Firmenporträt Honda (Archivversion) Gefühl und Härte

Niemandem verdankt die Motorradszene mehr als Soichiro Honda. Fraglich bleibt nur, ob man sich eher für seinen verspielten Entdeckergeist, seine unstillbare Lust an der Mechanik oder seine unternehmerische Durchsetzungskraft bedanken soll.

Gute Produkte und frische Ideen schaffen Märkte. Wer’s heute, an-
gesichts jammervoller Ökonomen und Mitnahme-orientierter Manager, nicht glauben mag, dem sei folgendes Lehr-
stück vorgetragen: Ein Volk von damals
rund 200 Millionen Menschen beschließt,
radikal auf automatisierte Straßenkreuzer
zu setzen und pro Jahr höchstens
6000 Motorräder zu kaufen. Die wenigen
Fahrer größerer Bikes gelten als verfemt,
Höllen-Engel, vor denen es nicht nur
minderjährige Töchter zu schützen gilt.
Auf der anderen Seite der Welt wohnt ein Mann, der die größte Motorradfabrik der Welt leitet und eigentlich prächtig
davon leben könnte, so genannten Schwellenländern auf zwei Räder zu
helfen. Doch dieser Mann hat Visionen, er will sich und seine Produkte in den
entwickeltsten Märkten beweisen. Der Mann – er lacht für sein Leben gern –
entdeckt, dass die 200 Millionen in ihrer Freizeit viel zu viel Barbecue und viel zu
wenig Freude haben. Also verabreicht
er ihnen ab 1959 motorisierte Spaßvögel. You meet the nicest people on a Honda, schreibt er 1962 über seine Medienkampagne, 80000 Motorräder möchte er dem Volk, den US-Amerikanern, jährlich verkaufen. Neun Jahre später sind es über 650000.
Soichiro Honda, so heißt der Mann, zieht sich 1973 aus der aktiven Politik
jenes Unternehmens zurück, das er 1948 auf einem zerbombten Grundstück in
Hamamatsu, nahe Tokio, gegründet hat. Längst ist die Honda Motor Company weltgrößter Hersteller von Motorrädern, baut seit zehn Jahren Automobile, steht mit dem Civic gar kurz vor dem Durchbruch zum Global Player, hat mit Power Products vom Außenborder über den
Rasenmäher bis zum Einachsschlepper ein weiteres, krisensicheres Standbein etabliert. Und in bewunderungswürdigem Elan ihre Selbständigkeit bewahrt.
Immer wieder umschifft der Non-
konformist Honda bedrohliche Proble-me, irgendwann begreift er, dass man Schwierigkeiten vorweg erkennen muss. Beispiel gefällig? Spätestens seit Einführung des revolutionären Schichtlademotors im ersten Civic steht das Thema Umweltschutz ziemlich weit oben auf der Entwicklungsagenda jeden Triebwerks. Soichiro hat mal gesagt, als Konstrukteur von Autos und Motorrädern müsse er damit leben, einer der größten Umweltverbrecher zu sein. Er darf in Frieden ruhen, denn seine Nachfolger tun vieles, um dieser Verantwortung zu entsprechen: Schon vor Jahren erklärten sie den Ausstieg
aus der Zweitakterei; im Zoomer 50
mit Vierventil-Einzylinder, Einspritzung und
G-Kat ist zu besichtigen, wie ihr An-
trieb für kleine Mobilmacher aussieht.
Unlängst schickten sie an der US-Westküste das derzeit modernste Brennstoffzellen-Auto in den Verkehr. Erklärtes Ziel: diesen FCX alsbald fit machen für den Masseneinsatz.
Was vor allem die deutsche Automobil-Konkurrenz aufrüttelt, dürfen Motorradfahrer beruhigt zur Kenntnis nehmen, denn zumindest einen Roller mit hochmoderner Brennstoffzelle hat Honda schon am Laufen. Für die Zwischenzeit sollen bis zum Jahr 2010 alle neuen Motorräder mit G-Kat ausgerüstet werden.
Es würde Bücher füllen, Hondas ökonomischen Weg vom lokal interessanten 50-cm³-Mopedbauer bis zur global bedeutsamen Technologie-Großmacht aufzulisten. Selbst das Hier und Jetzt kann nur skizziert werden. Also los: Um die 132000 Menschen arbeiten insgesamt für Honda, der Großteil davon in 120 Produktionsanlagen, verteilt auf 29 Länder. Sie stellen beinahe ausschließlich motorgetriebene Fahrzeuge oder Geräte her und haben damit 2004* über 17,2 Millionen Kunden beglückt. Nach Stückzahlen führen die motorisierten Zweiräder mit rund 9,2 Millionen, gefolgt von fünf Millionen Power Products und drei Millionen Autos. Vom Umsatz her fahren die Vierräder allerdings sechsmal mehr ein als die Bikes; Rasenmäher und Co wiederum bringen es auf ein Drittel des Zweirad-Umsatzes. Alle zusammen erwirtschafteten 77,3 Milliarden Dollar, als Gewinn verblieben runde sechs Milliarden.
Das schockt, oder? Kann aber nicht wundern beim weltgrößten Motorrad- und Motorenhersteller, der sich zudem mit
Nissan den siebten Platz unter den Top Ten der Automobilbauer teilt. Die Firmenzentrale in Tokio koordiniert die in sechs Gebiete aufgeteilten weltweiten Aktivitäten. Neben Japan und Nordamerika zählen Südostasien und China sowie Europa zu den wichtigsten Märkten. Mit unterschiedlichem Gewicht: Allein an die Amis verkauft Honda jährlich bald 1,4 Millionen Autos,
an Thais, Chinesen, Inder und Indonesier jeweils weit über eine Million Motorräder, die Brasilianer nehmen 800000 ab.
Die Amerikaner halten sich mit 360000 Einheiten auch bei den Bikes wacker,
zumal sich noch 300000 spaßige ATVs hinzuaddieren. Zum Vergleich: Die vereinigten Biker Europas beglücken Honda-Zweiräder ganze 300000-mal. Und noch ein Vergleich: In Gesamt-Asien verkauft Honda sieben Millionen. Voller Freude, denn die überwiegend simplen Fuhren sind kostengünstig zu entwickeln und herzustellen, ihr Marketing verlangt keine Weltmeister-Titel, keinen teuren Leichtbau, keine PS-Protzerei. Die weltberühmte Honda-Qualität genügt als Verkaufsargument.
Die Firmenphilosophie vom kundenorientierten Produkt – erst unlängst bekräftigt durch den seit 2003 amtierenden Chef Takeo Fukui – verlangt letztlich, möglichst nah beim Kunden zu entwickeln und zu produzieren. Deshalb, aber auch um protektionistische Pläne zu umgehen, wurde zum Beispiel schon 1979 die Motorradfabrik in Marysville/Ohio eröffnet. Dort
laufen heute unter anderem Gold Wing, Valkyrie und VTX 1800 vom Band, in Timmonsville/South Carolina entstehen jährlich über 250000 ATVs, außerdem
produziert Honda 80 Prozent der in USA verkauften Autos vor Ort.
Europa zappelt ebenfalls im globalen Honda-Netz, und deshalb sei zugegeben, dass im KTM-Firmenporträt (siehe MOTORRAD 22/2004) ein Fehler steckt . Zwar ist KTM zweitgrößter europäischer Motorradhersteller, doch niemals zweitgrößter Motorradhersteller Europas. Die Reihenfolge lautet Honda, BMW, KTM. In den
Fabriken von Atessa (Italien) und Barcelona (Spanien) bauten rund 900 Honda-Werker nämlich 2003 zirka 160000 Motorräder (siehe auch Interview). Die höchsten Motorrad-Stückzahlen schieben übrigens die beiden indischen Werke mit zusammen mehr als zwei Millionen Einheiten raus.
Womit die Perspektive umrissen wäre, aus der japanische Firmenlenker den europäischen, womöglich gar den deutschen Motorradmarkt betrachten. Ersterer macht ziemlich exakt zwei Prozent vom gesamten Firmenumsatz aus, da fällt fürs große
Ganze kaum ins Gewicht, wenn deutsche Biker der Africa Twin nachweinen und
heilige Eide schwören, jährlich wieder 2000 Stück abzunehmen. Andererseits dürfen Deutschlands Motorradler ebenfalls
auf Hondas Stolz vertrauen, überall die Nummer eins tragen zu wollen. Der Marktführer Europa (24,3 Prozent Anteil) will auch Marktführer in Deutschland werden (2004 Zweiter mit 18,3 Prozent hinter
BMW mit 20,4). Notfalls mit Hilfe einer neuen Africa Twin.

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