Gebraucht-Vergleichstest BMW R 1100/1150/1200 GS (Archivversion) Trio mit vier Ventilen

Sie sind Boxer und haben es faustdick hinter den Zylindern. Die drei Vierventil-GS aus dem BMW-Stall punkten auch auf dem Gebrauchtmarkt und stehen dort in der Publikumsgunst ganz oben. Ein Vergleichstest zeigt, wo die Stärken und Schwächen liegen.

Böse Zungen behaupten, mit BMW-Motorrädern verhalte es sich wie mit Bananen – sie reifen beim Kunden.
Die Vierventil-GS-Reihe macht da keine Ausnahme. Bei der R 1100 GS musste beispielsweise der Kunststofftank einem Blechfass weichen, weil sich die Aufkleber ständig ablösten. Und auch bei der aktuellen 1200er-GS stehen bei Inspektionsterminen oftmals zusätzliche Fehlerbeseitigungs- und Optimierungsmaßnahmen
auf dem Programm. Gleichwohl sind die Münchner GS-Typen in der Motorradwelt genauso heiß begehrt wie einst die gelbe Südfrucht in der Ostzone.
Über 70000 Exemplare der R 1100 GS, R 1150 GS und R 1200 GS sind seit 1994 inklusive der Sonderausführungen »Adventure« verkauft worden. Das ist in der Hochpreisliga ein einmaliges Ergebnis, solche Zahlen kennt man in der Regel nur von preiswerten Mittelklasse-Maschinen. Wie viele GS aktuell auf deutschen Straßen unterwegs sind, ist aufgrund nicht ein-
deutig aufgeschlüsselter Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) nur abzuschätzen. In der Gesamtsumme werden es
sicherlich über 50000 Stück sein.
Kein Wunder, denn in der Motorrad-welt genoss die Vierventil-GS schnell den Ruf der eierlegenden Wollmilchsau. In ihrer Konzeption trug sie auch den geänderten Fahrgewohnheiten Rechnung. Bislang hatte die Modellgestaltung bis einschließlich der R 100 GS immer auf den staubverkrusteten Globetrotter gezielt, der sich vornehmlich über Geröllfelder und Buckelpisten zu bewegen pflegte. Dabei zeigte schon der letzte Vertreter der Zweiventil-Generation bei einem Gastauftritt in einem älteren Schimanski-Tatort, was auch für die späteren Vierventiler wegweisend sein sollte: schwungvolles Touring über ordentlich
asphaltierte Landsträßchen im Dunstkreis urbaner Metropolen.
Lediglich einige furchtlose Ritter des Boxer-Ordens bewegen die Enduro tatsächlich regelmäßig und ausdauernd im genretypischen Geläuf und haben zu diesem Zweck ihr Schlachtross entsprechend umgerüstet (siehe Kasten »Offroad«). Ähnlich wie in der Autowelt, wo sich mittlerweile schnittige und luxuriös ausgestattete Sport Utility Vehicles (SUVs) gegen hemdsärmlige Geländewagen vom Schlage eines Land Rovers durchgesetzt haben, finden die opulenten Vierventil-GS heutzutage auf dem Gebrauchtmarkt deutlich mehr Interessenten als deren ehrenwerte Vorläufer R 80 G/S bis R 100 GS Paris-Dakar.
Wie dicht jedoch die R 1100 GS noch am alten Zweiventiler ist, spürt man schon beim Aufsitzen. Im direkten Vergleich mit den anderen Vierventil-GS sitzt man auf ihr sehr kompakt und deutlich versammelter als auf den Nachfolge-Modellen. Während die 1200er-GS den Fahrer förmlich hoch oben über dem Geschehen thronen lässt, saugt die R 1100 GS ihren Piloten regelrecht in sich hinein und verdammt ihn unterm Strich zu einer ziemlich undynamischen, vergleichsweise passiven Grundhaltung. Auch der Blick auf Cockpit und Armaturen kündet bei der getesteten Gebraucht-1100er von alten BMW-Zeiten: bunte Playmobil-Knöpfe mit fummeliger Handhabe, klobige Kippschalter, die auch einem Traktor passen könnten, noch dazu alters- und pflegebedingt zum Teil sehr stark ausgeblichen und abgegriffen.
Wesentlich moderner und aufgeräumter sowie ergonomisch fortschrittlicher gibt sich die 1150er-GS. Trotz der optisch sehr großen Ähnlichkeit zur R 1100 GS ist
die nächst jüngere Vierventil-GS feinfühlig weiterentwickelt worden und bietet dem Fahrer einen durchweg dynamischeren
Arbeitsplatz. Der von seinen Fans liebevoll getaufte »Tuttelbär« galoppiert druckvoller als die 1100er nach vorne, das Leistungsplus von sechs PS ist im direkten Vergleich spürbar. Von einem Quantensprung in der Evolutionsgeschichte kann man indes freilich kaum sprechen.
Völlig neu lässt sich die Welt dagegen mit der Jüngsten im Reigen, der R 1200 GS, erfahren. Gegenüber R 1100 und 1150 merkt man der GS ab Jahrgang 2004
den besagten Quantensprung an: Leicht-füßiger, agiler und deutlich dynamischer rauscht die 98 PS starke 1200er davon, grazil wie eine Ballett-Tänzerin lässt sie sich übers Landstraßenparkett bewegen. Das Erscheinungsbild ist gegenüber etlichen Tourenmaschinen und Enduros zwar immer noch wuchtig, doch der Aufbau
mit zahlreichen durchbrochenen Flächen und sichtbaren Rahmenelementen bis hin zur hohlen, hinteren Radachse vermittelt äußerlich erstaunlich viel Leichtigkeit. Ein Eindruck, der sich beim Fahren des immerhin rund 240 Kilogramm schweren Motorrads bestätigt. Unterm Strich kommen
jedoch alle drei GS-Kühe aus einem Stall: BMW-typische Eigenheiten wie das Konstantfahrruckeln um 3000 bis 3500/min oder die krachende Geräuschkulisse beim Einlegen der Gänge, die zudem nicht
immer präzise rasten, ziehen sich von der betagten 1100er mit 50000 Kilometern bis zur fast fabrikfrischen 1200er. Gleichwohl spürt man die dynamische Weiterentwicklung der Modellreihe.
BMW bewegt sich mit der GS jedenfalls seit Jahren auf einem enormen Erfolgskurs und tut gut daran, die eher
konservative Klientel nicht durch sprunghafte Modellwechsel zu verstören. Der
Gebrauchtmarkt beweist es: Obwohl im
direkten Vergleich die 1200er besser ist als die 1150er und diese wiederum die 1100er toppt, haben alle drei Topseller beste
Reputationen und entsprechend hohe Wertstabilität. Das ist gut für Händler, die mit preisgünstigeren Secondhand-Offerten auch weniger zahlungskräftige GS-Fans als Kunden gewinnen können, gut für
Privatverkäufer, die bei einem Wechsel auf ein neues GS-Modell ihr Motorrad jederzeit losschlagen können, und letztlich auch gut für Käufer, die bei keinem der Vertreter des Erfolgs-Trios so richtig danebenliegen.

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