Finale Honda NSR 250 SE (Archivversion) Zweitakt in Vollendung

Sie erschien Ende 1993 und wurde außerhalb Japans kaum bemerkt. Doch wer damals in den kleinen Klassen Motorrad-Rallyes fuhr, hielt sie für den Himmel auf Erden: die Honda NSR 250 vom Typ MC 28.

Ausgerüstet mit Einarmschwinge, elektronisch gesteuerten Vergasern, Chipkarte als Zündschlüssel und Vierkolben-Festsätteln für die vordere Doppelscheibenbremse, musste sich die NSR vor dem Honda-Production-Racer RS 250 nicht verstecken. Sie war ein kleines, in Japan 720000 Yen (etwa 11600 Mark) teures Zweitaktjuwel und auf dem deutschen Markt kaum verkäuflich. Da tat sich selbst die günstigere Suzuki RGV 250 schwer. GP-Pilot Hans Becker bot dennoch einige NSR 250 zum stolzen Preis von 15000 Mark in Deutschland an. Mit U-Kats schafften sie sogar die damals noch nicht so strengen Abgasnormen.

Kurioserweise hatte weder die hier vorgestellte NSR 250 SE noch ihr Besitzer irgendetwas mit Motorrad-Rallyes am Hut. Die Edelrätsche gehört einem Mann namens Roland Wolbold, der sein Geld mit nicht unbedingt teuren, stets aber individuell aufgebauten Fahrrädern, meist Rennrädern verdient. Ganze 1,68 Meter groß und 62 Kilogramm leicht, ein Anwärter auf alle Bergtrikots der Radsportwelt, suchte Wolbold ein Motorrad-Äquivalent zu den Colnagos, Alans oder de Rosas, die seinen Arbeitsalltag bestimmen. Und hatte Mitte der 90er Jahre anhand einer nicht gelieferten Ducati 916 sowie einer schlampig verarbeiteten Magni-Guzzi gelernt, dass dieses Äquivalent zur italienischen Fahrradtechnik nur von der japanischen Motorradindustrie zu bekommen war.

Im Frühjahr 1997 wurde die damals aktuelle NSR, kenntlich an den Farben Violett, Rot, Neongelb und Weiß, auf seinen Namen zugelassen. Fast genau zwölf Jahre später durfte sie erstmals auf die Rennstrecke, und wenn sie dabei nervös war, blieb sie doch immer noch cooler als der MOTORRAD-Tester. Der hatte seit den Zeiten, als er eine Suzuki RGV 250 fuhr, zwar leidlich fleißig mit dem Rennrad trainiert, aber trotzdem ein wenig zugenommen und war in Sorge, ob er sich auf dem kompakten Motorrad mit 1340 Millimeter Radstand würde zusammenfalten können. Eine Kushitani-Kombi mit dem großzügigen Schnitt eines Judoanzugs erwies sich als wertvolle und obendrein stilechte Hilfe.

Die Fahrt in Hockenheim währte nur eine Tankfüllung – 16 Liter Sprit reichen dort für knapp 150 Kilometer – und war ein berauschendes Erlebnis. Wer es nicht selbst erfahren hat, kann nicht glauben, welche Dynamik ein etwa 60 PS starker 250er in einem 161 Kilogramm leichten Fahrzeug entfacht. Denn nicht genug damit, dass der Zweitakter beim Beschleunigen abgeht wie ein Champagnerkorken, er entfaltet auch beim Bremsen und Einlenken besondere Qualitäten. Kein übermäßiges Motorbremsmoment provoziert ein Stempeln oder Schlingern des Hinterrads, alle Konzentration bleibt frei für das, was die Hände kurveneingangs an Lenkreaktionen aufnehmen. Die Folge: Man lässt die kleine Honda in die Ecken laufen, dass einem schwummrig wird. "Das kann nicht gut gehen", denkt man. "Doch", erwidert die NSR. Und wie gut.

Dank der elektronisch gesteuerten Vergaseranlage – Honda nannte diese Technik PGM für "programmed" und verwendete in der MC 28 die vierte Entwicklungsstufe – benimmt sich der kleine Motor im Teillastbereich manierlich. Trotzdem kommt kein Zweifel daran auf, dass er eigentlich nur mit eineinhalb Gasgriffstellungen gefahren werden möchte: ganz auf oder ganz zu. Letzteres aber nur, wenn es unbedingt sein muss, und bitte so kurz wie möglich. Unwilliges Ruckeln bei unentschlossenem Umgang mit den Flachschiebervergasern wirkt erzieherisch, Runde für Runde nähert sich der Zweitakt-Wiedereinsteiger der geforderten Präzision. Bremspunkt, Gas zu, zurückschalten, einkuppeln, einlenken, manchmal auch umgekehrt, und dann wieder Vollgas.

Dieser wenig variable Ablauf wird zur Meditation, und wenn sie gelingt, fährt nicht länger mehr ein "er" oder ein "ich", sondern ein "es". Und "es" fährt gleichermaßen mit Mann und Maschine. Die Anpassung an die zu weiche Fahrwerksabstimmung, die für japanische Führerscheinneulinge oder den Besitzer mit Jockey-Figur passen mag, erfolgt unwillkürlich: Vermeiden spitzer Linien, genaues Heranfahren an die inneren Kurbs, Zusammenfalten auf der Maschine zeitgleich mit dem Gasaufziehen. Und alles bitte in geschmeidigen Bewegungen.

Bei der Nachbetrachtung im Alltagsbetrieb wird schmerzhaft klar, dass ein Antriebskonzept, wie es die NSR in Vollendung pflegt, völlig aus der Zeit gefallen ist. Nicht allein wegen des hohen Verbrauchs oder der Zweitakt-Rauchwolken im Kaltlauf, die übrigens gar nicht so dicht ausfallen, sondern weil sich der Straßenverkehr immer rigider auf bestimmte Tempostandards nivelliert. Tempo 30, 50, 100 oder 130 sind in den jeweiligen Bereichen gleichmäßig zu fahren, damit die geschätzten Mitverkehrsteilnehmer auch dann zurechtkommen, wenn sie ihre Aufmerksamkeit zwischen Navi, Handy, Soundanlage, Kevin an Bord und Zeitungslektüre aufteilen müssen. Die Kapazitäten, ein Feuerzeug einzuschätzen, dessen Frontsilhouette kleiner ist als die eines 50er-Rollers und das schneller auf 100 km/h beschleunigt als ein Porsche Cayenne, können da wohl nicht mehr aufgebracht werden. Andererseits aber ist es eine Strafe für die NSR und ihren Fahrer, in Konvois mitschwimmen zu müssen. Dafür wurde sie – vorsichtig ausgedrückt – nicht optimiert.

Im März 1999 hat Honda die Produktion der NSR eingestellt, nach und nach kam das Aus für die anderen Zweitakter. Was vor allem deshalb schade ist, weil mit diesen Motorrädern eine Schule des Fahrens ausstirbt, die hochqualifizierte, weil konzentriert und präzise agierende Piloten hervorgebracht hat. Man müsste auf einer geeigneten Rennstrecke eine Art Jurassic Park für Zweitakter einrichten. Ein Park- und Motorradpfleger wird sich leicht finden lassen.

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