Gebrauchtberatung: BMW R 1100 S (Archivversion) Wenn Kühe fliegen...

... ist entweder Walpurgisnacht oder eine BMW R 1100 S unterwegs. Taugt der bayerische Sport-Boxer trotz seiner Ecken und Kanten für eine Langzeitbeziehung?

Egal, ob Eiersuchen zu Ostern, die Zeugnisausgabe am Schuljahresschluss oder die Champagnerdusche auf dem Siegertreppchen: Rituale sind wichtig im Leben – und ein Katalysator fürs Business. Dachte sich BMW und nahm den Boxer-Cup, 1999 als nationales Event vom französischen BMW-Direktor Jean-Michel Cavret ins Leben gerufen, zwei Jahre
später unter die Fittiche des Stammwerks. Damit schrieben die Bayern der R 1100 S eine tragende Rolle auf den Leib. Der
Plan ging auf, der auf Chancengleichheit ausgelegte Marken-Cup findet seither im Rahmen der Straßen-WM statt. So spart man sich reich: ohne MotoGP-Renner trotzdem bei jedem Grand Prix dabei.
Ein Boxermotorrad als Rennfeile – das klingt ein wenig nach den Casting-Shows von Pro 7 und Sat 1, könnten TV-geschädigte Zyniker behaupten. Womit sie nicht ganz Unrecht haben – denn tatsächlich will das Publikum dort wie hier wieder Stars mit Profil, Ecken und Kanten. Und davon hat die R 1100 S eine ganze Menge.
Weg von der weißblauen Gemütlichkeit, zurück zum Flair einer R 90 S –
ein potenter Boxer im leichten Sportfahrwerk samt Allrounder-Appeal, lautete das
Rezept der 1998 erschienenen R 1100 S, die beherztes Gasgeben spontan und ohne Gewichtsprobleme in die Tat umsetzen sollte. Die Diät sah eine neue
Rahmenkonstruktion aus Alu-Profilen vor.
Zudem erhielt die S die für die K 1200
RS neu entwickelte, vergleichsweise leichte Sechsgang-Schaltbox. Die Hinterradschwinge wurde jedoch nicht wie bei der K im Getriebe gelagert, sondern im Rahmen. Mit zahlreichen Tricks erreichten die Ingenieure das Ziel, das Leergewicht unter 230 Kilogramm zu drücken. Knapp über 13 Kilo wiegt der Auspuff, nach Ducati-Manier mit unterm Heck verlegten Schalldämpfern. Ventildeckel aus Magnesium sowie der neue Telelever-Vorderrahmen aus Leichtmetall-Kokillenguss erleichtern die mit Wespentaille auch optisch auf schlank getrimmte Bayerin.
Um den damaligen Konkurrentinnen Honda VFR und VTR Paroli bieten zu können, modifizierten die Münchner den aus der R 1100 RS bekannten Vierventil-Boxer stark. Die acht Extra-PS wurden mit
optimiertem Ansaugsystem nach Ram-
Air-Muster herausgekitzelt, thermische
Unempfindlichkeit durch einen üppigeren Ölvorrat, einen größeren Ölkühler samt überarbeiteter Entlüftung erzielt. Als flankierende Maßnahmen verbauten die Konstrukteure höher verdichtende Kolben und die Bosch MA 2.4-Motronic – technisch damals der letzte Schrei, weil in der Lage, bei Problemen mit einem Diagnose-PC zu kommunizieren. Bald stellte sich heraus, dass das neue Triebwerk zwar ordentlich Power hat, aber ein Raubein ist. Und
die Gewichtsklasse wurde beim ersten MOTORRAD-Vergleichstest deutlich: Mit vollgetankt 246 Kilogramm war der Sport-Boxer satte 30 Kilo schwerer als die Honda VTR 1000 F. Ein knappes Drittel davon
gehen aufs Konto des ABS, das zwar rund 2000 Mark Aufpreis kostete, der Bayerin aber ein deutliches Plus an Sicherheit
verleiht – nur ein geringer Prozentsatz der Käufer ordert die R 1100 S ohne diese technische Errungenschaft.
Von Kinderkrankheiten blieb die BMW verschont, allerdings wurde die neue S-Klasse zweimal in die Werkstätten zurückgerufen (Ende 2000, Lenkerbefestigung bei Modellen mit hohem Lenker, Scheuerstelle an der Kraftstoffleitung, frühe Modelle bis Fahrgestell-Nr. ZA 88666). Ein bekannter Schwachpunkt ist die absinkende Batteriespannnung, die an kalten Tagen häufig die ABS-Aktivierung verhindert
und sich durch hektisches Blinksignal der
Kontrollleuchten outet. Meist ruft Aus- und Wiedereinschalten nach wenigen 100 Metern das ABS zur Arbeit. Eine moderne Gelbatterie sorgt dauerhaft für Ruhe.
So lästig die Schaltgeräusche, so mangelhaft die Laufkultur sowie der Punch aus niedrigen Drehzahlen ausfallen – in puncto Komfort zeigt die R 1100 S der Konkurrenz, wo’s langgeht. PS-Redakteur Andreas Bildl berichtet im Langstreckentest (PS 4/2001) von formidablem Windschutz, entspannter Sitzposition und ausreichender Beinfreiheit. »Trotz der unter der Sitzbank verlegten Schalldämpfer wird der Soziussitz nicht zur Warmhalteplatte.« Das Testurteil: Außer Spesen nichts gewesen – ein ausgefranster Gaszug, die gesamte Mechanik erwies sich nach knapp 54000 Kilometern maßhaltig. Ärgerlich war jedoch ein abvibriertes Lochblech im Auspuffsammler, der deshalb schon nach 20000 Kilometern getauscht werden musste,
eine verölte Kupplung wegen leckender Getriebedichtringe nach weiteren 15000 Kilometern sowie ein gerissener Lichtmaschinenriemen. Und es stelle sich heraus: Schnelle Boxertreiber müssen sich auf unzeitgemässe, zweistellige Verbrauchswerte gefasst machen. Neuere R 1100 S mit Doppelzündung konsumieren deutlich weniger (siehe MOTORRAD 23/2003).
Auch die Neigung zum Konstantfahrruckeln schraubten die BMW-Techniker
ab Ende 2002 auf ein Minimum zurück,
die Hochverzahnung der Getrieberäder half gegen laute Geräusche. Schwächen des Teilintegral-ABS, das ab März 2001
an der R 1100 S eingesetzt wurde, deckte MOTORRAD im Rahmen eines ABS-
Vergleichs auf (26/2002): Je nachdem,
ob der Tester nur per Hand oder gleichzeitig auch mit dem Fußbremshebel verzögerte, lupfte die BMW das Hinterrad oder behielt es am Boden. Modelle ab Baujahr 2002 würden sich neutraler verhalten – meinen verschiedene R 1100 S-Besitzer in Markus Numbergers R 1100 S-website (www.s-boxer.de), im Übrigen eine Top-Infothek für Umbau-Freaks. Tatsächlich wurde die Software »im Zuge der Weiterentwicklung leicht modifiziert«, erklärt BMW-Pressesprecher Jürgen Stoffregen.
Logisch, dass sich Zubehörhändler um die flotte Bayerin bemühen: Tuning-Freunde werden bei Fallert (Telefon 07841/ 6205-0, www.fallert.com), bedient, Tourenfahrer finden bei Wüdo (Telefon 02301/ 91880, www.wuedo.de) oder Wunderlich (Telefon 02642/97980, www.wunderlich. de) alles, was das Herz begehrt wie eintragungpflichtige Kohlefaser- und Zierteile, Sturzbügel, Lenkerumbauten und höhere Scheiben. Es sei noch verraten, dass der Boxer-Cup dieses Jahr Konkurrenz bekommt: Johannes Wilhelmstätter, Mitglied des Salzburger BMW-Clubs, hat den Boxer-Cup Österreich ins Leben gerufen. Infos gibt’s unter www. speed.to/boxercup oder Telefon 0043/664/1015739.

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