Firmenporträt KTM (Archivversion)

Das Leben ist hard

Erfahren im Geländesport, kennt KTM keine Scheu vor Steilauffahrten und will anlässlich traumhafter Umsatz- und Gewinnaussichten kühlen Kopf bewahren. Erfahren im Geländesport, weiß KTM nämlich, wie Abstürze schmerzen.

Es darf als Glücksfall für die Motorradgeschichte bezeichnet werden, dass Anfang 1992 kluge Sanierer der Idee verfielen, die Erbmasse von KTM rigoros aufzuteilen. Fahrräder, Kühler, Motorräder – fortan jeder auf eigene Rechnung. Es muss als beispielhaft fürs Sanieren gelten, dass bei den Motorrädern Leute zum Zuge kamen, die nicht in kurzfristigen Renditeerwartungen denken, sondern – als Kenner der Materie – etwas von Potenzialen und Nachhaltigkeit verstehen.
Die hatten als Motorrad-Insider nämlich längst bemerkt, dass in Europa und Nordamerika der Boden für eine Marke wie KTM bestens bereitet war: Offroad war wieder angesagt, und die Österreicher hatten schon vor dem Konkurs Geländesport nicht nur betrieben, sondern gelebt. Harley-Philosophie auf Stollen quasi. Die kleine Voralpenschmiede konnte technisch mit den großen Japanern mithalten, in ihrer Entwicklungsabteilung herrschte fröhliche Besessenheit. Das geniale Projekt mit dem superleichten LC4-Vierventiler mag als Beweis genügen.
Deutlich unter 10000 Einheiten wurden vor gut zehn Jahren produziert, aber das Projekt Hard Enduro – im September 1992 als alltagstaugliche LC4 auf der
Kölner Messe IFMA präsentiert und 1993 eingeführt – hat die Motorradfahrer mitten ins Herz getroffen. KTM arbeitet seither immer mal wieder an der Grenze zur Lieferfähigkeit, kann sich den umwerfenden Erfolg selbst nur schwer erklären (siehe Interview). Bereits vor Jahren äußerte ein gewesener Präsident des Industrie Verbands Motorrad (IVM) höchsten Respekt für das Konzept und die Marktbearbeitung. Weil der Mann damals gleichzeitig BMW-Motorradchef war, muss vermutet werden, dass ihn die verpasste Chance zum Aufkauf geärgert hat.
Dieser Zug ist abgefahren: 1992 hatten einige größere KTM-Importeure und der Mittelstandsanierer Cross Holding den Laden übernommen und die KTM Sportmotorcycle GmbH gegründet, im Jahr darauf verkauften die Importeure ihre Anteile an die Cross Holding, noch einmal zwölf Monate später trat die KTM Holding AG ins Leben. Immer wieder kursierten Gerüchte, wegen Kapitalbedarfs suche KTM potente Teilhaber, mit Harley-Davidson wurde tatsächlich verhandelt. Dann kaufte man beinahe alle Aktien zurück, heute gehört die KTM Group GmbH im wesentlichen zwei Kapitalgesellschaften – unter starker Beteiligung der KTM-Geschäftsführer Pierer und Knünz. Aktuell verfolgt die immer noch ganz und gar selbständige Mattighofener Firma eine neue Strategie: Im Mai legte sie eine 90-Millionen-Anleihe auf. Mit großem Erfolg – ein Vertrauensbeweis von Leuten, die Wert auf gute und sichere Zinsen legen.
So flossen genügend Mittel in die Kasse, um laufende Finanzierungen vorzeitig zu tilgen und den weiteren Aufschwung der Marke solide zu gestalten: Jetzt steht alle Welt auf Produkte aus Mattighofen, jetzt muss investiert werden, vor allem in straßentaugliche Sportmotorräder. Ziel? Völlig unverblümt schreibt
die Firmenleitung im letzten Geschäftsbericht, man wolle Europas größter Motorradhersteller werden. Lacht da jemand? Ducati, Aprilia und Triumph hat KTM längst weit hinter sich gelassen. Und BMW? Etwas mehr als 70000 KTM-Bikes stehen im Geschäftsjahr 2002/2003 rund 93000 BMW aus dem Jahr 2003 gegenüber. Okay, bei den Österreichern zählen auch 13000 Sportminicycles dazu, die Bayern fangen mit der 7500 Euro teuren
F 650 überhaupt erst an. Aber es geht
ja um Zuwächse bei den Stückzahlen, und
da steht KTM selbst im Vergleich zum Wachstumsriesen BMW (1992 verkaufte das Münchner Werk »nur« rund 35000 Einheiten) wie ein Wunderkind da. Wenn das so weitergeht...
Allein im letzten Jahr*, als außer Harley alle Hersteller Probleme hatten, ihre Vorjahreszahlen zu erreichen, steigerte KTM die Produktion um 9000 Einheiten – oder plus 14 Prozent. Knapp 20000 Maschinen gingen in die USA, den größten Einzelmarkt für die Alpen-Kräder. Was zwar nur rund 1,6 Prozent am dortigen Gesamtmarkt ausmacht, im Bereich Offroad aber eine hübsche Quote bedeutet. In Europa hält KTM beachtliche 3,6 Prozent Marktanteil – über 150 Prozent Steigerung in den letzten drei Jahren.
Richtig Stückzahlen machen hier wie dort die reinen Geländesportler. Wer je das Starterfeld eines Amateur-Enduros gesehen hat, wird’s glauben. Überall Orange. In ihrer Bilanz zählen die Österreicher knapp 50000 Motorräder zu den Offroad Sportmotorcycles, freilich fällt auch die neue Zweizylinder-Straßenenduro darunter oder eine stinknormale LC4. Der Onroad-Bereich trägt rund 7600 Einheiten bei, vor
allem mit Supermoto-Rennern in ziviler oder Wettbewerbs-Anmutung. Dann noch die Sportminicycles, von denen übrigens knapp die Hälfte über den großen Teich auswandert.
Natürlich verkauft niemand solche Stückzahlen, und schon gar nicht an Wettbewerbsmotorrädern, wenn er nicht satt in die Entwicklung investiert. 13,7 Millionen Euro weist der Geschäftsbericht aus, die Steigerung um 28 Prozent dürfte zum Großteil auf die intensiven Bemühungen um die Zweizylinder-Straßenmodelle zurückgehen: Derzeit bereitet sich die große Duke auf den Serienstart vor, ihr Twin setzt – anders als bei der Enduro – auf Ein-
spritzung. Außerdem rollt die Supermoto-Variante der LC8-Baureihe an den Start, als Krönung schließlich in zwei Jahren die 990 RC8, deren seriennaher Prototyp 2003 auf der Tokyo Motorshow elektrisierte.
Die Zweitakter des Hauses – alle Triebwerke werden übrigens seit 2002 im neuen Motorenwerk Munderfing produziert – hatten sich die Entwickler erst vor kurzem vorgenommen, die großen Wettbewerbs-Viertakter haben ihre technisch schwierige Anlaufphase hinter sich. Ein bissiger 250er ist im Anmarsch, jetzt dürfte wohl die
Arbeit an einem neuen oder grundlegend überarbeiteten Single für die zivilen Modelle die Prioritätenliste anführen. Wie dem auch sei, die Mannschaft im neuen Entwicklungszentrum kann über mangelnde Arbeit nicht klagen.
Logischerweise hausen die Sportler im selben Gebäude, bessere Tester als die Werksfahrer können sich Entwickler gar nicht wünschen. 28 Millionen Euro hat KTM in die gesamte Rennerei gesteckt, nach Cross, Enduro, Rallye und Super-moto kommt seit zwei Jahren noch das GP-Engagement in der 125er-Klasse hinzu. Dort taugen Casey Stoner und Mika Kallio zwar mittlerweile für vordere Plätze, der ganz große Erfolg scheint aber noch ein Stück entfernt. Macht nix, ab 2005 greift KTM auch bei den Viertellitern an. In der Königsklasse des Motocross, wo 250er-Zweitakter gegen 450er-Viertaker antreten, haben die Österreicher wieder den Anschluss zur Spitze gefunden, seit Jahren fahren sie bei den 125ern und den großen Viertaktern vorneweg. Wer Rallyesport sagt, meint eh KTM: Dank geschickter Service-
strategie auch für Privatfahrer dominieren die Österreicher sämtliche Startfelder. Su-
permoto und Enduro taugen laufend für große Erfolge.
Und wenn’s nicht ganz gereicht hat, kann sich das österreichische Werk manchmal trotzdem freuen: Seit 1995 gehört
ihm die kleine schwedische Firma Husaberg. Erworben, um Synergieeffekte zu erzielen, vielleicht sogar, weil die Nordländer damals einen schönen V2 in der Mache hatten. Alle Husaberg-Maschinen – so
runde 2000 pro Jahr – werden seit 2003 in Mattighofen gebaut. Ebenfalls seit 1995 zählt der holländische Federungsspezialist WP Suspension zum Familiensilber, natürlich Erstausstatter der Konzernmarken, aber auch für einige BMW-Modelle und äußerst rührig als Nachrüster.
Alles zusammen erwirtschafte KTM 2002/2003 gut 375 Millionen Euro Umsatz. Doch keine Bange: Für die ersten drei Quartale von 2004 vermeldet Mattighofen eine Steigerung um sechs Prozent: Das Leben ist hard, aber aufstrebend.
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historie
1953 bis 2004 (Archivversion)

Mehr als alle anderen großen Hersteller hat sich KTM dem Sport
verschrieben. Eine Binsenweisheit? Okay, aber mit 50-jähriger Tradition. Dabei
hatten die Gründer zunächst nur geplant, von den schüchternen Mobilisierungswünschen ihrer Landsleute zu profitieren. Nämliche zielten wie in Deutschland
auf anspruchslose Motorräder um die
100 Kubikzentimeter.
Der Mechanikermeister Hans Trunkenpolz sieht diesen Bedarf wohl, schließlich betreut seine 1934 gegründete Werkstatt bereits seit 1937 auch DKW-Fahrer. Doch im Krieg spezialisiert sich Trunkenpolz
auf Lkw-Reparaturen, zieht dann in Frie-
den eine Ersatzteilproduktion hoch und
beschäftigt Ende der 40er Jahre immerhin
70 Leute. Erst als das Reparaturgeschäft abebbt, fällt 1951 in Mattighofen der
Startschuss zum ersten Motorrad.
Für welches natürlich ein Name hermuss. Und um den rankt sich eine der
wenigen Firmenlegenden. Heute wird KTM mit Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen übersetzt. Dabei tritt Vertriebsleiter Ernst Kronreif erst 1954 als Gesellschafter ein. Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen wäre ebenfalls denkbar, das K kann
aber auch zum Rennfahrer Ernst Kussin gehören, der beim Entwickeln hilft.
Egal, die KTM-Schöpfung namens
R 100 ist 1953 weder optisch noch technisch sensationell, aber solide. Sie vertraut auf Telegabel vorn und Starrrahmen hinten sowie einen Nasenkolben-Zweitakter des Sachs-Abkömmlings Rotax mit Seilzugstarter und Zweigang-Handschaltung. Was Hans Trunkenpolz nicht hindert, damit höchstpersönlich Rennen
zu fahren. Im nächsten Jahr chauffiert der Patriarch das Nachfolgemodell, die voll-
gefederte Tourist 125, nonstop und werbewirksam von Paris nach Wien. Wieder da-
heim, kann er das tausendste KTM-Motorrad feiern, für 1955 plant er 5000 Einheiten.
Und einen Werbefeldzug via Straßenrennen: Seine 125 RS mit eigenem Fahrwerk und MV-Motor trägt bald einen bei KTM von Ludwig Apfelbeck entwickelten dohc-Oberbau. Damit sportelt auch Erich Trunkenpolz, Sohn des Firmengründers,
erfolgreich – und mehrt so das Image vom dynamischen Wirtschaftswunder-Unternehmen. Direkte Rückschlüsse auf die Qualität erlauben damals schwere Geländefahrten, hier schleppt KTM mit kaum modifizier-
ten Serienprodukten massenweise Gold-
medaillen ab. Kein Wunder also, wenn
sich die ebenso putzigen wie praktischen Serienprodukte Mirabell, Mecky, Mustang und Tarzan prima verkaufen. Der Roller
Mecky trägt sogar den ersten KTM-eigenen Motor, konstruiert vom legendären Apfelbeck. Mustang darf wegen Breitlenkers, hochgezogenen Auspuffs und Stollenreifen als Keimzelle der heutigen Geschäftsidee gelten: Ready to race – mit dieser 125er betreiben viele Talente Geländesport.
Obwohl KTM in Österreich kometenhaft aufsteigt und Anfang der Sechziger rund ein Drittel Marktanteile einfährt, kümmert man sich mit Elan um den Export. Anfangs gibt Deutschland den Hauptabneh-
mer; vor allem der Dauerbrenner Ponny, ein 50er-Roller, geht prima. Dann vermasseln hohe Importzölle das Geschäft, prompt entdeckt KTM Nordafrika, die USA, Neuseeland, Portugal und die Schweiz. Echte Motorräder gehen immer schlechter, KTM stellt deren Produktion vorübergehend ein.
Nach dem Tod seines Vaters – Kronreif war schon zwei Jahre zuvor gestorben – übernimmt Erich Trunkenpolz 1962 die Firmenleitung. Noch im selben Jahr erscheint die 50er-Comet am Zweiradhimmel und findet – modifiziert – flugs zum Geländesport. Knapp 200 Leute beschäftigt KTM um diese Zeit. Damit alle in Lohn und Brot bleiben, lässt Trunkenpolz ab 1964 Fahrräder bauen. Und irgendwo zwischen
Cometen und Drahteseln muss ihn 1967 auf der Mailänder Messe der Ami John Penton getroffen haben. Ein echter Offroad-Freak und Motorradhändler, nach
einem professionellen Gerät fahndend,
das er guten Gewissens anbieten und mit dem er selber knackig angasen könnte.
Trunkenpolz und Penton sind schnell einig, 1000 GS-Bikes mit 125er-Sachs-Motor gehen 1968 nach Ohio, KTM tritt
in seine heutige Existenz. Aus den Penton-KTM nämlich entwickelt sich zügig das einträgliche Geschäft mit Geländesport-Wettbewerbsmaschinen. Schon bald will Penton größere Hubräume; weil Sachs passen muss, entwirft KTM ein Sechsgang-Triebwerk mit Potenzial von 175
bis 380 cm3. Damit betreiben die Mattig-
hofener ab 1970 sehr offensiv Motocross, im folgenden Jahr reicht es bereits für erste WM-Punkte.
Ostblock-Fahrer auf ihren CZ sind eine Macht, und womöglich wollte KTM-Sportleiter Lechner nur wissen, wie diese Stars sein Motorrad beurteilen. Jedenfalls verleiht er zu Trainingszwecken eine 250er an Vladimir Kavinov. Der findet’s prima, und weil seinem Team sowieso gerade zwei CZ geklaut worden waren, erhält er von seinem Verband eine Starterlaubnis. Ergebnis: Dritter im ersten Lauf von
Holland 1972 – und drei KTM-Russen im folgenden Jahr. 1974: Gennadij Moiseev auf KTM wird 250er-Weltmeister.
Zwei Moiseev-Titel später hat sich
KTM als Alternative zu den übermächtigen Japanern sowie den alteingesessenen
Europäern etabliert und bleibt technisch stets auf Schlagdistanz: Chrom-Molybdän-Rahmen, Einlassmembran, schräg angelenkte Federbeine, eigener 125er mit Was-
serkühlung, Hebelsystem der Hinterrad-
federung – kein Jahr ohne Modernisierung. Auch der Kini kriegt bestes Material. Und macht das Beste draus: 1984 und 1985 holt Heinz Kinigadner den 250er-Titel,
Motorsport-Österreich liegt im Taumel.
Bereits zwei Jahre zuvor präsentiert KTM erstmals einen Viertakter in
Serie, allerdings stammt der Vierventil-Single wieder von Rotax. Er treibt mit der 500 KS ein Motorrad an, das schon richtig nach Abenteuer-Enduro ausschaut. Und anlässlich der Entwicklung eines neuen 125ers beschließt Erich Trunkenpolz, auch Kühler selber zu bauen – daraus entwickelt sich bald ein weiterer Geschäftszweig. Fraglich allerdings, ob der Boss nicht
überzieht. 1986 gerät KTM in finanzielle Probleme, wird zur Aktiengesellschaft.
Der eigene revolutionäre LC4-Viertakter steht vor dem Durchbruch, aber was nützt das? Der Motorradmarkt hat eine Delle,
die Banken drängen auf eine Kapitalspritze und erzwingen so 1989 eine unselige
Allianz: Finanzleute ohne Motorraderfahrung
übernehmen 51 Prozent – und ruinieren den Laden binnen zwei Jahren vollends.
Erich Trunkenpolz erlebt den Niedergang nicht mehr, er stirbt im Dezember 1989. Um das Erbe zu retten, treten 1992 einige Importeure sowie Schweizer Finanziers an, erwerben die Motorrad-
produktion, verabschieden sich von den Mopeds und erarbeiten das Konzept
Hard Enduro. Zu bewundern auf der IFMA 1992 in Gestalt der ersten zivilen LC4. Sie verwendet jenen Viertakter, der im Sport reüssiert, versehen ihn allerdings mit
menschenfreundlicher Ausgleichswelle. Enduro- und Supermoto-Boom spülen die neuen Eigner auf eine riesige Erfolgswelle.
Duke (erstes Straßenmotorrad
mit LC4-Motor), LC8-Motor (Zwei-
zylinder) und kompakter Viertakter (für Wettbewerbs-Offroader): Die
Erfolgsspur wird konsequent eingehalten. Und mit Sporterfolgen untermauert:
2003 stellte KTM zwei Cross-Weltmeister, einen Enduro-Champ und den Sieger
der Paris-Dakar.

inter view (Archivversion)

Stefan Pierer, 47, ist einer von drei Geschäftsführern der KTM Sportmotorcycle AG und maßgeblich am Wiederaufbau der Marke in den letzten zwölf Jahren beteiligt. Er sowie seine beiden Kollegen, Rudolf Knünz und Rodney Dale Bush, stehen aktuell einer Belegschaft von
1570 Leuten vor, davon arbeiten rund 1150
im Stammwerk Mattighofen oder im Motorenwerk im benachbarten Munderfing.
In ihrem Geschäftsbericht 2003 erklären Sie, größter europäischer Motorradhersteller werden zu wollen. Gilt dieses Ziel immer noch?
Ja, KTM hat sich das Ziel gesetzt, größter europäischer Motorradhersteller zu werden.
In welchen Segmenten wollen Sie denn zulegen, um BMW zu überholen?
Neben dem kontinuierlichen Ausbau der bereits starken Position im Offroad-Segment ist dazu auch ein weiteres Vordringen in den Straßenmotorrad-Markt geplant. KTM beabsichtigt, mit markencharakteristischen, sportorientierten Motorrädern in zusätzliche ertragsstarke Nischen des Straßensegments einzudringen und die dort in den letzten Jahren gewonnenen Marktanteile auszubauen.
Wie sieht der Zeitplan für die bereits angekündigten Projekte aus?
Im nächsten Modelljahr ist die Einführung der 990 Superduke sowie
einer Supermoto-Version, basierend auf der 950 Adventure, geplant. Als Abrundung nach oben soll die RC8 folgen.
Sind Ihre Händler auf neue Motorräder – und auch neue Kunden – vorbereitet?
Ja, wir haben in den letzten Jahren die Zusammenarbeit mit unseren Händlern stark intensiviert. Mit dem Ziel, die Qualität des Händlernetzes weiter zu steigern und die Händler für den Schritt Richtung Straße vorzubereiten.
Schauen wir mal ein paar Jahre
zurück: Haben Sie Anfang der 90er Jahre mit
einem solchen Erfolg Ihres Projekts Hard
Enduro gerechnet?
Nein, nicht in diesem Ausmaß. Die strikt am Sportmotorrad orientierte Produktpolitik und eine konsequente Bearbeitung von Nischensegmenten, verbunden mit der hohen Flexibilität des Unternehmens, haben den Erfolg ermöglicht.
Gab es da von Anfang an das Konzept, eine KTM-Fan- oder Markengemeinschaft zu schmieden? Wie wichtig ist die Identifizierung der Kunden mit der Marke KTM?
Alle Aktivitäten des KTM-Marketings zielen darauf ab, die »KTM-Familie« zu erweitern und den Zusammenhalt zu fördern. Denken Sie hier nur an die KTM Adventure Tours oder an das jährliche KTM Festival. Natürlich ist das Ziel aller Aktivitäten eine starke Identifizierung des Kunden mit der Marke, das ist uns sehr wichtig.
Welche Rolle spielt in diesem Konzept das Engagement im Sport?
Die Geschichte von KTM ist gleichzeitig auch Motorsportgeschichte. KTM engagiert sich im Motorsport, um seine Produkte zu positionieren und zu verkaufen. Erfolge im Motorsport sind
jedoch nur dann für die Kunden von
Relevanz, wenn die dabei gewonnenen Erkenntnisse in die Serienproduktion einfließen. KTM hat sich diesem Prinzip verpflichtet. Was sich im Rennsport bewährt, wird in die Serie übernommen – Motorräder »ready to race«.
Welche Rolle spielt auf längere Sicht die KTM-Tochter Husaberg?
Husaberg, die zweite Motorradmarke der Gruppe, hat die Aufgabe, durch Synergieeffekte mit dem Mutterkonzern innovative Lösungen im Kernsegment Offroad und Supermoto zu
präsentieren. Mit dem Ziel, im direkten Wettbewerb mit den europäischen Offroad-Motorradmarken zusätzliche Verkäufe für die Gruppe zu erzielen. Tradi-
tionell konzentriert sich Husaberg auf Wettbewerbsmotorräder mit leistungsorientierten Viertaktmotoren.

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