Firmenporträt Ducati (Archivversion)

Phänomen in Rot

Geliebt und bewundert, aber auch beneidet und belächelt – die roten Renner aus Bologna lassen kaum jemanden kalt. Eigenwillige Bosse, visionäre Entwickler und umstrittene Entscheidungen
trugen und tragen zu diesem einzigartigen Image bei.

Sie sind ein echtes Phänomen, die Roten aus Bologna. Noch nicht mal 40000 Motorräder baut Ducati im Jahr, steht damit im Vergleich zu Kolossen wie Honda und Yamaha als kleine Klitsche
da. Und polarisiert doch immer wieder
die Motorradfahrer auf der ganzen Welt. Das Design der 999 – Thema für hitzige Diskussionen von Tokio bis Oslo. Das
generalstabsmäßige Werksengagement in der Superbike-WM – zum Markencup sei die Serie dadurch verkommen, klagen die Kritiker. Dabei liegt es am Durchhaltevermögen der Bologneser, wenn ab 2005 mit anderen Herstellern wieder Hochspannung in die Superbike-Klasse einkehrt.
Viel Rauch um nichts also? Nicht ganz. Ducati setzt sich seit Jahrzehnten stets aufs Neue absichtsvoll selbst in Szene. Mit aufregender Technik, begnadetem Design und aufwühlenden Rennerfolgen. Vor allem jedoch mit den Menschen, die die Marke auf ihrem dramatischen Weg durch fast acht Jahrzehnte begleiteten. Kein anderer Hersteller lässt sich so stark über seine jeweiligen Protagonisten definieren wie Ducati.
Das fängt schon mit den Gründern an, den drei Brüdern Ducati, die allerdings nichts weniger im Sinn hatten als Motorräder. Mit großer Energie stampften sie 1926 einen Elektro-Konzern aus dem
Bologneser Boden, der in seinen Glanzzeiten bis zu 11000 Menschen beschäftigte. Denen boten die Ducatis, ganz im Stil der Zeit, als strenge, aber fürsorgliche Brotherren sogar eine Schule und medizinische Betreuung auf dem Werksgelände. Nach dem II. Weltkrieg verloren die drei ihre Fabrik, blieben ihr jedoch weiter verbunden. Noch hochbetagt reiste Bruno Ducati, der 2001 als Letzter der Brüder mit 96 Jahren starb, zu Motorradtreffen an, auch wenn er mit Zweirädern wenig am Hut hatte. Und freute sich »über die
unglaublichen Emotionen, die der Name
Ducati bei so vielen Menschen auslöst«.
Die eigentliche Motorrad-Story begann erst 1946, als Ducati unter staatliche Obhut kam. 1954 wurde der Ingenieur Fabio Taglioni von der Konkurrenz abgeworben, um die Zweiradproduktion zu retten, denn gegen traditionsreiche Marken wie Gilera, Guzzi oder Mondial hatte Newcomer Ducati kaum Chancen. Taglioni verschaffte der Marke mit seinen starken Einzylindern erste Erfolge im Rennsport und machte sich selbst mit seinen außergewöhnlichen technischen Lösungen zur Legende.
So setzte er beim Nockenwellenantrieb auf die Königswelle, die den Ducati-Motoren bis 1980 erhalten blieb, ein technischer Leckerbissen, der den Fans noch heute Tränen der Glückseligkeit in die
Augen treibt. Beim Einzylinder greifen vier, beim Zweizylinder neun Kegelräder ineinander und sorgen für exakte Steuerzeiten. Damit nicht genug, verpasste Taglioni
Ducati die Desmodromik, bei der nicht
Federn, sondern Kipphebel das Schlie-
ßen der Ventile übernehmen – aus einem schlichten Grund: »Der Nachkriegsstahl war so schlecht, dass die Ventilfedern
oft in den letzten Runden eines Rennens kaputt gingen. Dank der Desmodromik konnten wir dieses Risiko ausschalten«, erzählte der 2001 verstorbene Konstrukteur einst im Gespräch mit MOTORRAD.
Mehr als 30 Jahre lang blieb der zurückhaltende Taglioni Chefkonstrukteur von Ducati und trotzte tapfer der Firmenleitung, die den Motorradbau zugunsten der Produktion von Dieselmotoren gern eingestellt hätte. Hartnäckig verfolgte er sein Ziel, einen Big Twin zu bauen. 1970 schaffte er es schließlich: Beim Mittagessen mit den Bossen skizzierte er seine Vorstellungen kurzerhand auf eine Papierserviette. Offenbar überzeugend, denn er bekam das Okay noch vor dem Hauptgang. Stante pede entwickelte Taglioni die ersten Boliden mit der bis heute typischen Motoranordnung mit einem stehenden und einem liegenden Zylinder: Nicht V-, sondern L-
Motor nennt sich das im Ducati-Jargon. Die 750 S und GT bestachen Anfang der 70er Jahre mit so eleganten Linien, dass sich Ducati heute wieder auf sie besinnt: Die Sport-Classic-Reihe, die ab Herbst 2005 auf den Markt kommt, orientiert sich an diesen Modellen.
Hielt Taglioni werksintern die Motorradfahne hoch, so sorgte auf der Rennstrecke Mike Hailwood für Furore. Er hatte sich bereits 1960 eine 250er mit Paralleltwin aus Bologna geholt; mehr als ein Achtungserfolg im GP war damit aber
nicht drin, weshalb er seine 250er- und 350er-Ambitionen erfolgreich auf Honda pflegte. Doch 1978 schnappte sich der neunfache Weltmeister eine 900er-Ducati, um nach langer Abstinenz noch einmal
auf die Piste zurückzukehren – und gewann völlig überraschend die TT auf der Isle of Man. Hailwood verewigte sich im Kollektivgedächtnis der Motorradfahrergemeinde, und Ducati schuf sich quasi über Nacht einen Ruf als hitverdächtiges Renngerät.
Daran knüpften die ereignisreichen 80er Jahre an. Statt zu schwerfälligen und bürokratischen Staatsholdings gehörte Ducati ab 1985 den Brüdern Claudio und Gianfranco Castiglioni. Die motorradbesessenen Cagiva-Eigner warfen die Die-
selproduktion kurzerhand über Bord und
arbeiteten mit unbezähmbarer Energie am Wiederaufbau von Ducati als Motorradmarke. Technische und menschliche Ressourcen wurden von Cagiva in Varese abgezogen und in Bologna konzentriert; dass manche Mitarbeiter und Berater jahrelang in teuren Hotels wohnten, focht die Castiglionis nicht an, Geld spielte offenbar keine Rolle. Ihre wertvollste Morgengabe war
neben der Leidenschaft für Motorräder der Entwickler Massimo Tamburini. Der eigenwillige Perfektionist beglückte die Ducatisti nämlich mit der vollendeten Schönheit der 916 und prägte so das Image der Marke wie kein anderer.
Erst mit den Castiglionis wurde Ducati wirklich sportlich und damit endlich rot. Der Rennsport avancierte vom Stiefkind zum gehätschelten Liebling, und Rot war nun mal schon immer die Farbe der Italiener auf der Rennstrecke, nicht zuletzt bei Ferrari im nahen Maranello. Bereits 1986 debütierte Ducatis erste Vierventil-Maschine 851 beim Bol d’Or und siegte im Jahr darauf in Daytona. Ab 1988 startete sie – und später ihre Nachfolgerinnen bis zur 999 von heute – in der neu geschaffenen Superbike-WM. Elf Fahrer- und 13 Konstrukteurstitel holte Ducati, die meisten davon mit Carl Fogarty, dem Engländer mit dem stechenden Blick.
Die Führung der Fabrik lief in den Castiglioni-Jahren dagegen eher chaotisch: Produktion, Ersatzteilversorgung, Service? Egal, solange nur die Entwicklung und
der Rennsport erfolgreich waren. Ging ein
Motorrad erst mal in Serie, verloren die Castiglionis das Interesse, denn sie waren längst mitten im nächsten ehrgeizigen
Projekt. Das rächte sich, denn 1996 ging
ihnen das Geld aus, und der US-Investmentfonds Texas Pacific Group (TPG) übernahm Ducati. Dessen Frontmann
Federico Minoli gab sich zunächst cool,
wollte maximal ein Jahr bleiben und dann zum nächsten Sanierungsprojekt in den Staaten eilen. Doch er erlag, wie viele vor ihm, der Faszination Ducati, und so sitzt
er noch heute in Bologna.
Die neue Manager-Riege modernisierte Produktion und Vertrieb, hob den Fertigungsstandard und sorgte mit Veran-
staltungen wie dem Mega-Treffen World Ducati Week für eine starke Bindung der Fahrer an die Marke. Aber nicht alles ging glatt. Das Konzept der exklusiven Ducati-Stores stieß mit seinen hohen Kosten bei den Händlern, das neue Flaggschiff 999 mit seinem ungeliebten Design bei der Kundschaft auf Kritik. Die verantwortlichen Herren suchten nach einem Ausweg – und fand diesen mit der Sport-Classic-Serie im traditionellen Look.
Die bislang wichtigste Entscheidung unter der Führung von Minoli ist das
Engagement in der MotoGP-Klasse seit 2003 – absichtsvoll provokativ als »Herausforderung an Japan« angekündigt. Ducati-Corse-Boss Claudio Domenicali und sein Team verließen dafür die traditionellen Bahnen und bauten einen PS-starken Vierzylinder. Mit dem sich die Fans dennoch identifizieren können, da er die gewohnte Motoranordnung und die Desmodromik mitbringt. Im ersten Jahr fuhr der kleine Rennstall durchaus Erfolge ein. Weniger gut lief es 2004, was einige hämische Kommentare zur Folge hatte. Ducati steht eben immer im Blickpunkt.
Wie auch beim ehrgeizigen Vorha-
ben, diesen Vierzylinder straßentauglich
zu machen, was Ducatis Technik-Chef
Gianluigi Mengoli derzeit tut. Der hat
mit Vierzylindern Erfahrung, entwickelte
er doch bereits 1981 den Bipantha-Motor, der allerdings nie in Serie ging. Einen Volks-Vierzylinder wird es diesmal ebenfalls nicht geben, denn Ducati baut die Desmosedici RR in einer handgefertigten Mini-Serie zum exorbitanten Stückpreis von 50000 Euro. Schon wieder ein Grund, sich nächtelang zu ereifern? Mag sein. Doch genau solche Aufreger machen das Phänomen in Rot schließlich aus.
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historie
1926 bis 2005 (Archivversion)

Wäre es nach den Gründern gegangen, stünden Produkte von Ducati heute nicht in der Garage, sondern im Wohnzimmer. Denn die Brüder Adriano, Bruno und Marcello Cavalieri Ducati begeistern sich nicht für Motoren, sondern für das Radio. 1926 beginnen sie in drei kleinen Räumen in der Via Collegio di Spagna 9 in Bologna mit der Produktion von Kondensatoren, die sie bald in alle Welt exportieren. Ein kometenhafter Aufstieg nimmt seinen Lauf.
Zehn Jahre später zieht die »Società Scientifica Radio Brevetti Ducati«, die »Wissenschaftliche Gesellschaft für Radio-Patente Ducati«, in eine hochmoderne Fabrik in den Vorort Borgo Panigale.
11000 Beschäftigte forschen und produzieren Ende der 30er Jahre für Ducati.
Kondensatoren und Radios bleiben das Kerngeschäft, daneben werden optische Geräte wie eine Mini-Kamera entwickelt. 1940 bringt Ducati den Elektrorasierer »Raselet«, der auch im befreundeten, weil ebenfalls faschistischen Deutschland zum Verkaufsschlager avanciert. Nach Italiens Kehrtwende im Zweiten Weltkrieg werden aus den Freunden jedoch Feinde, und am 9. September 1943 besetzen 20 deutsche Panzer das Ducati-Werk. Gut ein Jahr später, am 12. Oktober 1944, macht eine Bombardierung durch die Alliierten das Werk dem Erdboden gleich.
Zum Motorrad kommt die Firma in den wieder aufgebauten Hallen dann 1946, und zwar wie die sprichwörtliche Jungfrau zum Kind. Nachkriegs-Italien braucht Fortbewegungsmittel und Bologna Arbeitsplätze. So baut Ducati neben Kondensatoren künftig einen Hilfsmotor für Fahrräder, den der Anwalt Aldo Farinelli aus Turin konstruiert hatte. Der »Cucciolo«, zu deutsch Welpe, findet reißenden Absatz, zumal der Viertakter
mit 48 cm3 nur einen Liter Benzin auf
100 Kilometer verbraucht. 1949 kommt dann das erste komplette Motorrad:
die feuerrote Ducati 60 mit überarbeite-
tem 60-cm3-Motor, 2,25 PS und satten
60 km/h Höchstgeschwindigkeit. Doch so recht will die Zweirad-Geschichte nicht laufen. Die staatlich bestallten, in rascher Folge wechselnden Direktoren treffen oft nur halbherzige Entscheidungen. 1954 schließlich werden die Produktionsbereiche in zwei Firmen getrennt: Ducati Elettrotecnica – heute Ducati Energia und nach wie vor nahe des Motorradwerks behei-
matet – kümmert sich fortan um die Elektronik, Ducati Meccanica dagegen
nur noch um die Zweiradproduktion.
Chef wird Giuseppe Montana, und der weiß, dass ohne Rennerfolge nichts geht. Von Mondial holt er flugs den
jungen Ingenieur Fabio Taglioni, und der
konstruiert in Windeseile die »Marianna«, einen Einzylinder mit 100 respektive 125 cm3 und Königswellenmotor. Sie ist auf Anhieb beim prestigeträchtigen Motogiro d’Italia erfolgreich, mit Ducati Meccanica geht es aufwärts. Kurz darauf entwickelt Taglioni die desmodromische Ventilsteue-rung mit Kipphebeln statt Ventilfedern für eine 125er-GP-Maschine – Ducatis technisches Markenzeichen war geboren, auch wenn die Desmo in der Serie bis zur Mark 3 D von 1967 auf sich warten lässt und bis in die späten 70er längst nicht bei allen Motorrädern zum Einsatz kommt.
Europaweit geht die Motorrad-Begeisterung jedoch zurück, der Trend heißt Auto. 1960 zieht sich Ducati vom Rennsport zurück, im Werk richtet man Bänder für die Produktion von Diesel- und Schiffsmotoren ein, die Motorräder werden aufs Abstellgleis geschoben. 1963 baut Ducati auf Wunsch und mit finanzieller Unterstützung des US-Importeurs Berliner einen gewaltigen 90-Grad-Vierzylinder, mit dem dieser Harley Konkurrenz machen will. Doch weil sich der Prototyp als völlig unstabil erweist, wird die »Apollo« nie in Serie produziert. Mit einem anderen Tipp dagegen liegt Berliner goldrichtig: Auf seine Anregung hin bringt Ducati Ende der 60er Jahre die Scrambler auf den Markt, eine leichte Straßenenduro, bis heute einer der größten kommerziellen Erfolge des Herstellers.
Dann endlich kommen die Zweizylinder. Ab 1970 entwickelt Taglioni die 750 GT und S. Mit seriennahen 750er-Modellen fahren 1972 die Ducati-Piloten Smart
und Spaggiari als krasse Außenseiter
bei den »200 Meilen von Imola« auf den ersten und den zweiten Platz und schlagen dabei Konkurrenten wie Giacomo Agostini auf MV Agusta aus dem Feld.
Der Erfolg beflügelt Taglioni zu den
Meisterwerken SuperSport 750 und 900,
beide mit Desmodromik und Königswellen sowie einem zeitlos schönen Design. Als allerletzte Ducati mit Königswellen läuft dann 1980 die Mike-Hailwood-Replika (MHR) 1000 vom Band, danach treiben günstigere und leisere Zahnriemen die Nockenwellen an.
Es folgen schwierige Jahre, bis sich Mitte der 80er die Castiglionis ans Werk machen. Zunächst erweist sich zwar der Cruiser Indiana als Flop, doch 1986 entwickelt der geniale Massimo Tamburini die Paso 750, einen vollverkleideten Plastikbomber, der die Motorradwelt regelrecht schockt. Die Paso sorgt für enormes Aufsehen und wird weltweit so oft kopiert wie kaum ein anderes Motorrad. Aufbruchstimmung herrscht, die Techniker Massimo Bordi und Gianluigi Mengoli konstruieren mit der 851
den ersten Desmo-Vierventiler, und 1990 gewinnen die Zweizylinder aus Bologna die beiden wichtigsten Wettbewerbe für seriennahe Motorräder: Edi Orioli siegt auf einer Cagiva Elefant mit Ducati-Motor bei der Rallye Paris-Dakar, Raymonde Roche lässt bei der Superbike-WM auf der 888 alle Konkurrenten hinter sich. Neben der neuen Supersport und der bis heute er-
folgreichen Monster entsteht unter der Ägide der Castiglionis die legendäre 916. Tamburinis Schöpfung zählt zu den schönsten Motorrädern aller Zeiten.
1996 übernimmt die US-Gruppe TPG
die Führung bei Ducati. Sie bringt
1997 den ersten Sporttourer, die ST2,
und baut die Monster-Reihe weiter aus. Die gefeierte 916 wandelt sich über
die 996 bis zur 998 R mit dem höchst leistungsfähigen Testastretta-Motor.
Die Nachfolgerin 999 hingegen trifft
nicht auf allzu viel Gegenliebe, während sich die Multistrada als Überraschungserfolg erweist. In der Superbike-WM
bleibt Ducati auf Erfolgskurs, und die ehrgeizigen Projekte für die nächsten Jahre sind bereits geplant. So soll 2006
Ducatis erste Vierzylindermaschine für
die Straße kommen: die Desmosedici RR, ein Abkömmling des MotoGP-Renners. Für 50000 Euro wird sie allerdings nur
in ganz wenigen Garagen ein Plätzchen finden.

inter view (Archivversion)

Federico Minoli, geboren 1949 in Gallarate bei Mailand, studierte in Pavia und Washington und blieb dann als Unternehmensberater in den USA. 1996 kehrte er für die Texas Pacific Group (TPG) als Chef von Ducati nach Italien zurück, entdeckte sein Faible für Motorräder wieder und führte den Hersteller zu einer
Jahresproduktion von knapp 40000 Motorrädern mit rund 1000 Beschäftigten.
In Italien ändert sich gerade einiges: Aprilia und Guzzi werden von Piaggio geschluckt, MV gehört mehrheitlich jetzt Proton. Gerüchteweise heißt es, dass TPG Ducati verkaufen will. Ist da was dran?
Ach was. TPG hat gerade 3,5 Milliarden Dollar für die Filmstudios MGM in Hollywood hingelegt. Für die Anteile an Ducati würde die Gruppe vielleicht 100 Millionen Euro kriegen. Was soll das nützen? Nein, mit TPG haben wir eine solide Basis. Und solange die Aktionäre keine Dividende von uns verlangen – und das tun sie nicht –, können wir weiter so investieren wie bisher.
Wie viel ist das?
Der Rennsport kostet uns rund 30 Millionen Euro brutto im Jahr, aber da haben wir ja zum Glück Sponsoren. Für die Entwicklung geben wir rund 25 Millionen aus, und für das Werk noch mal gut 20 Millionen.
Dennoch scheint es in letzter Zeit nicht so zu laufen. Sie mussten im November Ihre Arbeiter in Zwangsurlaub schicken...
Das waren nur ein paar Tage und hatte vorwiegend technische Gründe. Doch es stimmt, 2004 war kein brillantes Jahr. In den ersten sechs Monaten lief es gut, dann folgte ein Einbruch. Das lag vor allem daran, dass die neuen Modelle sehr spät kamen: die 999 im September, die S2R erst im November. Und dann herrscht gerade in unserem Segment viel Konkurrenz, sogar neue. Denken Sie nur an Benelli, Mondial, Terra Modena und aktuell Moto Morini, die alle auf das obere Ende der Preisskala zielen. Die können gar nicht alle überleben. Ducati aber sehr wohl, da habe ich nicht den leisesten Zweifel. Wir verfügen über Hightech, sind im Rennsport erfolgreich, haben eine lange Geschichte und viel Erfahrung, also den ganzen Hintergrund.
Müssen Motorräder von Ducati am oberen Ende der Preisskala liegen?
Wenn wir unsere Motoren selber bauen und in Europa produzieren wollen – und beides halte ich für fundamental –, dann schon. Wir verwenden außerdem hauptsächlich hiesige Komponenten. 2003 haben wir für den Einkauf 230 Millionen Euro ausgegeben, davon 85 Prozent in Italien. Und hier sind die Löhne eben hoch. Das ist ja auch richtig so, denn von was sollen die Leute sonst unsere Motorräder kaufen?
Reicht in Zukunft die Sportler-Nische?
Möglicherweise nicht. Wir wollten ja Husqvarna und später Guzzi kaufen, aber beides hat nicht geklappt. Also müssen wir unsere Nische selber ausdehnen. Mit der Multistrada haben wir schon eine neue Richtung eingeschlagen.
Heißt das, Sie setzen auf offroad?
Sagen wir: Wir denken zumindest darüber nach.

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