Finale: WalzWerk-Ducatis Tosa 1100R und Ascari 1000CR (Archivversion) Born to Fight

Marcus Walz – in der Custom-Szene hat der Hockenheimer Maßstäbe gesetzt und alles gewonnen, was zu gewinnen war. Unter seinem neuen Label WalzWerk widmet sich der Underdog nun auch Alltagsbikes. Was sich Walz unter „sportlichem Customizing“ vorstellt, konnte MOTORRAD auf zwei umgebauten Ducatis weltexklusiv erfahren.

Hey,“ ruft mir der Fotograf zu, „frag ihn mal, ob du Wheelie fahren darfst. Sonst siehts langweilig aus.“ Marcus Walz steht am Straßenrand. Die Hände in den Schlabberhosen verknotet, den Kragen seiner Jacke hochgeschlagen. Ich stoppe neben ihm. „Wheelie?“ fragt Walz, fischt aus den Tiefen seiner Hosentasche ein Fotohandy und meint: „Sicher doch. Ich mache vor und nach der Fahrt ein Bild. Aber falls die beiden sich grundlegend voneinander unterscheiden, habt ihr ein Problem...“

Es ist ein wolkenverhangener Morgen in Südfrankreich. Die Fahrbahn ist feucht, die Reifen sind taufrisch, das Motorrad wurde nach dem Umbau noch nie von jemandem gefahren. Ist aber verkauft. Kimi Räikkönen soll die Tosa nächste Woche in Empfang nehmen. Eine Neue aufzubauen dauert rund drei Monate. Es gibt Momente, da wünsch ich mir einen Bürojob... Gang rein, Kupplung raus. Ein Gefühl, als ob du schwebst. Nachdem Walz Gabel und Federbein von Öhlins neu abstimmen und verlängern lassen hat, ist die Sitzhöhe der ehemaligen Ducati Hypermotard auf 950 Millimeter angewachsen. Man muss schon sehr lange Beine haben, um den Boden sicher zu erreichen. Das ist bei mir nicht der Fall.
Whrooaaap! Ausdrehen, das Rad steigt. Zweiter Gang rein. Die Kupplung wird über einen MPL-Nehmerzylinder betätigt, der die Handkräfte stark verringert, die leichtere Druckplatte ist aus Magnesium gefertigt. Ratz, fatz sind drei Gänge durchgesteppt, pfeiffend setzt das Vorderrad auf. Mein Herz rast. Die Tosa, bislang ein Einzelstück, kostet 25850 Euro. Und Rabatt wird nur 90-Jährigen in Begleitung der Eltern gewährt.
Der Lenkeinschlag ist gering. Fast stürze ich beim Wenden, denn aufgrund des flauschig-lässigen Fahreindrucks erwartet man, das Bike auf einem Bierdeckel wenden zu können. Beschleunigen. Die Quat-D-Auspuffanlage aus Titan sieht durch Glasperlen nicht nur super aus und ist acht Kilo leichter als das Original, sondern lässt den jetzt 108 PS starken V2 unglaublich kernige Kommandos in die Weite schreien. Der Sound ist kraftvoll, bassig, mächtig – Klasse!
Laut Walz soll die 1100er trocken 163 Kilogramm wiegen. Man glaubt es ihm. Kaum beschreiblich, mit welcher Leichtigkeit der luftgekühlte V2 die Drehzahlen erhöht und die Tosa förmlich vorwärtskatapultiert. Er hängt spontan und aggressiv am Gas und gibt sich extrem drehzahlgierig, ohne untenherum schlapp zu wirken. Scharfe Nockenwellen in Verbindung mit 1,3 Kilogramm Gewichtsreduzierung an der Kurbelwelle machens möglich.
Auch das Feedback begeistert: Bremsen, Fahrwerk, Reifen liefern detailgetreue Infos, die den Ritt auf der letzten Rille ermöglichen. Einlenken mit der Präzision eines Skalpellschnitts. Vorderrad belasten, Hinterrad quer und rein in die Kehre. Kimi hats gut, denke ich nach einstündiger Fahrt. Die Tosa sieht nicht nur irre aus, sie fährt auch so. Der Walzsche Café Racer auf Basis der GT 1000, das zweite Bike, dürfte dies kaum toppen können. Oder etwa doch?

Hart ist er, der Ascari-Sitz. Besteht aus einer fingerdicken Lage Schaumstoff, mit Leder überzogen. Die Stummel liegen tief, ziehen den Oberkörper sportlich Richtung Vorderrad. Man meint, es förmlich in den Händen zu halten. Der Anlasser dreht schleppend, Ducati-like. Dann bollert es kriegerisch aus den zwei LeoVince-Schalldämpfern. Walz hat peinlich genau darauf geachtet, dass die Rohre beider Zylinder zwischen Auslass und Schalldämpfer dieselbe Länge haben.

Gleich auf den ersten Metern spürt man die Steifigkeit des Chassis. Und wie es auf jeden noch so zarten Zug am Lenker reagiert. Sich quasi widerstandslos in Schräglage drücken lässt, exakt Lenkbefehle umsetzt und mir das Gefühl gibt, eine 250er zu pilotieren. Zumindest, was das Gewicht betrifft, 150 Kilogramm gibt Walz an. Trocken, versteht sich.
Es dauert eine Weile, bis ich mich an die – im Gegensatz zur Tosa – völlig andere Sitzposition gewöhnt habe. Das Fahrwerk spricht sensibel an, federt selbst kleine Stöße von unten ab. Kein Wunder: Die Öhlins-Komponenten wurden auf das niedrige Gewicht abgestimmt. Vorn verrichtet die Gabel aus einer Ducati 999 R tadellos ihren Job.
Wie von der Sehne gelassen schnellt die 110 PS starke Ascari bei jedem Gasstoß vor. Auch hier hat Walz durch einen Alu-Zündrotor Gewicht an der Kurbelwelle reduziert und zusätzlich scharfe Nockenwellen verbaut. Das Ergebnis ist jedoch frappierender als bei der 100 Kubik größeren Tosa. So etwas habe ich bislang noch nicht erlebt. Bereits im Stand verzückt die Maschine wie kaum ein an-deres Motorrad und fasziniert durch freizügig zur Schau gestellte Technik und durch Design. Dann die Paukenschläge, das Echo der Verbrennung, das ungeheure Erwartung schürt. Sie wird nicht enttäuscht.
Denn der Café Racer fliegt förmlich: Kleine Kuppe, 100 km/h, Gas bei mittlerer Drehzahl öffnen, schon zeigt das Vorderrad gen Himmel. Setzt sauber auf und läuft so satt am Boden, dass man glaubt, Reifen und Untergrund seien magnetisch. Vorn verzögern Monobloc-Zangen aus der Ducati 1098 R. Kristallklar ist der Druckpunkt der Bremsan-lage. Brutal die Wirkung. Alles läuft Hand in Hand: Gasseil spannen, verzögern, einlenken, aufrichten – die Verschmelzung von vielen Bewegungsabläufen zu einem einzigen.
Spezielle PVM-Felgen aus Magnesium, wie sie normalerweise nur für Rennteams hergestellt werden, tragen ihren Beitrag zum federleichten Lenkverhalten bei. Das Erlebnis Fahren macht süchtig. Das Erlebnis Parken auch: Kaum abgestellt, ist der rote Renner umlagert. So, so, denke ich, Marcus Walz steht bestimmt wartend an seinem Van. Wann ich zurück sein muss, hat er nicht gesagt...

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