Firmenporträt Boxer

Trainingslager

Vom Tuningbetrieb zur eigenständigen Designschmiede hat die Firma Boxer in den letzten zwanzig Jahren eine erstaunliche Entwicklung genommen.

Boxer, der Name weckt Assoziationen zum Kampfsport. Oder zur Motorenkonfiguration der BMW-Zweizylinder. Dabei geht die Namensschöpfung der neuen Design- und Motorradfirma im südfranzösischen Toulouse auf die rassige Berlinetta Boxer von Ferrari zurück. Der Supersportwagen hatte es dem ehemaligen Motorradhändler Thierry Henriette nach einer Probefahrt dermaßen angetan, dass sein Zweiradshop bereits in den 80er Jahren unter diesem Logo firmierte.
In jene Zeit fallen auch die ersten Versuche des Franzosen, japanischen Zweirädern von der Stange nicht nur ein individuelles Outfit, sondern auch ein steiferes Chassis zu verpassen. 1984 entwickelt er zusammen mit dem französischen Fahrwerksspezialisten Claude Fior die Vecteur auf Basis der Kawasaki GPZ 750. Die hat nicht nur einen Doppelschleifenrahmen aus Aluprofilen und kommt damit der Suzuki GSX-R 750 zuvor, dem ersten Großserienmotorrad mit dieser Technik. Obendrein lassen sich Lenkkopfwinkel und Position der Schwingenlagerung an unterschiedliche Bedürfnisse anpassen. Auch die gesamte Optik samt Radaufhängung und Rädern ist neu. Immerhin 40 Vecteur finden den Weg zum Kunden. 1985 entstehen nach dem selben Muster 20 Sensor, die sich der Komponenten der Honda VFR 750 S bedienen.
Bei seinem nächsten Projekt auf Basis der Kawasaki GPZ 900 R – es hört mit Genehmigung der italienischen Sportwagenmanufaktur auf den exklusiven Namen Lamborghini - treten Henriettes Design-Ambitionen noch stärker in den Vordergrund. Neben dem eigenen, von den Vorgängern bekannten Rahmenkonzept gibt eine komplette Verkleidung mit Elementen italienischen Sportwagen-Designs der Lamborghini eine ganz eigenständige Note.
Doch alltagstaugliche Serienmotorräder engen die Kreativität des findigen Franzosen zu stark ein. Konsequenz: Die Konzeptstudie der Squalo mit Suzuki VS 1400-Triebwerk, die mit der Hinwendung zur Skulptur auf zwei Rädern die Experimentierphase des Thierriy H. einleitet. Als weiteres Novum holt er ab nun zur Unterstützung immer wieder Designer, in diesem Fall Alain Carre, ins Boot.
Gestaltung als Selbstzweck bestimmt auch das Nachfolgemodell BA 747 mit Kawasaki-Vierzylinder. Mit Fior-Parallelogrammgabel und einem Auspuff, der durch die Schwinge führt, macht Therry Henriette erneut durch zweckfreie technische Lösungen auf sich aufmerksam und legt mit der Ulysses 1991 nach. Ihr Rahmen aus verschweißten Aluminiumblechen fungiert gleichzeitig als Tank, eine Lösung, die Kawasaki mit der ZX-12R erst zehn Jahre später realisiert.
Mit der Gladiator und der Spartacus vollzieht Henriette wieder eine Wende. Er rückt Objekte in den Vordergrund, die zwar alltagstauglich sind, sich durch ihren starken optischen Auftritt aber von ihren biederen Serienpendants abheben.
Den großen Wurf schafft er mit seinem nächsten Projekt auf Basis der Aprilia Pegaso. Um den Rotax- Single arrangiert er eine Scrambler, die einerseits professionell gestylt, andererseits handwerklich brillant ausgeführt ist. Damit weckt er nicht nur das Interesse der motorradfahrenden Öffentlichkeit, er erregt vielmehr die Neugier der Motorradindustrie. Jacques Gardette, der die französische Firma Voxan aus der Taufe gehoben hatte, wird auf den Landsmann aufmerksam und gibt ihm den Auftrag, ein Motorrad nach ähnlichem Muster mit dem hauseigenen V2 zu designen. Das Ergebnis überzeugt und führt zur Serienfertigung der Voxan Scrambler.
Doch im Voxan-Programm fehlt ein echter Straßensportler. Grund genug für Thierry Henriette, sich unter Mitarbeit des renommierten Designers Glynn Kerr einen Traum zu erfüllen – ein europäisches Motorrad. Im September 1999 sorgt die VB 1 auf dem Messestand von Voxan international für Furore und bestärkt Thierrys Vision von der Produktion eines rein europäischen Sportmotorrads in Eigenregie.
Im März 2001 nimmt der Traum vom eigenen Designstudio und der Zweiradproduktion konkrete Formen aus Glas und Beton an. Aus dem Erlös seiner beiden verkauften Motorradshops, die Jahr für Jahr nicht weniger als 2000 Motorräder umsetzten, entsteht in einem Industriegebiet von Toulouse ein Gebäude mit 1500 m² Grundfläche, das sowohl ein Designstudio als auch die Produktionsanlagen für die VB 1 enthält. Insgesamt acht Mitarbeiter der Boxer Motors Company können auf fünf Montagestationen im Monat bis zu 80 Motorräder bauen. Doch kurz nach dem Serienanlauf – Voxan hat gerade die ersten 30 Triebwerke geliefert – kommt die Produktion zum Erliegen: Voxan kämpft ums Überleben und hat die Fertigung vorläufig eingestellt. Eine Weiterbeschäftigung hängt also vom Fortbestand der Marke Voxan ab. Glücklicherweise hat Thierry Henriette aber auch noch ein zweites Standbein, das fünf Spezialisten umfassende Designstudio Boxer Design – die Erfüllung seines sehnlichsten Wunsches. Und dessen Aktivitäten sind zum Beispiel auf den Herbstmessen 2001 zu bewundern. Für Aprilia fertigt er die Blue Marlin, weitere Objekte der europäischen Zweiradindustrie sind bereits in Arbeit. Dabei beschränken sich die Aktivitäten nicht nur auf Zweiräder. Auch Helme von Shark nehmen in der Designabteilung vom ersten Entwurf auf dem Papier über dreidimensionale Modelle am PC bis zum Modell konkrete Form an.
In eigener Sache präsentiert Boxer auf dem Pariser Salon 2001 den neuen Roadster BB 2, der zwar noch Voxan-V2 verwendet, nun aber in einem eigenen Gitterrohrchassis aus Aluminium. Nachdem die Überlebenschancen für Voxan nach den neuesten Entwicklungen wieder günstiger sind, sieht auch für Boxer die Zukunft deutlich rosiger aus. Doch selbst wenn der Südfranzose keine eigene Kleinserie mehr produzieren kann, wird sich das motorradfahrende Volk bei zukünftigen Modellen europäischer Hersteller an Thierry Henriettes Handschrift erfreuen können. Oder an Unikaten, die er unbedingt noch bauen will. Einen Nachfolger der Egli-Vincent zum Beispiel. Thierry Henriette hört nicht auf zu träumen.










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Rot, weiß, vau

Boxer zeigt Herz für Fans der Grande Nation und kreiert ein durch und durch französisches Superbike auf Voxan-Basis.

Durch Totalumbauten japanischer Großserienbikes bis hin zu futuristischen Designerstücken machte die Boxer-Equipe aus Toulouse in den letzten zwei Jahrzehnten auf sich aufmerksm. Nun hat sich Boss Thierry Henriette den Traum vom rot-weiß-blauen Flitzer erfüllt. Als Basis dienen nicht nur der 72-Grad-V2 der Voxan, der in Frankreich gesetzlich limitierte 100 PS entwickelt, sondern auch der Rahmen aus Issoire. Jenes Skelett, bei dem zwei voluminöse Rohre, bei der VB 1 allerdings aus Edelstahl, den Lenkkopf und die Schwingenlagerung aus Aluminiumguss miteinander verbinden. Voxan-typisch präsentieren sich ebenfalls das unterhalb des Motors liegende White-Power-Zentralfederbein sowie die 41er-Paioli-Gabel. Bei der Gestaltung der VB 1 wirkte der Brite Glynn Kerr mit, dessen Handschrift unter anderem auch die Voxan Scrambler trägt. Boxer schneiderte der frankophilen Sportlerin ein rassig geschnittenes Kohlefaser-Kleid, das in Verbindung mit der nach vorn orientierten Sitzposition mit tief positionierten Lenkerstummeln stark an die Ducati 996 erinnert. Was auch für die gute Lenkpräzision und Spurstabilität gilt. Die trocken 180 Kilogramm schwere VB 1 verlangt nachdrückliche Kommandos, sobald zackige Kursänderungen gefragt sind, was vor allem schnelle Wechselkurven etwas anstrengend gestaltet. Korrespondierend dazu vermittelt die straffe Fahrwerksabstimmung stets intimen Kontakt zur Fahrbahn. Schnell wird klar, dass der gedrosselte 996-cm³-V2 das VB 1-Chassis unterfordert. Verhalten grummelnd schiebt der per Einspritzung versorgte Twin los, um bereits ab 6500/min etwas zu ermatten - spätestens jenseits der 8000-Touren-Marke ist die Luft endgültig raus. Mehr Feuer verspricht die ungedrosselte 125 PS-Variante, zumal Boxer der VB 1 eine ellenlange Übersetzung verpasste. Dafür heizen die als Öltank dienenden Rahmenrohre und die kunstvoll verlegten Rohre der Auspuffanlage nicht nur dem rechten Oberschenkel, sondern selbst dem Allerwertesten des Piloten ungeniert ein. Versöhnlich stimmen hingegen stilsichere Details wie das in glänzendem Metall gebettete Cockpit samt großem Drehzahlmesser oder das Vier-Augen-Gesicht mit Projektionsscheinwerfern. Sie ziehen den Betrachter in ihren Bann und ihm vielleicht sogar die verlangten 22500 Euro aus der Tasche. Soviel soll die VB 1 nämlich etwa kosten, falls die Produktion tatsächlich wieder in Gang kommen sollte. Gar nicht mal abwegig, bietet die frische Französin doch selbst hinter den Kulissen Solidität. Etwa beim qualitativ hochwertigen Bordwerkzeug, das vom deutschen Hersteller Heyco stammt. Sooo furchtbar chauvinistisch sind die Franzosen nämlich doch nicht.

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