Firmenporträt BMW (Archivversion)

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Die Hinwendung zum sportlich gehobenen Automobil macht BMW stark: Eher mühsam sammeln Massenhersteller ihre Erträge ein, die noblen Bayern dagegen schwimmen seit Jahren im Erfolg. Gönnen sie sich ihre Motorradabteilung nur traditionshalber?

Derzeit fällt schwer anzunehmen, ein BMW-Produkt könne keinen Erfolg haben. Aber nur mal aus Spaß: Wenn
von jetzt auf gleich der X5-Verkauf komplett zusammenbräche, dann träfe dieser
ungeheuerliche Einschnitt Vorstand und Aktionäre der Bayerischen Motorenwerke AG ums Fünf- bis Sechsfache härter,
als wenn kein Mensch mehr BMW-Motorräder kaufte. So, damit wären die beinahe ermüdend frohen Erfolgsmeldungen der BMW-Motorradbauer ein wenig relativiert. Über ein Jahrzehnt lang haben sie den Absatz steigern können, tief schwarze Zahlen inklusive, im Maßstab des Gesamtkonzerns jedoch bleiben sie ein Rädchen. Und allen, denen Autos eher fremd sind, sei verraten, dass der X5 zu diesen Allrad-Kraftmeiern zählt, die sich zwar Geländewagen nennen, jedoch am liebsten mit 200 Sachen die Bahn leer fegen. Über 100000 lieferte das US-Werk Spartanburg 2004 zu Preisen ab 44000 Euro aus, die Berliner BMW-Motorradwerker kamen auf 92266 verkaufte Einheiten und verlangen für ihre Bikes zwischen 7500 und 20000 Euro.
Weil dieser X5 zwar den wichtigen US-Markt zielgenau bedient, im Verkauf jedoch weit hinter den Topsellern der 3er- und 5er-Reihe rangiert, summiert sich das Verhältnis am Ende so: Die gut 1,2 Millionen verkauften Vierräder der Konzernmarken BMW, Mini und Rolls Royce schafften im Jahr 2004 runde 43,5 Milliarden Umsatz, Zweiräder kamen auf gut eine. Wobei just dieses Jahr 2004 der Motorradfraktion einen winzigen Dämpfer versetzte, weil sie um 2,5 Prozent hinter dem Vorjahresergebnis bleibt. Die Automobilen dagegen trotzen dem Trend ihrer Branche und legten ungerührt 9,5 Prozent zu. Hier wie dort spielt der deutsche Markt eine wichtige Rolle, doch während F-, R- und K-Modelle zu 28 Prozent einen deutschen und zu 16,5 einen nordamerikanischen Käufer finden, teilen sich diese Märkte bei den Autos fast brüderlich die Hälfte des BMW-Gesamtabsatzes. Ganz kleiner Vorteil für die Amis, weswegen denn auch manch weißblaues Vierrad
optisch eher nach Beverly Hills tendiert.
Was deren Verkauf ganz global zu
befördern scheint: 130000* BMW kaufen allein die Engländer, der Rest Europas nimmt 260000* ab. Die Asiaten schwärmen ebenfalls für die Marke, seit 2000 verdoppelten sie ihre Kaufwut und erwarben beachtliche 122000* Einheiten. Bis auf den X5 aus den USA und den X3
aus Österreich sind fast alle BMW made in Germany, nur in Südafrika und China
(Joint Venture) unterhalten die Bayern weitere Werke. Der Mini – Hinterlassenschaft der spektakulären und spektakulär misslungenen Übernahme der Rover-Gruppe – entsteht im englischen Oxford, im vergangenen Jahr 184000fach, die 792 Rollies in Goodwood. Das größte BMW-Werk steht in Dingolfing, zu diesem Standort kamen die Münchner, als sie 1966 die ambitionierte Autoschmiede Glas schluckten. Nach Leipzig kamen sie, weil es dort Subventionen und gut ausgebildete Leute gibt: Das neueste BMW-Werk produziert den noch neueren 3er. Die Berliner Dependance existiert schon seit Kriegszeiten,
zunächst wurden hier Flugmotoren hergestellt, seit 1969 hauptsächlich Motorräder. Insgesamt beschäftigt BMW rund 105000 Mitarbeiter, 3000 davon widmen sich ausschließlich dem Motorrad.
Im Gegensatz zu den vier großen Japanern kann BMW seit 1923 eine lediglich durch Kriegswirren unterbrochene Motorradtradition vorzeigen. Im ökonomischen Sinn jedoch hat gerade das Motorrad mehrere Geburtsdaten. Bis Anfang der 50er Jahre als Geldgeber im Firmenganzen unumstritten, geriet es mit der Automobilisierung Deutschlands ins Kreuzfeuer.
Als die Deutsche Bank 1959 den BMW-Verkauf an Daimler einfädelte, sollten die Motorräder aussterben. Der Deal platzte zwar, aber das neu zugeschossene Geld floss natürlich in den Autobereich. Mit sachlich-sportivem Profil fand BMW
zunächst die überlebenswichtige Lücke, später den Aufstieg nach ganz oben. Die Motorräder dümpelten so vor sich hin,
wie viele europäische Produzenten versäumte ihr Hersteller die Wiederauferstehung des amerikanischen Marktes.
Zehn Jahre später erschien die /5-Reihe, auch diesem Debüt gingen einige
interne Auseinandersetzungen über die Zukunft des Motorrads voraus. Wiederum eine gute Dekade danach dasselbe Spiel rund um die Einführung der K-Serie, und hätte nicht die R 80 G/S bewiesen, dass clevere Produkte Marktnischen aufreißen, wer weiß, wie der Vorstand entschieden hätte. Diskutiert wurde weiter, irgendwann jedoch erreichte die organisatorisch unabhängige Motorradsparte die wichtigste Zielvorgabe der Firmenleitung: Sie machte Gewinn. 2004 zwar vor Steuern nur 31 Millionen nach rund 50 und 60 in den
Vorjahren, da spielen allerdings schwacher Dollarkurs und Vorleistungen in neue
Modelle eine große Rolle.
Der Gesamtkonzern schaffte letztes Jahr ein Vorsteuer-Ergebnis von 3,2 Milliarden, aber sei’s drum: Man schmückt sich wieder gern mit den kernigen Zweirädern. BMW wurde zum Abgas- und Sicherheitspionier unter allen Motorradfabrikanten. Sogar technisch ging der eher kleine Hersteller – 1993, bei Einführung des neuen Boxers, produzierte BMW bescheidene 35000 Einheiten – mit viel Entdeckermut auf die Überholspur: Das BMW-Fahrwerk der R- und K-Baureihe gilt zu Recht als
eines der besten in der Zunft, kein anderer Produzent rüstet seine komplette Palette mit elektronischem Motormanagement aus.
Als ebenso einzigartig durfte lange
Zeit das Bekleidungs- und Zubehörangebot gelten, das vor allem Tourer rundum
versorgt. Klapphelm, Kofferträger und Co, längst auch in jugendfrischem Auftritt
geübt, legten zuletzt im Verkauf rasant
zu und erzielten 2004 beachtliche zehn Prozent vom Umsatz.
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Historie 1916 bis 2005 (Archivversion)

Ein beredtes Zeichen: Der stilisierte Propeller verrät, dass die Gründerväter der Bayerischen Motoren Werke ihr Geld mit Flugmotoren, nicht mit Autos oder Motorrädern mehren wollten. 1917 von Generaldirektor Franz-Josef Popp zur Eintragung
gebracht, zierte das weißblaue Firmenlogo unter anderem einen bärenstarken und hochmodernen Sechszylinder für Jäger. Weil die Siegermächte den Flugzeugbau verboten, musste die junge AG umsatteln. Man trimmte den Luftikus auf Lkw- oder Bootsmotor und entwickelte alsbald einen Zweizylinder-Boxer, der namentlich Krafträder der Nürnberger Victoria-Werke prächtig vorantrieb. Auch die benachbarten Bayerischen Flugzeugwerke BFW bezogen das Aggregat für ein Helios geheißenes Motorrad. Als sie 1922 von ihrem
Lieferanten übernommen wurden, kam dieser ziemlich unfreiwillig zum Fahrzeugbau.
Besagter Popp musste unter den obwaltenden Umständen sparsam agieren und wollte die aufgekaufte Helios unbedingt als BMW versilbern. Sein Chefkonstrukteur Max Friz hingegen grantelte, dieses Ding könnten nur Zirkusartisten bewegen. »Dann verkaufen Sie es an Artisten oder
konstruieren es neu.« Friz, der Vater des ruhmreichen Sechszylinders, fühlte seine
ingeniöse Ehre angegriffen und ging vier Wochen in Klausur. Dann war die R 32 fertig, durchkonstruiert bis zur letzten Schraube.
Im Herbst 1923 ist Premiere, im Gegensatz zu den zerklüfteten Gebilden der Konkurrenz wirkt Frizens Fingerübung wie aus einem Guss. Anders als die Victoria oder die englische Douglas trägt sie die Kurbelwelle ihres 500er-Boxers längs zur Fahrtrichtung. Dahinter angeflanscht das Getriebe, dann ein Wellenantrieb zum Hinterrad. Das 8,5
PS starke Triebwerk steckt in einem Rohrrahmen, wie üblich agieren seitlich stehende Ventile im Zylinderkopf. Immerhin kann die BMW Leichtmetallkolben vorweisen. Sporterfolge popularisieren die 500er rasch, vor allem seit ein ohv-Ventiltrieb ihre schärfere Variante R 37 krönt. Wie bei den Rennern.
In der R 62 macht der Boxer 1928 erstmals den Dreiviertelliter voll, ein Jahr später braust Ernst Henne auf der Ingolstädter Landstraße mit 216 km/h zum Motorrad-Weltrekord. 1937 bläst ein Kompressor-
Boxer den Mann mit dem Eierhelm schon bis auf 279,5 Sachen, 1938 verlässt die hunderttausendste BMW das Münchner Werk. Mittlerweile bauen die Bayern längst auch Einzylinder, haben die Telegabel im Motorradbau eingeführt und mit der R 5 von 1936 ihren Boxern einen ganz neuen, im Prinzip 30 Jahre tauglichen Anzug verpasst: Die Kurbelwelle rotiert nicht mehr in einem horizontal geteilten, sondern in einem Tunnelgehäuse, dank
verbesserter Schweißverfahren kann BMW wieder vom lange verwendeten Blechpress- zum Rohrrahmen zurückkehren. Internationale Rennerfolge untermauern die absolute Spitzenstellung im Serienbau, 1939 geadelt von Schorsch Meiers Sieg auf der Isle of Man bei der Senior-TT, dem schwersten Straßenrennen der Welt.
Motorräder und Motoren bringen so viel Geld, dass BMW ab 1929 mit einer Lizenzfertigung auf Austin-Seven-Basis unter die Automobilhersteller geht. 3/15 PS heißt der Kleinwagen offiziell, der Volksmund nennt ihn Dixi, produziert wird anfangs in Berlin, dann in Eisenach. Dort entstehen schnell größere, sportlichere Autos, der 303 von 1933 trägt erstmals
einen Sechszylinder und BMW-Kühlerniere, der legendäre 328 gewinnt 1940 die Mille Miglia.
Da steckt Deutschland inklusive Bayern und BMW schon im Krieg, Sportcoupés sind out. Vorzugsweise Flugmotoren und standfeste R 12 – die mit der Telegabel –
ordert die Armee, doch Russlands Weiten verlangen Geländegängigeres: BMW baut die R 75, als Gespann mit angetriebenem Seitenwagenrad.
Erneut müssen die Weißblauen nach dem Krieg kleine Brötchen backen. R 24 heißt 1948 das erste, eine aufgefrischte 250er-Vorkriegskonstruktion. Auch die Boxer kommen zurück, pünktlich zum Wirtschaftswunder erscheint 1952 mit der R 68 sogar ein echter Sportler: Der 600er reichen 35 PS, um in den
erlauchten Kreis der 100-Meilen-Renner vorzupreschen. Die Nachfolgerin trägt wie alle BMW dieser Ära vorn wie hinten Schwinge, was nichts daran ändert, dass die 35 PS starke R 69, erst recht die S-Version mit 42 PS zu den besten Motorrädern der Welt zählen.
Dumm nur, dass sie bis 1969 die Stellung halten müssen. Ohne Scheibenbremse, ohne Telegabel, ohne E-Starter. Da haben die Japaner den amerikanischen Markt
bereits heftig aufgemischt. Allerdings bauen sie immer noch keine gescheiten Fahrwerke, und genau damit kann die im neu hergerichteten BMW-Motorradwerk Berlin-Spandau gebaute /5-Reihe mit 500 bis 750 cm3 punkten. Gewiss keine Wunderwerke, aber solide, zuverlässig und dynamisch genug, um BMW eine Spitzenstellung bei Tourenfreunden zu verschaffen. Die Sportler kriegen ab 1973 mit der R 90 S einen Hubraumriesen, der 1976 unter Reg Pridmore sogar die US-Superbike-Meisterschaft gewinnt.
Dann macht BMW 1976 die Maß voll und verpasst der R 100 RS als weltweit
erstem Serienmotorrad eine Vollverkleidung. Zwei Jahre später bekommen Einsteiger
die völlig neu konstruierte R 45, eine 650er
soll den alten Mittelklasse-Boxer ersetzen. Was irgendwie nicht klappt. Und überhaupt: Die Boxer bringen nicht genügend Geld, das Motorrad steht beim mittlerweile höchst
erfolgreichen Automobilkonzern auf der
Kippe. Wahrscheinlich wird ihm nur deshalb eine Gnadenfrist gewährt, weil auch das Auto den ganzen Laden schon mal schwer belastet hat: Ende der 50er zahlt BMW
bei jedem Vierrad drauf, den Verkauf an Mercedes hat die Deutsche Bank bereits beschlossen, da machen ihr die Aktionäre, vorneweg Herbert Quandt, auf einer denkwürdigen Versammlung im Dezember 1959 einen Strich durch die Rechnung. Zuerst der kleine 700er, endgültig die 02-Serie retten die Unabhängigkeit.
Bei den Motorrädern spielt ab 1980 die R 80 G/S den Rettungsanker. Zur Marketing-Granate steigt die damals hubraumstärkste Enduro auf, als sie unter Hubert Auriol und Gaston Rahier
zwischen 1981 und 1985 viermal die Paris-
Dakar gewinnt: Endlich wieder Lorbeer, die Siegerkränze der Gespann-Weltmeister von Wilhelm Noll (1954) bis Klaus Enders (1974) waren schon leicht angestaubt.
Mit der K 100 findet BMW ab 1983 technisch Anschluss, der längs liegende dohc-Vierzylinder im Gitterrohr-Brückenrahmen will nie Supersportler sein, zählt dafür bis heute zu den besten Tourern und Tourensportlern. Vor allem wird er
Träger moderner Umwelt- und Bremstechnik. G-Kat und ABS als verkaufsträchtiges Alleinstellungsmerkmal verstetigen den
Motorradverkauf. Die millionste BMW entsteht 1991 – eine K 75, das dreizylindrige Pendant zur 100er. Um diese Zeit erteilt die Firmenleitung das endgültige Go für den neuen Boxer. Der debütiert 1993
im famosen Telelever-Fahrwerk der R 1100 RS, baut rasch eine sechsköpfige Familie aus Cruiser, Roadster, Tourer, Sporttourer, Sportler und Enduro auf und erneuert sich seit gut einem Jahr mit noch mehr Leistung, angefangen in der GS. Über eine halbe Million Vierventil-Boxer wurden bislang gebaut.
Wem dieser Twin zu teuer und gewichtig ist, der darf seit 1993 zur F mit ihrem
Vierventil-Einzylinder greifen. Anfangs bei Aprilia gefertigt, entsteht die zweite Generation dieses erfolgreichen Allrounders längst ebenfalls in Berlin, insgesamt bis Ende 2004 runde 160000-mal. In der Oberklasse tritt neuerdings die K 1200 S mit 167 PS und quer liegendem Motor an, wiederum
als Keimzelle einer ganzen Familie. Und
die Mittelklasse wird (siehe MOTORRAD
8/2005) in ein paar Jahren mit einem Twin bedient. 80 Millionen Euro steckt BMW 2004 in die Forschung und Entwicklung von Motorrädern – das bayerische Kraftrad darf sich wahrhaft geliebt fühlen.

inter view (Archivversion)

Pieter de Waal, 53, ist Leiter Sales und Marketing bei BMW
Motorrad. Der studierte Hoch- und Tiefbauingenieur bildete sich zum Maschinenbau-Techniker weiter und war für Daimler in seiner Heimat Südafrika beim Aufbau und Betrieb eines Dieselmotorenwerks tätig. Es folgten Stationen in den Sportabteilungen von Opel und Nissan, 1994 der Einstieg bei BMW Südafrika. Seine jetzige Position bekleidet de Waal seit Oktober 2004, in seinem Bereich ist er Chef von 450 Mitarbeitern.
Angesichts technischer Startprobleme bei der K 1200 S sei die Frage erlaubt: Hat BMW zu viel Dampf im Kessel?
Ich denke nicht. Wir befolgen eine Strategie des nachhaltigen und rentablen Wachstums. Bei der K 1200 S haben
wir einzigartige Innovationen in den Markt
gebracht, die perfekt funktionieren und
auf sehr positive Resonanz stießen.
Das Problem betraf im Wesentlichen den
Produktionsprozess der Nockenwellen, und die werden in konventioneller Tech-
nologie gefertigt. Das alles haben wir
sehr offen kommuniziert, und wir können
heute sagen, dass dieses Vorgehen belohnt worden ist. Unsere Kunden blieben loyal, was dazu führte, dass derzeit sogar unsere vorgesehenen Produktionskapazitäten für das Motorrad knapp werden.
Ist die neue K nun das typische Aufsteigermotorrad innerhalb der BMW-Motorradfamilie, oder lockt sie die Kunden von anderen Marken weg?
Sowohl als auch. Unsere klare
Absicht ist es, neue Kunden zu erobern. Erste Anzeichen deuten darauf hin, dass
wir damit Erfolg haben. Gleichzeitig finden wir bestätigt, wie viele bestehende BMW-Kunden nach einem echten Sportmotorrad suchen.
Jedes Jahr zwei oder gleich drei
Neuvorstellungen: Will BMW aggressiv wachsen? Welche Ziele verfolgt diese Modelloffensive?
Wir folgen stets nur unseren eigenen Zielsetzungen. Aggressiv würde ich das nicht nennen. Wir sind überzeugt
davon, dass nicht die Anzahl der neuen Modelle, sondern der herausragende Charakter unserer Produkte und deren kundenorientierte Innovationen dafür sorgen, dass wir im Rampenlicht stehen.
Wie verteilt sich bisher der Verkauf auf die Baureihen, was sind die Topseller?
Wir erwarten, dass sowohl die R 1200 GS als auch die R 1200 RT in diesem Jahr im Absatz weit über ihren jeweiligen Vorgängern liegen. Die R 1200 GS wird wohl unser Bestseller sein und dürfte
sogar die Marke von 20000 Stück überschreiten. Die Boxer-Modelle machen fast 70 Prozent des gesamten Volumens aus, die K-Reihe rund 20 Prozent, der Rest entfällt auf die F-Reihe.
Welches Potenzial trauen Sie der neuen K-Reihe für die Zukunft zu?
Es ist noch zu früh, um gesicherte Angaben zu machen. Aber die Marktnachfrage scheint darauf hinzudeuten, dass wir unser bisher bestes Verkaufsergebnis bei der K-Reihe wohl verdoppeln werden.
BMW verabschiedet sich bald aus
dem Cruiser-Segment. Im Hinblick auf bestimmte Märkte sicher schmerzhaft für einen Vertriebschef. Ist dieser Abschied von Dauer?
Man soll niemals nie sagen! Und ein wenig schmerzt es mich schon.
Passt aber zum neuen, deutlich sportlicheren Image der BMW-Motorräder.
Unsere neuen und zukünftigen
Produkte werden das Image von BMW im Motorradmarkt dahin bringen, wo es auf der Automobilseite bereits ist. Es geht also klar in Richtung sportlich und dynamisch.
Und wie gehen Ihre Stammkunden mit all den sportlichen Produkten und Aktivitäten um?
Als Hersteller der besten Reiseenduro- und Touring-Motorräder der Welt sind wir stolz auf unser Kerngeschäft
und gehen gleichzeitig sensibel damit um. Wir werden dieses Geschäft und unsere traditionelle Kundschaft keinesfalls vernachlässigen.
Zum ersten Mal seit elf Jahren konnte BMW 2004 das Vorjahresergebnis nicht toppen. Wo wollen Sie denn 2005 landen?
2004 war für uns ein Jahr des
Übergangs. Die R 1200 GS hat deutlich gezeigt, wozu der Boxer fähig ist. Da
ist es nur natürlich, dass einige Kunden
mit dem Neukauf gewartet haben, bis es
diesen Fortschritt auch in den anderen Modellen gibt. Dann kam die Verzögerung bei der K 1200 S. Vor diesem Hintergrund sind die 0,7 Prozent Rückgang gegenüber dem Vorjahr keine Überraschung. 2005 wollen wir an die gute Entwicklung der Vorjahre anknüpfen und den Absatz wieder steigern.
In welchen Märkten wollen Sie überdurchschnittlich wachsen?
Südeuropa, vor allem Spanien und Italien, bietet uns ein großes Potenzial. Die USA bleiben ein wichtiger Markt. Viele Schwellenländer wie Südafrika und Mexiko werden in Zukunft eine größere Rolle spielen. Wenn sich der deutsche Markt nicht insgesamt erholt, wird es schwierig, den derzeitigen Absatz von 25000 Einheiten pro Jahr zu übertreffen.
Diese Frage muss sein: Ihre angekündigte Kooperation mit Aprilia verspricht uns
Aktivitäten in für BMW neuen Geschäftsfeldern. Dürfen wir auf eine muntere Roller-Flotte tippen?
Es geht bei der aktuell beschlossenen Kooperation ausschließlich um Motorräder. Ansonsten dürfen Sie auf alles
tippen, was Sie wollen.

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