Firmenporträt Hyosung (Archivversion)

Gernegroß

Ein kleiner, südkoreanischer
Hersteller motorisierter Zweiräder mit viel Ehrgeiz:
Hyosung Motors & Machinery möchte den Weltmarkt erobern.
Wie stellen die sich das vor?

Als Honda 1959 die Benly mit 125 cm3 präsentierte, lächelten manche Motorradfahrer im Land von NSU und BMW nur müde. Heute ist Honda der weltgrößte Motorradhersteller. Ob der Firma Hyosung Motors & Machinery eine ähnliche Karriere blüht, kann niemand vorhersagen. Die
Ziele der Südkoreaner sind jedoch hoch gesteckt: »Wir exportieren unsere motorisierten Zweiräder in 60 Länder. Hyosung träumt davon, ein universeller Motor-
radhersteller zu werden. Dazu entwickeln wir bis 2007 Motorräder mit mehr als
1000 cm3 und großvolumige Quads«, sagt Geschäftsführer Wan-Ki Hong. Damit will Hyosung zum fünftgrößten Motorradhersteller der Welt aufsteigen.
Bereits jetzt offerieren die Südkoreaner eine Modellpalette, die von 50er-Rollern über ATVs bis zu Motorrädern mit 125, 250 und 650 cm3 Hubraum reicht und vor allem bei den Leichtkrafträdern die wichtigsten Segmente vom Sportler bis zum Cruiser abdeckt. In Deutschland verkauften sich die 125er im vergangenen Jahr mit 1133 Stück und einem Marktanteil von 6,6 Prozent für einen Newcomer recht ordentlich.
Besonderes Kennzeichen aller Motorräder und der meisten 125er: Achtventil-V2-Triebwerke. Damit hat auch die GT 650 in ihren Varianten als Naked Bike, mit Halb- oder Vollverkleidung sowie als Cruiser namens GV 650 in Deutschland Fans gefunden: »Die ersten Kilometer sind schon abgespult. Abgefallen ist nichts. Hoffen wir, dass es so bleibt. Übrigens, sie ist blau und nackt«, stellt sich humorig ein neuer Pilot auf der privaten Webseite www.
hyosung-gt650.de vor.
Neben dem Fahrspaß, den die Twins versprechen, zieht bei den 650ern vor
allem ein Kaufargument: der Preis. Das Naked Bike GT 650, dessen Aussehen stark an die Suzuki SV 650 erinnert, geht für 5370 Euro samt Nebenkosten weg. Konkurrenzlos in diesem Segment.
Auch eine der günstigsten Möglichkeiten, derzeit Motorsport in Deutschland zu betreiben, kann sich Hyosung auf die Fahnen schreiben. Wobei der Hyosung GT 650 RR-Cup, der im Rahmen der IDM-Läufe 2006 erstmals ausgetragen wird, von Hyosung-Händler Andreas Woditsch und Axel Kuhn, früherer Mitarbeiter beim deutschen Importeur, organisiert wird – dazu haben die beiden die Firma Awak-Racing gegründet. Der Sound grollender Twins erfreut
das Publikum, und die Kosten von 8490 Euro pro Fahrzeug samt Racing-Kit mit Wilbers-Fahrwerk und Melvin-Bremsanlage, Nenngeldern und Fahrerausstattung sind unschlagbar. Für Jugendliche ab 14 Jahren ein super Einstieg in den Rennsport.
Und für Hyosung die Möglichkeit, als Marke bekannt zu werden. Allerdings kritisiert Woditsch das fehlende Engagement des Importeurs: »Da kommt wenig Resonanz.« Dabei können die Koreaner die Werbung brauchen. Denn der Hersteller
ist jung: Angefangen hat die Geschichte von Hyosung Motors & Machinery 1978, als die Manager des Hyosung-Mischkonzerns, der von Textilien über Chemikalien bis zu Industriemaschinen Unterschiedlichstes herstellt, beschlossen, jetzt auch noch Zweiräder zu bauen. Zunächst fand Hyosung in Suzuki einen Partner, für den die Südkoreaner die Zweitakter FR 80 und GP 125 produzierten. Bereits 1980 stell-
ten 400 Beschäftigte im neuen Werk in Changwon 1800 motorisierte Zweiräder her. Changwon ist übrigens eine Retortenstadt im Süden des Landes, wo auch Daewoo und Daelim Fahrzeuge fertigen – möglichst weit weg vom verfeindeten nordkoreanischen Nachbarn.
Bereits 1986 bildete Hyosung eine
Forschungs- und Entwicklungsabteilung, um eigene Motoren zu entwerfen. Mit Erfolg: Im Boomjahr 1996 produzierten die Südkoreaner 150000 motorisierte Zweiräder. »Ein Ausnahmejahr wegen der Fahrerlaubnisregelungen im 125er-Bereich, die in Deutschland und Frankreich viele Pkw-Führerscheininhaber zum Kauf bewegten«, sagt Jörg Müller, Vertriebs- und Marketingleiter des deutschen Importeurs.
Im Jahr 2003 folgte die Trennung vom Mutterkonzern Hyosung. Inzwischen gehört Hyosung Motors & Machinery mehreren
Anteilseignern, darunter der Helmhersteller HJC und der Schwerindustriekonzern S & T, beides koreanische Unternehmen. Bei Hyosung stellten vergangenes Jahr 500 Mitarbeiter 51000 Zweiräder her, von denen
60 Prozent exportiert wurden.
Außerdem hat Hyosung ein Joint
Venture in China und führt Fahrzeugteile
in Länder wie Vietnam und Indien aus.
Dort werden die Zweiräder dann auf eigenen Produktionsstraßen zusammengebaut. »Das ist eine übliche Lieferweise, um die teilweise extrem hohen Einfuhrzölle auf Komplettfahrzeuge zu umgehen«, erklärt Jörg Müller.
Dabei sinkt der Anteil der Ausfuhr in asiatische Länder kontinuierlich. Derzeit liegt er bei drei Prozent der Produktion
und betrifft hauptsächlich Motorräder
bis 250 cm3. »Da China selbst eine starke, exportorientierte Fahrzeugindustrie aufbaut, exportieren traditionelle Hersteller in diese Märkte tendenziell weniger«, meint Müller. »In Europa sind Spanien, Deutschland und Frankreich die Hauptmärkte, im nicht asiatischen Bereich Australien und die USA. Am meisten zugelegt haben die 650er-Motorräder durch den Verkaufsstart der verkleideten Maschinen und des Sportcruisers GV 650.«
Auch bei der Produktion fallen die 650er ins Gewicht. Während ihr Anteil 2005 noch bei 16 Prozent dümpelte, stieg er 2006 bereits auf 24 Prozent – der größte Teil der Herstellung ist mit 28 Prozent nach wie vor auf Roller ausgerichtet. Das Werk in Changwon hat derzeit zwei Produk-
tionsstraßen: eine für kleinvolumige Fahrzeuge und eine für Motorräder und Quads. Bis zu 300 Zweiräder können täglich vom Band rollen. Die Hauptkomponenten wie Motoren, Getriebe, Rahmen, Tanks und Verkleidungsteile werden im eigenen Werk gefertigt, wo auch die Lackiererei ansässig ist. Teile wie Armaturen, Felgen und Gabeln werden zugekauft. Viel Wert legen die Koreaner auf Forschung und Entwicklung: Immerhin 90 der 500 Mitarbeiter beschäftigen sie in dieser Sparte.
Mit Suzuki verbindet Hyosung seit 1979 eine Kooperation: Für den koreanischen Markt baut Hyosung auch heute noch unter Lizenz ein 125er-Motorrad und produziert kleinvolumige Suzuki-ATVs. Die Fahrzeuge werden jedoch nicht in Drittländer exportiert.
Hyosung zielt klar auf die westlichen Märkte. Mal sehen, wann die Südkoreaner mit den lange angekündigten 1000er-V-Twins aufwarten, die vom Sportler bis zum Cruiser alle Einsatzmöglichkeiten umfassen sollen. Ob als Nischenanbieter oder Massenhersteller, wird sich zeigen.
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Historie 1978 - 1996 (Archivversion)

Gründung der Firma Hyosung Motors & Machinery Inc. in Südkorea
Technische Kooperation mit Suzuki Japan
Errichtung der Fabrik in Changwon
Start der Produktion
von GP 125 und FR 80,
lizenzierte Suzuki-Modelle
Die ersten Motorräder werden
exportiert
Gründung des Forschungs- und Entwicklungszentrums
Entwicklung der Love 50, des ersten eigenen
Hyosung-Modells
Produktion von 500000 Stück
erreicht, Export nach Japan beginnt
Gründung einer Verkaufsorganisation
Fertigstellung des zweiten Werks
in Daejeon
Export nach Europa beginnt mit Cab 50 nach Italien
Entwicklung des Rollers Super Cab mit 50 cm3 und der Cruise I mit
125 cm3
Entwicklung der Cruise II mit 125 cm3
Produktion von einer Million Stück
erreicht. ISO 9001-Zertifizierung durch den deutschen Tüv

Historie 1997 -2005 (Archivversion)

Technologietransfer mit und
Export nach Vietnam, Indien und auf die Philippinen
Entwicklung der GF 125
Entwicklung der Cruise II Classic mit 125 cm3 und der RX 125 Off-Road
Entwicklung der Aquila 125 und
Aquila 250 mit V-Twin
Produktion von zwei Millionen Stück erreicht
Entwicklung der ATVs TE-50 und TE-90
Joint Venture mit Linxiang, China Entwicklung der RT 125 sowie
der GT 125 und GT 250 mit V-Twin
Trennung von der Hyosung-Gruppe Vorstellung der GT 650 mit V-Twin


Entwicklung der GT 650 S
mit Halbverkleidung und der GT 650 R mit Vollverkleidung
Gründung der Verkaufsorganisation
in den USA
Entwicklung des Cruisers GV 650,
der GT 250 R und GT 125 R

Interview mit Jörg Müller (Archivversion)


Jörg Müller, Vertriebs- und Marketingleiter beim deutschen Importeur MSA, über Hyosung
Wie viele Motorräder hat Hyosung in Deutschland 2004 und 2005 verkauft? Wie wichtig ist der deutsche Markt für die Koreaner?
Im Jahre 2004 wurden 1728 Motorräder und 125er zugelassen, im Jahre 2005 waren es 1675. Deutschland ist
sehr wichtig für die Koreaner. Hier wird schneller gefahren als in
jedem anderen Land, und der Kunde hat ein besonderes Verhältnis zu seinem Fahrzeug. Qualitäts- und in letzter Zeit auch Preisbewusstsein sind bei uns sehr hoch. Das Werk setzt Verbesserungsvorschläge der Importeure zuverlässig um. Etwa 200 Händler vertreiben das Komplettprogramm, dazu kommen noch einige Partner, die nur Fahrzeuge bis 125 cm3 führen.
Hyosung hat in Deutschland bei den Neuzulassungen von Leichtkrafträdern und Rollern 2005 deutliche Verluste im zweistelligen Bereich im Vergleich zum Jahr 2004 hinnehmen müssen. Diese Tendenz setzt sich fort. Woran liegt das?
Im Jahr 2005 hatten wir bei 125er-Motorrädern einen Einbruch, das ist richtig, erreichten aber am Jahresende immerhin den vierten Platz in der Statistik. 125er-Roller sind zurzeit nicht im Programm, weswegen nur Zulassungen von Restbeständen registriert werden. Die neue vollverkleidete GT 125 R mit V2-Motor wird hervorragend angenommen.
Wie steht es um den Verkauf der 50er-Roller in Deutschland?
Hier haben alle Markenhersteller das Problem der Billiganbieter aus China, die über Baumärkte vertrieben werden. Auch wir spüren dies natürlich. Trotzdem können wir uns über die Verkäufe nicht beklagen. Die Roller sind modern gestylt und problemlos.
Welchen Kundenkreis und welche Altersgruppe spricht Hyosung in Deutschland an?
Die Modelle XRX, Karion und GT 125 V2 sind für den sechzehnjährigen A1-Fahrer interessant, der 125er-Chopper traditionell eher für den älteren Autoführerscheinbesitzer. Unsere 650er-Sportmotorräder sprechen wegen des Preises junge Fahrer und Führerscheinneulinge an, die sonst vielleicht ein gebrauchtes Fahrzeug anschaffen würden. Die GV 650 wird von Kunden gekauft, die Wert auf eine extravagante Linie und vergleichsweise hohe Motorleistung legen. Das bietet in diesem Preissegment sonst kein anderer Hersteller.
Wann kommen die neuen 1000er, die bereits 2004 angekündigt worden sind? Was ist in der Modellpolitik von Hyosung künftig zu erwarten?
Bezüglich des 1000er-Motors müssen wir uns noch etwas gedulden – er wird wahrscheinlich erst Ende nächsten Jahres fertig sein. Hyosung wird auf der Intermot ein 450er-Sportquad und eine 125er-Supermoto vorstellen. Eine Einspritzversion des 650er-Motors ist für 2007 geplant. Außerdem interessieren sich die Koreaner für den Bereich Reiseenduro.
Wie sehen Sie die Zukunft von Hyosung in Deutschland?
Die Marke ist vielen Endverbrauchern noch nicht geläufig. Wir als Importeur möchten natürlich mehr Marktanteile holen – das werden wir zusammen mit unseren Händlern auch erreichen. Aber gut Ding will Weile haben. Service und Ersatzteilversorgung sind auf höchstem Niveau – das wird sich auf Dauer positiv auf die Markenentwicklung auswirken. Unsere Händler werden gut betreut und geschult und sind mit Herz bei der Sache. Gemeinsam mit ihnen sehen wir eine gute Zukunft.
Wie beurteilen Sie das Image von Hyosung in Deutschland? Und welches Image streben Sie an?
Die 125er sind in Deutschland seit Jahren gut im Rennen. Die 650er brauchen noch einen höheren Bekanntheitsgrad, aber die Marke wird auch dort ihren Platz finden. Wir wollen den preisbewussten und markenneutralen Käufer ansprechen. Es gibt Parallelen zum Erfolg der koreanischen Automobilhersteller.
Inwieweit sehen Sie den Hyosung-Markencup als Erfolg an?
Rennaktivitäten haben ihren besonderen Reiz, besonders dann, wenn sich eine junge, noch nicht so bekannte Marke engagiert. Die GT 650 R mit Umbauteilen und Fahrerausstattung ist recht günstig – so erhält auch der Nachwuchs ab 14 Jahre eine Chance. Wir verzeichnen gutes Interesse von Kunden, Händlern und Presse. Allein das ist ein Erfolg. Wir als Importeur
sind jedoch für Aktivitäten dieser Art nicht ausgerichtet. Der Cup wird deswegen von der Firma Awak-Racing in eigener Regie organisiert und durchgeführt – MSA ist nicht Initiator oder Organisator des Cups, sondern lediglich einer der Sponsoren.
In Testberichten werden immer wieder Kupplung, Dämpfung und Fahrverhalten bei der GT 650-Baureihe moniert. Was werden Sie ändern oder haben Sie bereits geändert? Welche Kinderkrankheiten sind beseitigt worden?
Die allerersten 650er-Naked hatten ein zu hartes Federbein. Später produzierte Maschinen und ebenso die Modelle S und R haben eine geänderte Abstimmung. Sollten vereinzelt noch Kupplungsprobleme auftauchen, hilft der Händler. Außerdem haben die Koreaner nun ihre Liebe zum Detail entdeckt, das sieht man deutlich an der GV 650 und der neuen GT 125 R.
Wie grenzen Sie die GT 650 von der Suzuki SV 650 ab?
Es kommt öfter vor, dass sich Produkte auf den ersten Blick ähnlich sehen. Beide Fahrzeuge haben ein interessantes Grundkonzept. Der Kunde entscheidet mit dem Bauch, aber auch mit dem Geldbeutel.

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