Firmenporträt BMW (Archivversion) Prämien Dank Premium

Die Hinwendung zum sportlich gehobenen Automobil macht BMW stark: Eher mühsam sammeln Massenhersteller ihre Erträge ein, die noblen Bayern dagegen schwimmen seit Jahren im Erfolg. Gönnen sie sich ihre Motorradabteilung nur traditionshalber?

Derzeit fällt schwer anzunehmen, ein BMW-Produkt könne keinen Erfolg haben. Aber nur mal aus Spaß: Wenn
von jetzt auf gleich der X5-Verkauf komplett zusammenbräche, dann träfe dieser
ungeheuerliche Einschnitt Vorstand und Aktionäre der Bayerischen Motorenwerke AG ums Fünf- bis Sechsfache härter,
als wenn kein Mensch mehr BMW-Motorräder kaufte. So, damit wären die beinahe ermüdend frohen Erfolgsmeldungen der BMW-Motorradbauer ein wenig relativiert. Über ein Jahrzehnt lang haben sie den Absatz steigern können, tief schwarze Zahlen inklusive, im Maßstab des Gesamtkonzerns jedoch bleiben sie ein Rädchen. Und allen, denen Autos eher fremd sind, sei verraten, dass der X5 zu diesen Allrad-Kraftmeiern zählt, die sich zwar Geländewagen nennen, jedoch am liebsten mit 200 Sachen die Bahn leer fegen. Über 100000 lieferte das US-Werk Spartanburg 2004 zu Preisen ab 44000 Euro aus, die Berliner BMW-Motorradwerker kamen auf 92266 verkaufte Einheiten und verlangen für ihre Bikes zwischen 7500 und 20000 Euro.
Weil dieser X5 zwar den wichtigen US-Markt zielgenau bedient, im Verkauf jedoch weit hinter den Topsellern der 3er- und 5er-Reihe rangiert, summiert sich das Verhältnis am Ende so: Die gut 1,2 Millionen verkauften Vierräder der Konzernmarken BMW, Mini und Rolls Royce schafften im Jahr 2004 runde 43,5 Milliarden Umsatz, Zweiräder kamen auf gut eine. Wobei just dieses Jahr 2004 der Motorradfraktion einen winzigen Dämpfer versetzte, weil sie um 2,5 Prozent hinter dem Vorjahresergebnis bleibt. Die Automobilen dagegen trotzen dem Trend ihrer Branche und legten ungerührt 9,5 Prozent zu. Hier wie dort spielt der deutsche Markt eine wichtige Rolle, doch während F-, R- und K-Modelle zu 28 Prozent einen deutschen und zu 16,5 einen nordamerikanischen Käufer finden, teilen sich diese Märkte bei den Autos fast brüderlich die Hälfte des BMW-Gesamtabsatzes. Ganz kleiner Vorteil für die Amis, weswegen denn auch manch weißblaues Vierrad
optisch eher nach Beverly Hills tendiert.
Was deren Verkauf ganz global zu
befördern scheint: 130000* BMW kaufen allein die Engländer, der Rest Europas nimmt 260000* ab. Die Asiaten schwärmen ebenfalls für die Marke, seit 2000 verdoppelten sie ihre Kaufwut und erwarben beachtliche 122000* Einheiten. Bis auf den X5 aus den USA und den X3
aus Österreich sind fast alle BMW made in Germany, nur in Südafrika und China
(Joint Venture) unterhalten die Bayern weitere Werke. Der Mini – Hinterlassenschaft der spektakulären und spektakulär misslungenen Übernahme der Rover-Gruppe – entsteht im englischen Oxford, im vergangenen Jahr 184000fach, die 792 Rollies in Goodwood. Das größte BMW-Werk steht in Dingolfing, zu diesem Standort kamen die Münchner, als sie 1966 die ambitionierte Autoschmiede Glas schluckten. Nach Leipzig kamen sie, weil es dort Subventionen und gut ausgebildete Leute gibt: Das neueste BMW-Werk produziert den noch neueren 3er. Die Berliner Dependance existiert schon seit Kriegszeiten,
zunächst wurden hier Flugmotoren hergestellt, seit 1969 hauptsächlich Motorräder. Insgesamt beschäftigt BMW rund 105000 Mitarbeiter, 3000 davon widmen sich ausschließlich dem Motorrad.
Im Gegensatz zu den vier großen Japanern kann BMW seit 1923 eine lediglich durch Kriegswirren unterbrochene Motorradtradition vorzeigen. Im ökonomischen Sinn jedoch hat gerade das Motorrad mehrere Geburtsdaten. Bis Anfang der 50er Jahre als Geldgeber im Firmenganzen unumstritten, geriet es mit der Automobilisierung Deutschlands ins Kreuzfeuer.
Als die Deutsche Bank 1959 den BMW-Verkauf an Daimler einfädelte, sollten die Motorräder aussterben. Der Deal platzte zwar, aber das neu zugeschossene Geld floss natürlich in den Autobereich. Mit sachlich-sportivem Profil fand BMW
zunächst die überlebenswichtige Lücke, später den Aufstieg nach ganz oben. Die Motorräder dümpelten so vor sich hin,
wie viele europäische Produzenten versäumte ihr Hersteller die Wiederauferstehung des amerikanischen Marktes.
Zehn Jahre später erschien die /5-Reihe, auch diesem Debüt gingen einige
interne Auseinandersetzungen über die Zukunft des Motorrads voraus. Wiederum eine gute Dekade danach dasselbe Spiel rund um die Einführung der K-Serie, und hätte nicht die R 80 G/S bewiesen, dass clevere Produkte Marktnischen aufreißen, wer weiß, wie der Vorstand entschieden hätte. Diskutiert wurde weiter, irgendwann jedoch erreichte die organisatorisch unabhängige Motorradsparte die wichtigste Zielvorgabe der Firmenleitung: Sie machte Gewinn. 2004 zwar vor Steuern nur 31 Millionen nach rund 50 und 60 in den
Vorjahren, da spielen allerdings schwacher Dollarkurs und Vorleistungen in neue
Modelle eine große Rolle.
Der Gesamtkonzern schaffte letztes Jahr ein Vorsteuer-Ergebnis von 3,2 Milliarden, aber sei’s drum: Man schmückt sich wieder gern mit den kernigen Zweirädern. BMW wurde zum Abgas- und Sicherheitspionier unter allen Motorradfabrikanten. Sogar technisch ging der eher kleine Hersteller – 1993, bei Einführung des neuen Boxers, produzierte BMW bescheidene 35000 Einheiten – mit viel Entdeckermut auf die Überholspur: Das BMW-Fahrwerk der R- und K-Baureihe gilt zu Recht als
eines der besten in der Zunft, kein anderer Produzent rüstet seine komplette Palette mit elektronischem Motormanagement aus.
Als ebenso einzigartig durfte lange
Zeit das Bekleidungs- und Zubehörangebot gelten, das vor allem Tourer rundum
versorgt. Klapphelm, Kofferträger und Co, längst auch in jugendfrischem Auftritt
geübt, legten zuletzt im Verkauf rasant
zu und erzielten 2004 beachtliche zehn Prozent vom Umsatz.

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