Firmenporträt KTM (Archivversion) Das Leben ist hard

Erfahren im Geländesport, kennt KTM keine Scheu vor Steilauffahrten und will anlässlich traumhafter Umsatz- und Gewinnaussichten kühlen Kopf bewahren. Erfahren im Geländesport, weiß KTM nämlich, wie Abstürze schmerzen.

Es darf als Glücksfall für die Motorradgeschichte bezeichnet werden, dass Anfang 1992 kluge Sanierer der Idee verfielen, die Erbmasse von KTM rigoros aufzuteilen. Fahrräder, Kühler, Motorräder – fortan jeder auf eigene Rechnung. Es muss als beispielhaft fürs Sanieren gelten, dass bei den Motorrädern Leute zum Zuge kamen, die nicht in kurzfristigen Renditeerwartungen denken, sondern – als Kenner der Materie – etwas von Potenzialen und Nachhaltigkeit verstehen.
Die hatten als Motorrad-Insider nämlich längst bemerkt, dass in Europa und Nordamerika der Boden für eine Marke wie KTM bestens bereitet war: Offroad war wieder angesagt, und die Österreicher hatten schon vor dem Konkurs Geländesport nicht nur betrieben, sondern gelebt. Harley-Philosophie auf Stollen quasi. Die kleine Voralpenschmiede konnte technisch mit den großen Japanern mithalten, in ihrer Entwicklungsabteilung herrschte fröhliche Besessenheit. Das geniale Projekt mit dem superleichten LC4-Vierventiler mag als Beweis genügen.
Deutlich unter 10000 Einheiten wurden vor gut zehn Jahren produziert, aber das Projekt Hard Enduro – im September 1992 als alltagstaugliche LC4 auf der
Kölner Messe IFMA präsentiert und 1993 eingeführt – hat die Motorradfahrer mitten ins Herz getroffen. KTM arbeitet seither immer mal wieder an der Grenze zur Lieferfähigkeit, kann sich den umwerfenden Erfolg selbst nur schwer erklären (siehe Interview). Bereits vor Jahren äußerte ein gewesener Präsident des Industrie Verbands Motorrad (IVM) höchsten Respekt für das Konzept und die Marktbearbeitung. Weil der Mann damals gleichzeitig BMW-Motorradchef war, muss vermutet werden, dass ihn die verpasste Chance zum Aufkauf geärgert hat.
Dieser Zug ist abgefahren: 1992 hatten einige größere KTM-Importeure und der Mittelstandsanierer Cross Holding den Laden übernommen und die KTM Sportmotorcycle GmbH gegründet, im Jahr darauf verkauften die Importeure ihre Anteile an die Cross Holding, noch einmal zwölf Monate später trat die KTM Holding AG ins Leben. Immer wieder kursierten Gerüchte, wegen Kapitalbedarfs suche KTM potente Teilhaber, mit Harley-Davidson wurde tatsächlich verhandelt. Dann kaufte man beinahe alle Aktien zurück, heute gehört die KTM Group GmbH im wesentlichen zwei Kapitalgesellschaften – unter starker Beteiligung der KTM-Geschäftsführer Pierer und Knünz. Aktuell verfolgt die immer noch ganz und gar selbständige Mattighofener Firma eine neue Strategie: Im Mai legte sie eine 90-Millionen-Anleihe auf. Mit großem Erfolg – ein Vertrauensbeweis von Leuten, die Wert auf gute und sichere Zinsen legen.
So flossen genügend Mittel in die Kasse, um laufende Finanzierungen vorzeitig zu tilgen und den weiteren Aufschwung der Marke solide zu gestalten: Jetzt steht alle Welt auf Produkte aus Mattighofen, jetzt muss investiert werden, vor allem in straßentaugliche Sportmotorräder. Ziel? Völlig unverblümt schreibt
die Firmenleitung im letzten Geschäftsbericht, man wolle Europas größter Motorradhersteller werden. Lacht da jemand? Ducati, Aprilia und Triumph hat KTM längst weit hinter sich gelassen. Und BMW? Etwas mehr als 70000 KTM-Bikes stehen im Geschäftsjahr 2002/2003 rund 93000 BMW aus dem Jahr 2003 gegenüber. Okay, bei den Österreichern zählen auch 13000 Sportminicycles dazu, die Bayern fangen mit der 7500 Euro teuren
F 650 überhaupt erst an. Aber es geht
ja um Zuwächse bei den Stückzahlen, und
da steht KTM selbst im Vergleich zum Wachstumsriesen BMW (1992 verkaufte das Münchner Werk »nur« rund 35000 Einheiten) wie ein Wunderkind da. Wenn das so weitergeht...
Allein im letzten Jahr*, als außer Harley alle Hersteller Probleme hatten, ihre Vorjahreszahlen zu erreichen, steigerte KTM die Produktion um 9000 Einheiten – oder plus 14 Prozent. Knapp 20000 Maschinen gingen in die USA, den größten Einzelmarkt für die Alpen-Kräder. Was zwar nur rund 1,6 Prozent am dortigen Gesamtmarkt ausmacht, im Bereich Offroad aber eine hübsche Quote bedeutet. In Europa hält KTM beachtliche 3,6 Prozent Marktanteil – über 150 Prozent Steigerung in den letzten drei Jahren.
Richtig Stückzahlen machen hier wie dort die reinen Geländesportler. Wer je das Starterfeld eines Amateur-Enduros gesehen hat, wird’s glauben. Überall Orange. In ihrer Bilanz zählen die Österreicher knapp 50000 Motorräder zu den Offroad Sportmotorcycles, freilich fällt auch die neue Zweizylinder-Straßenenduro darunter oder eine stinknormale LC4. Der Onroad-Bereich trägt rund 7600 Einheiten bei, vor
allem mit Supermoto-Rennern in ziviler oder Wettbewerbs-Anmutung. Dann noch die Sportminicycles, von denen übrigens knapp die Hälfte über den großen Teich auswandert.
Natürlich verkauft niemand solche Stückzahlen, und schon gar nicht an Wettbewerbsmotorrädern, wenn er nicht satt in die Entwicklung investiert. 13,7 Millionen Euro weist der Geschäftsbericht aus, die Steigerung um 28 Prozent dürfte zum Großteil auf die intensiven Bemühungen um die Zweizylinder-Straßenmodelle zurückgehen: Derzeit bereitet sich die große Duke auf den Serienstart vor, ihr Twin setzt – anders als bei der Enduro – auf Ein-
spritzung. Außerdem rollt die Supermoto-Variante der LC8-Baureihe an den Start, als Krönung schließlich in zwei Jahren die 990 RC8, deren seriennaher Prototyp 2003 auf der Tokyo Motorshow elektrisierte.
Die Zweitakter des Hauses – alle Triebwerke werden übrigens seit 2002 im neuen Motorenwerk Munderfing produziert – hatten sich die Entwickler erst vor kurzem vorgenommen, die großen Wettbewerbs-Viertakter haben ihre technisch schwierige Anlaufphase hinter sich. Ein bissiger 250er ist im Anmarsch, jetzt dürfte wohl die
Arbeit an einem neuen oder grundlegend überarbeiteten Single für die zivilen Modelle die Prioritätenliste anführen. Wie dem auch sei, die Mannschaft im neuen Entwicklungszentrum kann über mangelnde Arbeit nicht klagen.
Logischerweise hausen die Sportler im selben Gebäude, bessere Tester als die Werksfahrer können sich Entwickler gar nicht wünschen. 28 Millionen Euro hat KTM in die gesamte Rennerei gesteckt, nach Cross, Enduro, Rallye und Super-moto kommt seit zwei Jahren noch das GP-Engagement in der 125er-Klasse hinzu. Dort taugen Casey Stoner und Mika Kallio zwar mittlerweile für vordere Plätze, der ganz große Erfolg scheint aber noch ein Stück entfernt. Macht nix, ab 2005 greift KTM auch bei den Viertellitern an. In der Königsklasse des Motocross, wo 250er-Zweitakter gegen 450er-Viertaker antreten, haben die Österreicher wieder den Anschluss zur Spitze gefunden, seit Jahren fahren sie bei den 125ern und den großen Viertaktern vorneweg. Wer Rallyesport sagt, meint eh KTM: Dank geschickter Service-
strategie auch für Privatfahrer dominieren die Österreicher sämtliche Startfelder. Su-
permoto und Enduro taugen laufend für große Erfolge.
Und wenn’s nicht ganz gereicht hat, kann sich das österreichische Werk manchmal trotzdem freuen: Seit 1995 gehört
ihm die kleine schwedische Firma Husaberg. Erworben, um Synergieeffekte zu erzielen, vielleicht sogar, weil die Nordländer damals einen schönen V2 in der Mache hatten. Alle Husaberg-Maschinen – so
runde 2000 pro Jahr – werden seit 2003 in Mattighofen gebaut. Ebenfalls seit 1995 zählt der holländische Federungsspezialist WP Suspension zum Familiensilber, natürlich Erstausstatter der Konzernmarken, aber auch für einige BMW-Modelle und äußerst rührig als Nachrüster.
Alles zusammen erwirtschafte KTM 2002/2003 gut 375 Millionen Euro Umsatz. Doch keine Bange: Für die ersten drei Quartale von 2004 vermeldet Mattighofen eine Steigerung um sechs Prozent: Das Leben ist hard, aber aufstrebend.

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