Finale BMW F 800 S, BMW K 1200 GT, Honda CBF 1000,<br /><br /> Honda Fireblade, Suzuki V-Strom 650 (Archivversion) And the Winner is...

Pittoreske Felsformationen greifen nach dem Himmel, rostrot, schneeweiß und schiefergrau leuchten Gesteine und Mineralien. Feldspat, Quarz und
Glimmer sehen manchmal aus wie der Schuppenpanzer eines alten Krokodils. Grellgrüne und orangefarbene Flechten überziehen den Boden, der Lago Nero schimmert seinem dunklen Namen zum Trotz türkisblau – in 2386 Meter Meereshöhe. Der enge Gaviapass beeindruckt
mit fantastischer Landschaft. Noch in den 80er Jahren war seine schmale Südrampe mit den schlecht einsehbaren Kurven eine reine Schotterstrecke.
Heute ist sie asphaltiert, allerdings in sehr wechselvoller Qualität, und mit tie-
fen, schroff gekanteten Löchern übersät. »Mensch, da haut’s dir das Gebiss raus,« beklagt sich ein Honda-Fahrer auf der Passhöhe bei 2618 Metern. Fahrerisch ist dies ein anspruchsvolles Terrain für die fünf Finalisten des Alpen-Masters: BMW F 800 S und K 1200 GT, Honda CBF 1000 und
Fireblade fordern den letztjährigen Alpenkönig, die nun mit ABS bestückte Suzuki V-Strom 650, heraus. Ganz subjektiv beurteilt von fünf Juroren (siehe Seite 37 und 40).

Gran Turismo
Auf dem Gavia helfen schluckfreudige,
stabile, nicht zu straff ausgelegte Federelemente. Wie etwa die der BMW K 1200 GT. Das aufpreispflichtige, elektronisch einstellbare Fahrwerk lässt sich easy per Knopfdruck an Beladung und Straßen-
zustand anpassen. In drei Stufen ist die
Federvorspannung vorn wie hinten zu variieren, ebenso die Ausfedergeschwindigkeit. Von komfortabel bis straff gleitet die GT, nimmt Pustelbelag seinen Schrecken.
Erstaunlich handlich umrundet das Sechs-Zentner-Trumm engste Biegungen wie Hindernisse. Niedriger Schwerpunkt trifft hohen, einstellbaren Lenker. Fahrwerke bauen, das kann BMW. Getriebe dagegen weniger. Derbe Schläge bei jedem Gangwechsel, selbst bei schnellem Gas-auf-Gas-zu, passen nicht zu diesem ge-diegenen Monumental-Tourer. Dessen bärenstarker 152-PS-Motor anreißt, als wäre der Teufel hinter ihm her. Mehr Druck von unten ist kaum vorstellbar.
Weicher und besser konturiert sollte das Sitzkissen ausfallen. Und die Bremsen feiner dosierbar. Der nervig fiepsende, elektro-hydraulische Bremskraftverstärker haut abrupt und häufig heftiger rein als gewünscht. Zumal das serienmäßige ABS vor allem bergab früh und lange den Regel-
bereich entert. Trotz kleinen Wendekreises wäre ein Umfaller mit diesem Berg von
einem Motorrad der pure Alptraum, darin sind sich alle Tester einig.

Leichtes Spiel?
209 Kilogramm leicht geriet die F 800 S. Der Newcomer klingt wegen seines Paralleltwins wie ein Boxer mit Tuning-
Endtopf. Und er poltert beim Schalten
und Lastwechseln genauso. Vermittelt jedoch dank konventioneller Telegabel (trotz lascher Dämpfung) viel mehr vom dem,
was sich unterm Vorderrad tut. Dazu glänzt
das Chassis mit Alu-Brückenrahmen, ed-
ler Einarmschwinge und wartungsarmem Zahnriemen. Sehr praktisch – wie auch an der V-Strom: das Handrad am Federbein zum Verstellen der Federbasis.
Die ordentlich ansprechenden, etwas weichen Federelemente schaffen den Spagat zwischen Komfort und Stabilität. So wie jetzt am Stilfser Joch. Wechselkurven durcheilt die 800er noch recht leichtfüßig, doch um aus der Mittellage abzuklappen, braucht sie eine energische Hand. Ein Handlingwunder ist Schwester F nicht.
Dafür hält sie in lang gezogenen Kurven vorbildlich den Kurs. Und ihre Continental Sport Attack grippen ohne Ende. Ein sehr sinnliches Fahren ist das, soviel ist jedem Twin-Treiber rasch klar.
Die gestreckte Sitzhaltung geriet fürs alpine Umfeld jedoch zu sportlich, es ruht viel Gewicht auf den Handgelenken. Leistung hat der spritzige und sparsame Zweizylinder mehr als genug, zumindest oben heraus, und er läuft kultivierter als etwa
das Triebwerk der R 1200 S. Die F könnte
zum »besseren Sportboxer« avancieren. BMW-typisch: Beim heftigen Anbremsen von Kehren auf welligem Untergrund löst das ABS manchmal erschreckend lange die Vorderbremse. Dennoch bleibt es für nur 690 Aufpreis zu empfehlen. Unter der
Rubrik »auffällig bis störend« notiert die Testjury noch mehr Punkte: den hohen Sitz, Taumeltendenz bei Schleichfahrt – bedingt durch den Lenkungsdämpfer – und lautes Kupplungsscheppern im Leerlauf.
Günstiger Gipfelstürmer
Die preiswerte CBF 1000 verkörpert Hondas Firmenphilosophie perfekt: Draufsetzen und sich wohlfühlen. Sitzkomfort?
Prima, auch für den Sozius. Windschutz? Ordentlich. Langstreckenkomfort? Gut. In Deutschland stürmte die 1000er aus dem Stand heraus auf Platz zwei der Neuverkäufe. Brilliert sie auch in den Bergen? Nun, schon ihr defensives Design signalisiert Anspruchslosigkeit.
Pures Understatement ist das. Die 1000er integriert nämlich den aktuellen
Fireblade-Motor. Der aufwendig gedrosselte Vierzylinder bringt es auf »nur« noch
98 PS. Wobei er bis 6000 Touren die supersportliche Schwester deutlich an Drehmoment übertrifft, unten herum reichlich Druck hat. Doch trotz der bulligen Leistungsentfaltung kann die CBF die Fireblade beim Gasaufziehen nicht distanzieren.
Die CBF ist nämlich ein echtes Moppelchen, 252 Kilogramm schwer. Beim
Angasen auf Holperstrecken, wenn’s denn sein soll, beginnt das Chassis zu tän-
zeln, kommt das Federbein mit seinen knapp bemessenen 120 Millimeter Federweg schnell an seine Grenzen. Bereits beim heftigen Beschleunigen auf welliger Fahrbahn fällt dessen lasche Dämpfung negativ auf. Und die Michelin Pilot Road rutschen schon mal kurvenausgangs. Umso besser agieren die perfekt dosierbaren, fein regelnden Verbundbremsen mit ABS. Verzögern in Schräglage bedingt allerdings deutliche Aufstelltendenz.
Bei Konstantfahrt ab 5000/min kriechen nervtötende, feine Vibrationen in
Griffe und Fußrasten der CBF. Schnelles
Umlegen in Wechselkurven behindert der arg schmal geratene Lenker. Außerdem verbesserungswürdig: die bescheidene Schräglagenfreiheit. Mit Sozius engagiert bewegt, raspelt es den Ausleger des Hauptständers vollflächig an. So was kann leicht mal die ganze Fuhre aushebeln. Nicht viel Vertrauen erweckend steht die Honda auf ihrem kurzen Seitenständer.

Auf Abwegen
Kaum Gefahr aufzusetzen läuft die Fire-blade. Aber genau wie die CBF dürfte sie
auf Störimpulse in Schräglage gelassener reagieren, neutraler bleiben: Leichtes Aufstellmoment erfordert mitunter Gegenlenken. Das kostet Lenkpräzision. Zumal die auf Bridgestone BT 015 rollende Blade ein wenig in die Kurven gezwungen werden will. Aktives Fahren ist angesagt. Anpeilen, umsetzen, richtig abgehen. Trotz der für
einen Supersportler wenig radikalen Sitzposition erfordert die Blade am meisten Kompromissfähigkeit.
Und fördert den aggressivsten Fahrstil. Immerhin, auf dem Schweizer Ofenpass werden die Kurvenradien endlich weit, die Teerdecke glatt genug für das Powerpaket. Nun schneidet die 205 Kilogramm leichte Feuerklinge so präzise und scharf durchs Asphaltgeschlängel wie ein Samuraischwert durch eine Kerze. Jetzt kann die Drehzahl endlich mal über 6000/min klettern und den Bereich erklimmen, in dem der Vierzylinder verdammt dicke Backen macht. Denn vor allem in den unteren Gängen frisst die rennmäßig lange Übersetzung einiges der puren Kraft des Aggregats.
Darüber hinaus erschwert der harte Leistungseinsatz aus dem Schiebebetrieb heraus gefühlvolles Gasanlegen am Scheitelpunkt der Spitzkehren. Beim Wieder-einfangen der 1000er dagegen ist die herrlich transparent zu dosierende Bremse trotz etwas erhöhten Leerwegs ein prima Partner. Stichwort Partnerschaft: Soziustauglichkeit bleibt konzeptbedingt auf
der Strecke. Nein, der Rücksitz eignet sich besser als Unterlage für eine Hecktasche – auf dem Weg zum nächsten Renntraining. Das ist Konsens.
Schein und Sein
Gegen die grazile Fireblade wirkt die unscheinbare Suzuki V-Strom 650 plump.
Sie hat es jedoch faustdick hinter den
Ohren. Mit moderat langen Federwegen, die nichts an Lenkpräzision verwässern, und souverän-aufrechter Enduro-Sitzhaltung trägt sie ihren Reiter lässig in die Höhe. Selbst schroffe Schlaglöcher steckt der kleine Stromer locker weg, bügelt Flickenteppiche glatt. Auf den Schotterpassagen des Schweizer Umbrailpasses entfleucht die 650er dem gesamten Quintett.
Beim Herumzirkeln um Asphaltkrater oder Spitzkehren schlägt keines der vier anderen Motorräder so enge Haken wie die handliche graue Maus. Leicht lässt
sich Suzi-Sorglos dirigieren. Breite Lenker sind einfach klasse. Und schmale Reifen. Und großer Lenkeinschlag. Die 650er wendet auf dem Handteller, bietet herrlichen Überblick über das Hochgebirgs-Panorama. Etwas wenig Reserven hat leider
das Federbein. Tipp: maximal vorspannen. Dann ruht mehr Last auf dem Vorderrad, der Hintern sackt nicht ganz so tief ein.
Früh raspeln Füße, Rasten und später der Seitenständer über den Asphalt. In Haftungsfragen gibt es bessere Berater
als die Bridgestone TW 101 und 152. Zum Ausgleich ist die V-Strom sicher zu stoppen. Die Bremsen sind zwar nicht besonders bissig, aber ordentlich dosierbar; das ABS regelt fein genug. Soziusplatz und -griffe hinterlassen einen guten Eindruck, ebenso der günstige Preis: 7190 Euro.
Der 650er-V2 setzt Maßstäbe. Drehfreudig, elastisch, mit kernigem Sound. Allerdings ließ das auf Euro 3 getrimmte 2007er-Modell trotz oder gerade wegen neuer Software und Doppelzündung ein paar Federn. Die alte Version drückte energischer aus den Ecken heraus. Dennoch gefällt der V-Twin allen Testern.

Finalissimo
Es wird Abend in den Alpen. Die Gebirgskämme leuchten in der tief stehenden, orangerot glühenden Sonne. Als unterschiedlich grau melierte Silhouetten treten die einzelnen Höhenzüge hervor. Murmeltiere, Steinböcke und Gemsen sagen sich gute Nacht. Wir steigen herab aus dem Reich der wilden Tiere ins Reich der vielen Biere. Vor dem Bikerhotel Tannenheim in Trafoi kühlen knisternd die Motoren ab. Drinnen wird diskutiert. Denn das Ergebnis ist knapp, der alte auch der neue Sieger des Alpen-Masters. Also Prost und salute auf die Suzuki V-Strom 650.

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