Funbike-Vergleich (Archivversion)

KILLER

Die Klasse der Funbikes wird
nicht nur immer beliebter, sondern auch größer: Aprilia und Ducati
stellen ihre neuesten Kreationen
den etablierten Modellen von BMW, Kawasaki und KTM gegenüber.

Stress im Büro oder einfach ausge-
powert? Da könnte ein bisschen Sport helfen, den inneren Akku wieder auf-
zuladen. Am besten mit Maschinen der
Funbike-Klasse, wobei diese Bezeichnung
wenig aussagt, weil ja jedes Motorrad in irgendeiner Art und Weise Spaß bereitet. Wie breit das Spektrum in dieser Kategorie gefächert ist, die sich zwischen Reise-
enduros und den aufstrebenden Super-
moto-Modellen behauptet, zeigt das Testfeld mit BMW F 650 CS, Kawasaki KLE 500 und KTM 640 Duke II, zu denen sich nun noch die brandneuen Ducati Multi-
strada 620 und Aprilia Pegaso 650 Strada gesellen. Der passende Naherholungsort ist schnell erreicht. Knapp zwei Stunden vom stickigen Stuttgart entfernt bietet das
Allgäu mit seiner traumhaften Landschaft, der frischen Landluft und natürlich nicht zuletzt den winkligen Sträßchen das perfekte Terrain zum aktiven Relaxen.
Die Erwartungen an die Pegaso 650 Strada sind wegen des aufreizenden Stylings besonders hoch, obwohl in ihr das altbekannte Herz aus der Yamaha XT 660 werkelt. So gesehen gibt es von dem Triebwerk auch nichts Überraschendes zu berichten. Der Einzylinder erreicht mit seinen an der Kupplung gemessenen 48 PS die Werksangabe locker, gehört damit aber trotzdem nicht zu den Muskelprotzen unter den Funbikes, was sich bereits auf der
ersten längeren Autobahnetappe, die uns in das Allgäu führt, deutlich zeigt. Nur im unteren und mittleren Drehzahlbereich, sprich bis knapp 6000 Umdrehungen, geht der Single beherzt zur Sache. Darüber fühlt er sich so angestrengt an wie der Fahrer, der bei der Autobahnbolzerei zwar entspannt sitzt, doch keinerlei Windschutz hat.
Eine ganz andere – und wesentliche sympathischere – Seite zeigt die Aprilia abseits der Autobahn, wenn die Kurvenkombinationen kein Ende finden wollen. Hier vermisst niemand die fehlenden PS
in der Spitzenleistung, im Gegenteil, das dumpfe Brabbeln aus den mächtigen beiden Endschalldämpfern macht munter. In Verbindung mit der fantastischen Bremse, bei der sich die Beläge des Vierkolben-Festsattels schon fast zu giftig in die 320er-Scheibe verbeißen, verleitet der Einzylinder-Schlag zur aktiven Entspannung in Form von Kurvenräubern. Hat man sich erst mal für einen Fahrstil – entweder wie beim Sportler mit Knie raus oder ganz nach Supermoto-Manier mit Fuß runter – entschieden, geht es mit der schicken Italienerin sehr flott um die Ecken.
Die Kurve anpeilen und auf dem an-
visierten Kurs umrunden funktioniert indes nur, wenn die Pegaso von Bodenwellen verschont bleibt. Besonders in lang gezogenen Kombinationen rächt es sich, dass das Federbein in der Druckstufe unterdämpft ist. Die Aprilia schaukelt sich auf und verlässt die Linie, was den Piloten zu Korrekturen zwingt. Die einstellbare Zugstufe des Federbeins schafft hier keine Linderung. Zumal sie zwar über einen
großen Einstellbereich von 22 Klicks verfügt, effektiv jedoch lediglich zehn Klicks im mittleren Bereich funktionieren. Alles andere ist entweder zu weich oder zu hart. Noch ärgerlicher ist allerdings die schlechte Abstimmung des XT 660-Triebwerks im unteren Drehzahlbereich. Verzögerte Gasannahme und ein deutliches Konstantfahrruckeln trüben die ansonsten gute Vorstellung der Pegaso 650 Strada.
Quasi ebenfalls von einem fremden Herzen wird die BMW F 650 CS, auch Scarver genannt, befeuert. Der von Rotax gebaute Einzylinder bietet eine sportlichere Charakteristik, die nicht zum eigenwilligen Erscheinungsbild und schon gar nicht zur eher touristischen und irgendwie eigenartigen Sitzposition passen will. Daran dürfte auch die Option nichts ändern, neben der Standardsitzbank eine höhere (810 Millimeter) beziehungsweise niedrigere (750) Bank ordern zu können – ohne Aufpreis übrigens und bei der niedrigen Variante interessanterweise statt des 160ers nur in Kombination mit einem noch handlicheren 150er-Hinterreifen. Große Fahrer klagen nämlich über stark angewinkelte Beine,
bei kleineren passt’s einigermaßen, doch denen bereitet wiederum der Abstand zum Lenker Probleme, der fast nur mit ausgestreckten Armen zu erreichen ist.
Jedenfalls vereiteln die ergonomischen Verhältnisse sportliche Aktivitäten auf der BMW, zu denen das Triebwerk eigentlich animiert. Besonders zwischen 3500 und 5000 Umdrehungen haben die bayerischen Soundingenieure ganze Arbeit geleistet. Und hinter dem tiefen Bollern steckt nicht nur heiße Luft, sondern auch ordentlich Druck, der bis zum Begrenzer bei 7250/min anhält. Diese Drehzahl erreicht die gemessen 55 PS starke BMW auf der Autobahn sogar im fünften und letzten Gang – ist also zu kurz übersetzt. Wenig Vergnügen bereitet das hakige Getriebe mit langen Schaltwegen, das mit Nachdruck betätigt werden möchte.
Kurvengeschlängel meistert die F 650 CS mit unbeschwerter Leichtigkeit und
hoher Lenkpräzision, obwohl sie mit voll-
getankt 193 Kilogramm nicht gerade ein Leichtgewicht und Zweitschwerste im Testfeld ist. Weitere Pluspunkte sammelt die Einzylinder-BMW mit dem gegen einen Aufpreis von 525 Euro lieferbaren Anti-
blockiersystem, das die gut dosierbare und wirkungsvolle Bremse unterstützt. Einziges Manko: Für eine Vollbremsung braucht es sehr hohe Handkraft.
Mit ABS, Warnblinker, Heizgriffen, dem hydraulisch einstellbaren Tourenfederbein – kostet alles extra – sowie dem wartungsarmen Zahnriemenantrieb ist die Scarver abgesehen von der zu geringen Zuladung von 177 Kilogramm bestens für die große Tour ausgestattet. Leider hat dies auch seinen Preis: Mit 7600 Euro gehört die BMW schon in der Basisversion nicht zu den Sonderangeboten, die oben genannte Ausstattung erhöht den Preis sogar auf stolze 8435 Euro plus 264 Euro Neben-
kosten. Viel Geld, für das es auch einen italienischen Zweizylinder gibt.
Genau 8395 Euro zuzüglich Neben-
kosten verlangt Ducati für die Multistrada 620, und dass die kleine Multistrada mehr
darstellt als eine abgespeckte und billige Version der 1000 DS, hat sie ja bereits
eindrucksvoll im Top-Test (MOTORRAD 12/2005) bewiesen. Mit gemessenen 64 PS an der Kupplung besitzt sie nicht nur den stärksten Motor in diesem Vergleich, sondern auch den mit der homogensten Leistungsentfaltung. Dieses 620er-Triebwerk kann einen schon begeistern. Bereits bei niedrigen Drehzahlen nimmt es sauber Gas an und zieht – untermalt vom bekannten und süchtig machenden Ducati-Bollern – bis hin zum Drehzahlbegrenzer, der bei 10000 Umdrehungen dem Schub ein Ende setzt, sauber durch.
Wie schon aus dem Top-Test bekannt, ist der Zweizylinder dabei kein Kostver-
ächter. Obwohl die Maschine dieses Tests etwas sparsamer war, laufen immer noch 6,2 beziehungsweise 6,5 Liter auf der Landstraße und beim 130er-Schnitt durch die Drosselklappen. Während man den Autobahnverbrauch noch tolerieren kann, ist der Landstraßen-Mehrverbrauch zur Sparsamsten, der BMW, die dort nur 3,4 Liter konsumierte, unverhältnismäßig hoch. Die Spitze markiert übrigens die nicht perfekt abgestimmte Aprilia, welche sich bei einem Schnitt von 130 km/h satte sieben Liter genehmigte.
Egal, ob Autobahn oder im Kurven-
geschlängel, die Ducati Multistrada macht dank des guten Windschutzes, der ungewöhnlich vorderradorientierten, aber entspannten Sitzposition und des gut abgestimmten, handlichen Fahrwerks ihrem Namen alle Ehre. Besonders auf der Landstraße überzeugt sie als Alleskönner. Im Gegensatz zur KTM, die ihre Bestimmung im sportlichen Einsatz hat, und zur BMW, bei der die Sitzposition einiges vermiest, kann man es mit der Duc ruhig angehen oder richtig krachen lassen.
Das Fahrwerk, bei dem lediglich die Federvorspannung und die Zugstufe am Federbein einstellbar sind, ist straff abgestimmt, ohne den nötigen Komfort zu vernachlässigen. Behände und stabil wedelt die kleine Multistrada durch Kurven aller Radien und Geschwindigkeiten, dazu vermittelt sie ein hohes Maß an Rückmeldung. Mehr Feingefühl würde man sich von Bremse und Kupplung wünschen. Während die Hinterradbremse viel Kraft verlangt, um überhaupt Wirkung zu zeigen, fehlt es der Vorderradbremse und der Kupplung an Hebelweg, um fein dosierbar agieren zu können. So rückt die Kupplung recht spät und abrupt ein, was zusammen mit dem hakigen Getriebe stört, und die Bremse besitzt zwar einen harten Druckpunkt und gute Wirkung, aber eben nur mäßige Dosierbarkeit.
Dass alles relativ ist, zeigt sich auf
der Kawasaki am deutlichsten. Wer auf ihr sitzt, der wünscht sich eine schwierig zu dosierende Bremse à la Ducati. Anders ausgedrückt: Den KLE-Stoppern fehlt der richtige Biss. Obwohl sie sich einiger-
maßen dosieren lassen, bleiben sie in der
Wirkung fast alles schuldig. Und dass der Motor – mit 500 Kubikzentimetern der Kleinste im Feld – bereits von der Papierform her keine Heldentaten erwarten lässt, bestätigt die Praxis. Gleichgültig ob Beschleunigung, Durchzugskraft oder Spitzenleistung: Highlights sucht man diesbezüglich vergebens. Es geht vorwärts, sogar sehr kultiviert und leise, doch das war es dann auch schon.
Diesem Charakter entspricht das Fahrwerk voll und ganz. Gabel und Federbein sind butterweich abgestimmt und ersticken jeden Gedanken an Sportlichkeit im Keim. Wer jetzt meint, so ein Motorrad brauche kein Mensch, der liegt ein wenig daneben. Die KLE hat durchaus ihre Daseinsberechtigung. Mit keinem anderen Motorrad lässt es sich entspannter entlang der gerade aufblühenden Felder des Allgäus bummeln. Im Handling auf einem Niveau mit der
Ducati, sorgt die KLE für eine andere Art der Entspannung.
Die Stärke der Kawasaki, die seit 1991 auf dem Markt ist, liegt in ihrer Einfachheit. Alles funktioniert unauffällig, Kupplung und Getriebe sogar sehr passabel, man sitzt auf der für lange Strecken immer noch zu weich gepolsterten Sitzbank ergonomisch recht angenehm und hoch, was eine gute Sicht gewährleistet.
Noch nicht überzeugt? Okay, hier ein Beispiel, das die Vorzüge der KLE 500 offenlegt: Heimreise vom Bodensee, starker Regen, Landstraßenverbrauch, das heißt frühzeitig hochschalten, kein Vollgas und nicht schneller als 100 km/h. Und siehe da: Plötzlich wollen alle nur noch Kawasaki fahren – auch jene Kollegen, die kurz vorher über sie geschimpft haben. Unter diesen Umständen zählen halt Gasannahme und Laufkultur mehr als Spitzenleistung und bissige Bremsen. Doch der KLE-Fahrer bleibt hart. Noch vor ein paar Stunden, bei Sonnenschein und auf winkligen Sträßchen, drängten alle zur KTM. Nun versucht jeder, die Duke II zu meiden wie der Teufel das Weihwasser.
Die KTM ist einfach geil. Oder total
nervig. Zwischentöne lässt die Duke II nicht aufkommen, dafür ist die Österreicherin zu extrem. Das 159 Kilogramm leichte Energiebündel macht richtig an – wenn man es um die Ecken zwiebelt. Das Triebwerk bis zum Begrenzer ausquetscht, den letzten Bremspunkt sucht, sie dann brutal zusammenstaucht, ein paar Gänge runtersteppt, sie in Schräglage klappt, um sofort wieder ans Gas zu gehen und, wenn möglich – im leichten Drift aus der Kurve zu schießen.
Da passt einfach alles. Vom kernigen Triebwerk, das ab 5000 Umdrehungen richtig Feuer hat und dieses mit einem
infernalischen Donnern untermalt, dem knackigen, voll einstellbaren Fahrwerk, dem leicht und präzise schaltbaren Ge-
triebe, das schnelle Gangwechsel ermöglicht, bis hin zur superben Bremsanlage. Wie die Pegaso verzögert die KTM mittels einer 320 Millimeter großen Scheibe, lässt sich aber einen Hauch besser dosieren. Als selbstverständlich bei diesem geringen Gewicht, das auch auf den kleinen Zwölf-Liter-Tank zurück geht, darf das spiele-
rische Handling gelten.
Die KTM kann allerdings auch ganz schön nerven – nämlich zum Beispiel bei oben beschriebener Regenfahrt. Unterhalb von 3000 Umdrehungen schüttelt sich der Einzylinder nach Leibeskräften und macht
seinem Unmut über die langsame Gangart Luft. Höhere Drehzahlen verschaffen nur bedingt Besserung. Zwar nimmt er williger Gas an, aber die Vibrationen, die bei der Kurvenhatz nicht wirklich stören, werden nun feiner und lassen mit der Zeit Hände und Füße einschlafen.
Die Sitzposition auf der Duke II passt perfekt, wenn sie mit viel Einsatz gefahren wird. Sie möchte gebändigt werden, und dafür braucht man Bewegungsfreiheit. Erst beim Bummeltempo wird einem bewusst, wie unbequem die harte und schmale Sitzbank ist. Das bei hoher Geschwindigkeit spielerische Handling wirkt bei langsamer Fahrt schon fast kippelig, und die straffen Federelemente dürften für diese Art der Fortbewegung etwas komfortabler abgestimmt sein.
Das extremste Bike in diesem Ver-
gleich legt auch preislich die Messlatte am höchsten. Die Österreicher verlangen für die Duke II satte 8650 Euro plus 200 Euro Nebenkosten. Als Gegenwert erhält man dafür hochwertige Technik und saubere Verarbeitung. Das krasse Gegenstück zur KTM bildet die Kawasaki mit einem Preis von 5540 Euro – inklusive Nebenkosten, versteht sich. Zum Glück wird wohl niemand mit dem Gedanken spielen, sich eine KLE 500 zuzulegen, der eigentlich eine Duke II haben wollte, doch nicht so viel Geld ausgeben konnte: Unterschiedlicher können Motorräder, die unter eine Gattung fallen, kaum sein.
KTM Duke II, die extreme, kompromisslose Sportlerin, und Kawasaki KLE 500, das Bike zum Bummeln. Und was bieten die anderen? Aufgrund der Sitzposition, die einen quasi im Motorrad festnagelt, und des schlechten Getriebes schlägt sich die BMW F 650 CS ins gemütliche
Lager. Die beiden neuen Modelle, Aprilias Pegaso 650 und Ducatis Multistrada 620, sind der goldene Mittelweg. Je nach Gemütslage des Fahrers eignen sie sich zum Bummeln bis hin zur aggressiven Kurvenhatz und geben so ein Spiegelbild der
gesamten Bandbreite in dieser Kategorie wieder. Als Stresskiller eignen sich alle – aber bei der Wahl des passenden Fun-
bikes sollte jeder zuvor genau überlegen, ob er sich lieber im Aktivurlaub oder beim Faulenzen erholt.
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Technische Daten: Aprilia Pegaso 650 Strada (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 200 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm

Hubraum 660 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung 35 kW (48 PS) bei 6250/min

Max. Drehmoment 61 Nm bei 5200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,152 / HC 0,113 / NOx 0,069


Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17

Reifen 110/70-17; 160/60 R 17

Bereifung im Test Pirelli Diablo
Maße und Gewichte
Radstand 1479 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 140/130 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 195 kg, Zuladung* 206 kg, Tankinhalt/
Reserve 16/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis inkl. Nebenkosten 6878 Euro

Technische Daten: BMWF 650 CS (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub 100,0 x 83,0 mm

Hubraum 652 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung 37 kW (50 PS) bei 6800/min

Max. Drehmoment 62 Nm bei 5500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,285 / HC 0, 080 / NOx 0,067


Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, unten offen, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.00 x 17; 4.50 x 17

Reifen 110/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test Metzeler ME Z3 »B«
Maße und Gewichte
Radstand 1493 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 86 mm, Federweg v/h 125/120 mm, Sitzhöhe* 770 mm, Gewicht vollgetankt* 193 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 15/
4 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Grau, Gelb, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 7600 Euro
Preis Testmotorrad** 8435 Euro
Nebenkosten 264 Euro

Technische Daten: DUCATI Multistrada 620 (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, unge-
regelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 80,0 x 61,5 mm
Hubraum 618 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1

Nennleistung 46 kW (63 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment 56 Nm bei 6750/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,600 / HC 0,236 / NOx 0,131

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17

Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test Pirelli Diablo
Maße und Gewichte
Radstand 1459 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 145/121 mm, Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht vollgetankt* 207 kg, Zuladung* 183 kg, Tankinhalt/
Reserve 15/4 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Gelb, Rot, Schwarz, Rot-Orange
Preis 8395 Euro
Nebenkosten 250 Euro

Technische Daten: KAWASAKI KLE 500 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 238 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 74,0 x 58,0 mm
Hubraum 499 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,8:1

Nennleistung 33 kW (45 PS) bei 8300/min

Max. Drehmoment 41 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,785 / HC 0,444 / NOx 0,172

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Speichenräder 1.85 x 21; 2.50 x 17

Reifen 90/90 S 21; 130/80 S 17

Bereifung im Test Bridgestone
Trial Wing 101/152
Maße und Gewichte
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 220/200 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/
Reserve 15/3,4 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Titanium, Schwarz/Orange
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 5435 Euro
Nebenkosten zirka 105 Euro

Technische Daten: KTM 640 Duke II (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, ket-
tengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rol-
lenkipphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 200 W, Batterie 12 V/
8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 101,0 x 78,0 mm
Hubraum 625 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1

Nennleistung 40 kW (54 PS) bei 7300/min

Max. Drehmoment 58 Nm bei 5500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,590 / HC 0,320 / NOx 0,180

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, geteilte Un-
terzüge, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.25 x 17
Reifen 120/70-17; 160/60-17
Bereifung im Test Pirelli Dragon MTR 01/02
Maße und Gewichte
Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,2 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 140/
170 mm, Sitzhöhe* 900 mm, Gewicht vollgetankt* 159 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/
Reserve 12/1,9 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 5000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis 8650 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Testergebnis: BMW (Archivversion)

BMW Unterm Strich gewinnt die F 650 CS mit deutlichem Vorsprung.
Vor allem das aufpreispflichtige ABS und der sehr geringe Verbrauch
sichern ihr den Vorsprung auf die Ducati.

Testergebnis: DUCATI (Archivversion)

Ducati Mit dem besten Triebwerk und ihrem harmonisch abgestimmten Fahrwerk bietet die kleine Multistrada 620 eine überzeugende Vorstellung. Schade, dass sich der hohe Verbrauch aus dem Top-Test bestätigte.

Testergebnis: APRILIA (Archivversion)

Aprilia Fesches Styling, tolles Handling und eine saubere Verarbeitung: Die neue Pegaso 650 feiert einen gelungenen Einstand. Mit einer besseren Motorabstimmung wäre sogar noch mehr für sie drin gewesen.

Testergebnis: KTM (Archivversion)

Ktm Man liebt sie oder hasst sie. Die 640er Duke II ist so extrem, dass sie gar nicht Everybody’s Darling sein kann. Wer es richtig krachen lassen möchte, für den ist die KTM erste Wahl.

Testergebnis: KAWASAKI (Archivversion)

kawasaki Die neue Front und die frischen Farben sehen zwar
nett aus, können die Schwächen der KLE indes nicht kaschieren. Der schwache Motor und das softe Fahrwerk sind nicht mehr up to date.

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Der kleine Multistrada-Zweizylinder mit der in diesem Feld höchsten Spitzenleistung und der harmonischsten Leistungsent-
faltung hat eindeutig die Nase vorn. Stark verbesserungswürdig
ist das Kaltstartverhalten von KTM und Kawasaki. Besonders
die Duke II möchte feinfühlig mit der Kaltstarthilfe nachgeregelt werden, um nicht sofort wieder den Betrieb einzustellen oder mit
Leerlaufdrehzahlen von 3000 Umdrehungen herumzubrüllen. Sehr
manierlich ist das Ansprech- und Lastwechselverhalten der KLE. Hiervon könnte sich die Pegaso ein Scheibchen abschneiden.
Das schwer schaltbare Getriebe der BMW belegt den letzten Platz.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Die Funbikes bestechen allesamt mit spielerischem Handling.
Trotzdem offenbaren sich große Unterschiede. Die KTM verfügt als Einzige über voll einstellbare Federelemente und kann diesen Vorteil auch ausspielen. Überraschend gut funktioniert das Multistrada-Fahrwerk, bei dem die Gabel auch ohne Einstellmöglichkeiten
auskommt. Die Federelemente der KLE bieten zwar viel Federweg, sind aber zu schlaff abgestimmt.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Von brutal bissig bis zu absolut stumpf: Die Bremsanlagen des Quintetts zeigen das gesamte Spektrum. Vorzüglich mit brachialer Wirkung agieren die KTM-Stopper, die sich zudem gut dosieren lassen. Krasses Gegenteil ist die Kawasaki-Brems-
anlage. Für mittelmäßige Verzögerungswerte benötigt man
hohe Handkraft, dabei bleibt ein teigiges Gefühl im Bremshebel.
Die BMW-Bremse verzögert ordentlich und kann mit aufpreis-
pflichtigem ABS aufwarten, fordert aber wie die KLE sehr hohe Handkraft. Die große Schräglagenfreiheit der KTM macht es
fast unmöglich, die Fußrasten auf den Asphalt zu drücken.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Der geringe Verbrauch von nur 3,4 Litern auf der Landstraße sichert der BMW in der theoretischen Reichweite die Höchstpunktzahl. Dafür fällt die Zuladung mit 177 Kilogramm recht mager aus. Der hohe Verbrauch kostet die Ducati nochmals wertvolle Punkte. Die leichte KTM punktet durch ihre einfache Handhabung.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Einen akzeptablen Windschutz bietet
die Halbverkleidung der Multistrada mit ihrer relativ hohen Scheibe. Effektiv ist auch der kleine Windschild der KLE 500, die zudem den laufruhigsten Motor besitzt. Soziusfahrten auf der Duke II sind anscheinend nicht erwünscht und erledigen sich aufgrund der fehlenden Haltemöglichkeiten und des geringen Komforts von alleine.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

Alles hat seinen Preis. Für hochwertige Materialien, voll einstellbare Federelemente und einen starken Motor wie
bei der KTM muss man genauso tief in die Tasche greifen wie für eine mit ABS, Heizgriffen und Warnblinkanlage nahezu komplett ausgestattete BMW F 650 CS. Angenehm, dass sich die BMW wenigs-
tens beim Verbrauch vornehm zurückhält und den Geldbeutel schont. Größter Pluspunkt der Kawasaki ist der niedrige Preis.
Mit gut 5500 Euro liegt sie mehr als 3000 Euro unter KTM Duke II, Ducati Multistrada und der aufgewerteten BMW F 650 CS.

Leistungsdiagramm (Archivversion)

Der Ducati-Zweizylinder überzeugt nicht nur mit der höchsten Spitzenleistung, sondern auch mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband. Die KTM hat den
bissigsten Motor, der zudem noch wesentlich höher dreht als die anderen
Einzylinder. Die Aprilia hat im mittleren Bereich den meisten Schub, fällt aber
ab 6000 Umdrehungen stark ab. Während die BMW-Kurve steil nach oben
führt, spielt die Kawasaki in einer anderen Liga. Leistungs- und Drehmoment-
kurve sind zwar frei von Einbrüchen, liegen aber weit unter der Konkurrenz.

Entwicklung von der Enduro bis zum Funbike (Archivversion) - Zollkennzeichen

Am Anfang staubten sie als Enduros über Schotter, um jetzt als Funbikes durch die City zu ballern. Auffälligstes Merkmal der Mutanten: die Vorderradgröße.
W enn die Schlagworte ausgehen, ist man mit Wortspielen nicht zimperlich. Aus Mangel an griffigen Formulierungen dürfte auch die eher peinliche Bezeichnung Funbike geboren sein, die gleichwohl mit aller Zähigkeit fortlebt. Zu Deutsch: Spaßmotorrad. Ja bitte, was denn sonst? Jedes Motorrad macht Spaß. Wurscht-
egal, ob Chopper, Crosser, Racer. Für den, der’s mag, ist seines das beste, spaßigste, geilste. Und sei es neben Enduro, Funduro, Supermoto noch immer ein Funbike.
Wer hat es eigentlich erfunden, das Spaß-Krad? Ein Blick zurück. Die 60er Jahre, Niedergang der deutschen Zweiradzunft, die klassischen Motorräder hatten ihre Vergänglichkeit. Schwingsattel, monströse Kotflügel, Adler, Ardie, DKW, NSU, Horex, Zündapp – aus die Maus. Stattdessen fanden aufgeschlossene Ledermützen Motorräder mit grob geschnitztem Profil, elendbreiten Lenkstangen und chromglänzender Auspuffanlage direkt unterm Hintern schick. Scrambler hießen die Dinger und ließen sich verflucht schnell um die Ecken dreschen. Die geniale Idee, die
lässig aufrechte Sitzhaltung der Geländemaschinen mit den Vorzügen sportlicher Kurvenfeger zu verknüpfen, brachte zunächst nur wenige Motorräder hervor, doch sie wirkte weiter.
Enduro hieß Anfang der 70er Jahre die Ablösung. Dabei hielten sich die Herstel-
ler an das Outfit der waschechten Geländesportmaschinen, setzten aber bei Motor und Ausstattung auf pflegeleichte Alltagstauglichkeit. Markantes Detail der neuen Generation: das 21-Zoll-Vorderrad, das im derben Geläuf sanfter durch Schlaglöcher und Bodenwellen rollte. Aus dem Nischenprodukt Enduro entwickelte sich ein florierendes Geschäft. Anfangs mit starken und leichten Zweitaktmotoren, die im Lauf der Zeit bulligen Einzylinder-Viertaktern weichen mussten. Mitte der 80er Jahre bauten einzelne Tuner schon kleine Vorderräder mit Straßenreifen in die Enduros ein, und der staksige Begriff »Funbike« entstand.
1987 sorgte die radikale Yamaha TDR 250 für Furore. Vom französischen Importeur angestachelt, packte man den spritzigen 250er-Zweitaktmotor der TZR in ein geländetaugliches Fahrwerk mit kleinem 18-Zoll-Vorderrad und verlegte die Auspuffbirnen schwungvoll und endurotypisch unter die Sitzbank. Honda brachte wenig später die NX 650 Dominator als Zwitter auf den Weg, ebenfalls halbverkleidet
und mit prima Straßeneigenschaften. Bei Kawasaki versuchte man sich mit der
KLE 500, die den Zweizylinder-Motor der
GPZ 500 im schwächlichen Fahrwerk trug, während Suzuki auf die druckvolle Einzylindermaschine DR Big 750/800 setzte.
Womit die grundsätzliche Idee vom
überaus leichten Geländehüpfer schon sehr aufgeweicht war. Die anfänglich 120 Kilogramm leichten Federgewichte mutierten zu 200-Kilo-Brocken, die Trialqualitäten blieben auf der Strecke. Dafür quollen
die Tanks zu gewaltigen Fässern auf. Die Fernreisenden schaukelten auf den Reise-Enduros durch die Wüsten dieser Welt oder hielten sich, meist mangels Fahrkönnen, ans beschilderte Asphaltband. Als Folge dieser Entwicklung kamen auf: Verkleidungen, Gepäcksysteme, feiner profilierte Reifen ohne wirkliche Geländetauglichkeit und das 19-Zoll-Vorderrad für ein besseres Handling bei hohem Tempo. Erst damit begannen die Reifenhersteller, Profil und Gummimischungen für den Straßeneinsatz zu optimieren. Und selbst schwergewichtige Reiseenduros vom Schlage
einer Honda Varadero mauserten sich so zu höchst amüsanten Kurvenfeilen. Was damals wie heute fehlte, waren freilich
fein profilierte, griffige Reifen in den klassischen Enduro-Größen.
Anfang der 90er Jahre entdeckten die Franzosen die quere Art der motorisierten Fortbewegung: den Drift auf zwei Rädern, »Supermotard« oder – für Nichtgallier leichter auszusprechen – »Supermoto« genannt. Ein Spektakel sondersgleichen, das bei den europäischen Herstellern von radikalen Wettbewerbsenduros ein blitzartiges Umdenken auslöste. Husaberg, Husqvarna und KTM machten aus dem französischen Modell ein Geschäft. Da waren sie wieder, die fetten 17-Zöller mit klebrigen Gummis und bissigen Bremsen. Massenhaft ersetzten sie die Enduro-Riesenräder, der Rest blieb offroadtauglich-leicht und in dieser Mischung bis zum heutigen Tag ein
Kassenschlager.
Doch das locker lässige Kurvenswingen der klassischen Enduros auf verzwickten Land- und Passstrassen war dahin. Weil die breiten Reifen energisch ihre eigene Wege einschlagen, müssen Supermoto-Reiter kräftig dagegenhalten. Beim Bremsen in Schräglage beispielsweise, wenn sich die Aufstandsfläche der 120er-Pneus deutlich aus der Lenkachse verlagert und der Bremsvorgang das Motorrad aus
der gewünschten Schräglage reißt. Auch Bodenwellen können über den Hebel-
arm der außermittigen Aufstandsfläche
der 160er-Hinterreifen die Fuhre aus der Spur lenken, wie die Yamaha XT 660 X
auf ihren Supermoto-Pneus eindrucks-
voll vorführt. Zum Glück sitzt der Fahrer
in solchen Situationen am sprichwörtlich längeren Hebel und bleibt, dank des breiten Lenkers, Herr des Lage.
So stellt sich die Frage, ob bei den Spaßmotorrädern etwas weniger Reifenbreite nicht deutlich mehr wäre. Schließlich geht es hier nicht um Platz und Sieg wie bei den competitiven Supermotos, sondern um die lustvolle Ausfahrt mit maximalem Genuss ohne Reue. Der nächste fragwürdige Trend ist allerdings
bereits eingeläutet, und die Supermoto-Szene schwört darauf: 16,5 Zoll – noch schneller, noch schräger. Na dann hoffentlich viel Spaß.

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