Ex-Alpenkönigin: eine entspannte, aufrechte Sitzposition gepaart mit unglaublich leichtfüßigem Handling. Die 214 Kilogramm leichte V-Strom profitiert von ihrem breiten Lenker, einer ausgewogenen Gewichtsverteilung und nicht zuletzt vom schmalsten Hinterreifen des Vergleichs, einem 150/70 R 17. Und ihr vergleichsweise schwacher 69-PS-Antrieb erlaubt untertourige Bummelei ebenso, wie er sich bei höchsten Drehzahlen auspressen lässt. Darüber hinaus bettet die Suzuki ihren Fahrer und seinen Passagier sehr entspannt. Ein würdiger Sieger 2005 und 2006.
Doch die BMW R 1200 R kratzt an der Krone. Der 1200er-Boxer ist ungemein antrittsstark, drückt bis 5000/min kräftig und explodiert darüber förmlich. Die R ist sowohl fürs Bummeln geeignet als auch für die schnelle Hatz. Außerdem handlich, zielgenau und topstabil, allerdings nicht so leichtfüßig wie die V-Strom, was an der etwas breiteren Bereifung und dem Lenkungsdämpfer liegt.
Das Team legt eine Pause ein, kehrt am Fuß des Col de la Bonette in einem Bistro ein, um den achten Lauf der Moto-GP-Klasse im Fernsehen anzuschauen und Kühlwasser für Seele und Haut nachzufüllen – mittlerweile herrschen 28 Grad. Anschließend folgt der Anstieg auf den Pass und weiter zur Cime de la Bonette. Es ist faszinierend, dass dank Einspritztechnik selbst die drehzahlheischenden 600er-Motoren der Hornet und der CBR in 2800 Meter Höhe perfekt Gasbefehle umsetzen. Da sollten sich die BMW-Techniker mal eine Scheibe von abschneiden. Die K hängt sowohl in der norddeutschen Tiefebene als auch hier oben, auf dem Dach der Alpenwelt, nicht besonders sauber am Gas. Ihre verzögerte Gasannahme in Verbindung mit den Lastwechselreaktionen des Kardanantriebs versauen dem Fahrer eine runde Linie. Dass die Bayern es eigentlich können, beweist die Abstimmung des Boxers, der Gasbefehle praktisch verzögerungsfrei umsetzt.
Angekommen am Aussichtspunkt auf 2802 Höhenmetern, bietet sich der Finalistengruppe eine atemberaubende Fernsicht. Mit etwas Fantasie reicht der Blick bis zum Himalaya. Zumindest, wenn man ihn östlich schweifen lässt. Richtung Westen kündigen Wolken einen heftigen Wetterumschwung an.
Und der trifft die Mannschaft am Folgetag, an dem die Testrunde ein weiteres Mal gefahren wird. Es regnet nicht Bindfäden, nein, es regnet Seile. Zu allem Unglück wurden auf den 40 Kehren vom Col de Mollard hinunter ins Arc-Tal ganze Lkw-Ladungen Rollsplitt verschüttet. Ein Horrorfilm. Titel: Biken wie auf Glatteis, garniert mit Bodenwellen bergab. Der Schweiß rinnt in Strömen. Vor allem beim K-Pilot. Er muss seinen Untersatz um die engen Rollsplittkehren bugsieren wie die Kuh übers Eis. Das Feedback von ihrer Vorderradführung ist sehr indirekt und die Bremse zwar mit einem ABS bestückt, aber nicht kristallklar dosierbar.
Etwas besser fühlt sich der CBR-Treiber. Denn deren Fahrwerksabstimmung ist allererste Sahne. Sie filtert kleinste Unebenheiten, dämpft heftige Schläge und erzählt einem quasi die Lebensgeschichte eines jeden Splittkorns. Allerdings verlangt ein Supersportler unter solchen Bedingungen viel Erfahrung. Zumal die Bremse zwar bestens dosierbar und sehr effektiv ist, aber kein ABS hat.
Eine Enduro wie die Triumph Tiger lässt sich in diesem Umfeld viel einfacher beherrschen. Wenn es ganz dicke kommt, meldet sich jedoch das durchschlagende Federbein – harte Attacken steckt die weiche Dämpfung nicht weg. Hinzu kommt: Die Britin ist ein recht ausgewachsenes Motorrad mit hohem Schwerpunkt, breitem Sattel und 850 Millimeter Sitzhöhe, somit für kurzbeinige Fahranfänger trotz gut funktionierendem ABS unter widrigen Umständen nicht die beste Wahl.
In solchen Situationen glänzen sowohl die V-Strom als auch die Honda Hornet. Einziger Nachteil der Suzuki: Die Stopper lassen einen exakten Druckpunkt ver-missen. Der Zug am Hebel fühlt sich an, als wenn man einen Flummi gautscht. Und das ist die Stärke der Hornet: Sie ist nicht nur handlicher, leichter und hat ein überragendes Handling, sondern auch eine narrensichere ABS-Bremse, die keine Wünsche offen lässt.
Mangelnde Dosierbarkeit ist bei der R 1200 R-Bremse ebenfalls ein Schwachpunkt. Im ersten Drittel des Hebelwegs passiert nicht viel. Dann jedoch greifen die Vierkolben-Festsättel plötzlich zu wie eine Stahlfaust. Eine sehr unangenehme Eigenschaft speziell auf kritischem Untergrund. Das bestens funktionierende ABS hält die BMW zum Glück auf Kurs. Und als die Überraschung entpuppt sich die Traktionskontrolle ASC. Damit ist es möglich, dass absolute Grobmotoriker auf dem rutschigen Untergrund den Gashahn voll aufdrehen, ohne gleich zu stürzen.
Es ist Abend, der Regen hat sich verzogen. Unzählige Kurven und endlos erscheinende Fahrtage sind bereits Vergangenheit. Auf einem Parkplatz am Galibier tickern die Motoren der Finalisten-Motorräder. Sechs Testfahrer mit ganz unterschiedlichen Fahrstilen und Vorlieben werden nun das Alpen-Motorrad 2007 küren. Es ist wahrlich nicht leicht, aus der Flut von Eindrücken unter extrem wechselhaften Bedingungen das Optimale herauszufiltern. Darum stellt der Autor dieser Zeilen seinen Mitfahrern eine simple Frage. Eine Frage, wie man sie Freunden stellt und die die Entscheidung wesentlich erleichtert: »Stell dir vor, du musst in einem Rutsch über die Alpen und zurück fahren. Es regnet streckenweise. Sogar Schnee ist angesagt. Und du willst trotzdem Spaß haben. Welches Bike nimmst du?« Schließlich kann man sich das Wetter nicht aussuchen. Das richtige Motorrad dagegen schon.

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