Firmenporträt Ducati Phänomen in Rot

Geliebt und bewundert, aber auch beneidet und belächelt – die roten Renner aus Bologna lassen kaum jemanden kalt. Eigenwillige Bosse, visionäre Entwickler und umstrittene Entscheidungen
trugen und tragen zu diesem einzigartigen Image bei.

Montage: MOTORRAD
Sie sind ein echtes Phänomen, die Roten aus Bologna. Noch nicht mal 40000 Motorräder baut Ducati im Jahr, steht damit im Vergleich zu Kolossen wie Honda und Yamaha als kleine Klitsche
da. Und polarisiert doch immer wieder
die Motorradfahrer auf der ganzen Welt. Das Design der 999 – Thema für hitzige Diskussionen von Tokio bis Oslo. Das
generalstabsmäßige Werksengagement in der Superbike-WM – zum Markencup sei die Serie dadurch verkommen, klagen die Kritiker. Dabei liegt es am Durchhaltevermögen der Bologneser, wenn ab 2005 mit anderen Herstellern wieder Hochspannung in die Superbike-Klasse einkehrt.
Viel Rauch um nichts also? Nicht ganz. Ducati setzt sich seit Jahrzehnten stets aufs Neue absichtsvoll selbst in Szene. Mit aufregender Technik, begnadetem Design und aufwühlenden Rennerfolgen. Vor allem jedoch mit den Menschen, die die Marke auf ihrem dramatischen Weg durch fast acht Jahrzehnte begleiteten. Kein anderer Hersteller lässt sich so stark über seine jeweiligen Protagonisten definieren wie Ducati.
Das fängt schon mit den Gründern an, den drei Brüdern Ducati, die allerdings nichts weniger im Sinn hatten als Motorräder. Mit großer Energie stampften sie 1926 einen Elektro-Konzern aus dem
Bologneser Boden, der in seinen Glanzzeiten bis zu 11000 Menschen beschäftigte. Denen boten die Ducatis, ganz im Stil der Zeit, als strenge, aber fürsorgliche Brotherren sogar eine Schule und medizinische Betreuung auf dem Werksgelände. Nach dem II. Weltkrieg verloren die drei ihre Fabrik, blieben ihr jedoch weiter verbunden. Noch hochbetagt reiste Bruno Ducati, der 2001 als Letzter der Brüder mit 96 Jahren starb, zu Motorradtreffen an, auch wenn er mit Zweirädern wenig am Hut hatte. Und freute sich »über die
unglaublichen Emotionen, die der Name
Ducati bei so vielen Menschen auslöst«.
Die eigentliche Motorrad-Story begann erst 1946, als Ducati unter staatliche Obhut kam. 1954 wurde der Ingenieur Fabio Taglioni von der Konkurrenz abgeworben, um die Zweiradproduktion zu retten, denn gegen traditionsreiche Marken wie Gilera, Guzzi oder Mondial hatte Newcomer Ducati kaum Chancen. Taglioni verschaffte der Marke mit seinen starken Einzylindern erste Erfolge im Rennsport und machte sich selbst mit seinen außergewöhnlichen technischen Lösungen zur Legende.
So setzte er beim Nockenwellenantrieb auf die Königswelle, die den Ducati-Motoren bis 1980 erhalten blieb, ein technischer Leckerbissen, der den Fans noch heute Tränen der Glückseligkeit in die
Augen treibt. Beim Einzylinder greifen vier, beim Zweizylinder neun Kegelräder ineinander und sorgen für exakte Steuerzeiten. Damit nicht genug, verpasste Taglioni
Ducati die Desmodromik, bei der nicht
Federn, sondern Kipphebel das Schlie-
ßen der Ventile übernehmen – aus einem schlichten Grund: »Der Nachkriegsstahl war so schlecht, dass die Ventilfedern
oft in den letzten Runden eines Rennens kaputt gingen. Dank der Desmodromik konnten wir dieses Risiko ausschalten«, erzählte der 2001 verstorbene Konstrukteur einst im Gespräch mit MOTORRAD.
Mehr als 30 Jahre lang blieb der zurückhaltende Taglioni Chefkonstrukteur von Ducati und trotzte tapfer der Firmenleitung, die den Motorradbau zugunsten der Produktion von Dieselmotoren gern eingestellt hätte. Hartnäckig verfolgte er sein Ziel, einen Big Twin zu bauen. 1970 schaffte er es schließlich: Beim Mittagessen mit den Bossen skizzierte er seine Vorstellungen kurzerhand auf eine Papierserviette. Offenbar überzeugend, denn er bekam das Okay noch vor dem Hauptgang. Stante pede entwickelte Taglioni die ersten Boliden mit der bis heute typischen Motoranordnung mit einem stehenden und einem liegenden Zylinder: Nicht V-, sondern L-
Motor nennt sich das im Ducati-Jargon. Die 750 S und GT bestachen Anfang der 70er Jahre mit so eleganten Linien, dass sich Ducati heute wieder auf sie besinnt: Die Sport-Classic-Reihe, die ab Herbst 2005 auf den Markt kommt, orientiert sich an diesen Modellen.
Hielt Taglioni werksintern die Motorradfahne hoch, so sorgte auf der Rennstrecke Mike Hailwood für Furore. Er hatte sich bereits 1960 eine 250er mit Paralleltwin aus Bologna geholt; mehr als ein Achtungserfolg im GP war damit aber
nicht drin, weshalb er seine 250er- und 350er-Ambitionen erfolgreich auf Honda pflegte. Doch 1978 schnappte sich der neunfache Weltmeister eine 900er-Ducati, um nach langer Abstinenz noch einmal
auf die Piste zurückzukehren – und gewann völlig überraschend die TT auf der Isle of Man. Hailwood verewigte sich im Kollektivgedächtnis der Motorradfahrergemeinde, und Ducati schuf sich quasi über Nacht einen Ruf als hitverdächtiges Renngerät.
Daran knüpften die ereignisreichen 80er Jahre an. Statt zu schwerfälligen und bürokratischen Staatsholdings gehörte Ducati ab 1985 den Brüdern Claudio und Gianfranco Castiglioni. Die motorradbesessenen Cagiva-Eigner warfen die Die-
selproduktion kurzerhand über Bord und
arbeiteten mit unbezähmbarer Energie am Wiederaufbau von Ducati als Motorradmarke. Technische und menschliche Ressourcen wurden von Cagiva in Varese abgezogen und in Bologna konzentriert; dass manche Mitarbeiter und Berater jahrelang in teuren Hotels wohnten, focht die Castiglionis nicht an, Geld spielte offenbar keine Rolle. Ihre wertvollste Morgengabe war
neben der Leidenschaft für Motorräder der Entwickler Massimo Tamburini. Der eigenwillige Perfektionist beglückte die Ducatisti nämlich mit der vollendeten Schönheit der 916 und prägte so das Image der Marke wie kein anderer.
Erst mit den Castiglionis wurde Ducati wirklich sportlich und damit endlich rot. Der Rennsport avancierte vom Stiefkind zum gehätschelten Liebling, und Rot war nun mal schon immer die Farbe der Italiener auf der Rennstrecke, nicht zuletzt bei Ferrari im nahen Maranello. Bereits 1986 debütierte Ducatis erste Vierventil-Maschine 851 beim Bol d’Or und siegte im Jahr darauf in Daytona. Ab 1988 startete sie – und später ihre Nachfolgerinnen bis zur 999 von heute – in der neu geschaffenen Superbike-WM. Elf Fahrer- und 13 Konstrukteurstitel holte Ducati, die meisten davon mit Carl Fogarty, dem Engländer mit dem stechenden Blick.
Die Führung der Fabrik lief in den Castiglioni-Jahren dagegen eher chaotisch: Produktion, Ersatzteilversorgung, Service? Egal, solange nur die Entwicklung und
der Rennsport erfolgreich waren. Ging ein
Motorrad erst mal in Serie, verloren die Castiglionis das Interesse, denn sie waren längst mitten im nächsten ehrgeizigen
Projekt. Das rächte sich, denn 1996 ging
ihnen das Geld aus, und der US-Investmentfonds Texas Pacific Group (TPG) übernahm Ducati. Dessen Frontmann
Federico Minoli gab sich zunächst cool,
wollte maximal ein Jahr bleiben und dann zum nächsten Sanierungsprojekt in den Staaten eilen. Doch er erlag, wie viele vor ihm, der Faszination Ducati, und so sitzt
er noch heute in Bologna.
Die neue Manager-Riege modernisierte Produktion und Vertrieb, hob den Fertigungsstandard und sorgte mit Veran-
staltungen wie dem Mega-Treffen World Ducati Week für eine starke Bindung der Fahrer an die Marke. Aber nicht alles ging glatt. Das Konzept der exklusiven Ducati-Stores stieß mit seinen hohen Kosten bei den Händlern, das neue Flaggschiff 999 mit seinem ungeliebten Design bei der Kundschaft auf Kritik. Die verantwortlichen Herren suchten nach einem Ausweg – und fand diesen mit der Sport-Classic-Serie im traditionellen Look.
Die bislang wichtigste Entscheidung unter der Führung von Minoli ist das
Engagement in der MotoGP-Klasse seit 2003 – absichtsvoll provokativ als »Herausforderung an Japan« angekündigt. Ducati-Corse-Boss Claudio Domenicali und sein Team verließen dafür die traditionellen Bahnen und bauten einen PS-starken Vierzylinder. Mit dem sich die Fans dennoch identifizieren können, da er die gewohnte Motoranordnung und die Desmodromik mitbringt. Im ersten Jahr fuhr der kleine Rennstall durchaus Erfolge ein. Weniger gut lief es 2004, was einige hämische Kommentare zur Folge hatte. Ducati steht eben immer im Blickpunkt.
Wie auch beim ehrgeizigen Vorha-
ben, diesen Vierzylinder straßentauglich
zu machen, was Ducatis Technik-Chef
Gianluigi Mengoli derzeit tut. Der hat
mit Vierzylindern Erfahrung, entwickelte
er doch bereits 1981 den Bipantha-Motor, der allerdings nie in Serie ging. Einen Volks-Vierzylinder wird es diesmal ebenfalls nicht geben, denn Ducati baut die Desmosedici RR in einer handgefertigten Mini-Serie zum exorbitanten Stückpreis von 50000 Euro. Schon wieder ein Grund, sich nächtelang zu ereifern? Mag sein. Doch genau solche Aufreger machen das Phänomen in Rot schließlich aus.

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