Gebrauchtberatung: BMW R 1100 S (Archivversion)

Wenn Kühe fliegen...

... ist entweder Walpurgisnacht oder eine BMW R 1100 S unterwegs. Taugt der bayerische Sport-Boxer trotz seiner Ecken und Kanten für eine Langzeitbeziehung?

Egal, ob Eiersuchen zu Ostern, die Zeugnisausgabe am Schuljahresschluss oder die Champagnerdusche auf dem Siegertreppchen: Rituale sind wichtig im Leben – und ein Katalysator fürs Business. Dachte sich BMW und nahm den Boxer-Cup, 1999 als nationales Event vom französischen BMW-Direktor Jean-Michel Cavret ins Leben gerufen, zwei Jahre
später unter die Fittiche des Stammwerks. Damit schrieben die Bayern der R 1100 S eine tragende Rolle auf den Leib. Der
Plan ging auf, der auf Chancengleichheit ausgelegte Marken-Cup findet seither im Rahmen der Straßen-WM statt. So spart man sich reich: ohne MotoGP-Renner trotzdem bei jedem Grand Prix dabei.
Ein Boxermotorrad als Rennfeile – das klingt ein wenig nach den Casting-Shows von Pro 7 und Sat 1, könnten TV-geschädigte Zyniker behaupten. Womit sie nicht ganz Unrecht haben – denn tatsächlich will das Publikum dort wie hier wieder Stars mit Profil, Ecken und Kanten. Und davon hat die R 1100 S eine ganze Menge.
Weg von der weißblauen Gemütlichkeit, zurück zum Flair einer R 90 S –
ein potenter Boxer im leichten Sportfahrwerk samt Allrounder-Appeal, lautete das
Rezept der 1998 erschienenen R 1100 S, die beherztes Gasgeben spontan und ohne Gewichtsprobleme in die Tat umsetzen sollte. Die Diät sah eine neue
Rahmenkonstruktion aus Alu-Profilen vor.
Zudem erhielt die S die für die K 1200
RS neu entwickelte, vergleichsweise leichte Sechsgang-Schaltbox. Die Hinterradschwinge wurde jedoch nicht wie bei der K im Getriebe gelagert, sondern im Rahmen. Mit zahlreichen Tricks erreichten die Ingenieure das Ziel, das Leergewicht unter 230 Kilogramm zu drücken. Knapp über 13 Kilo wiegt der Auspuff, nach Ducati-Manier mit unterm Heck verlegten Schalldämpfern. Ventildeckel aus Magnesium sowie der neue Telelever-Vorderrahmen aus Leichtmetall-Kokillenguss erleichtern die mit Wespentaille auch optisch auf schlank getrimmte Bayerin.
Um den damaligen Konkurrentinnen Honda VFR und VTR Paroli bieten zu können, modifizierten die Münchner den aus der R 1100 RS bekannten Vierventil-Boxer stark. Die acht Extra-PS wurden mit
optimiertem Ansaugsystem nach Ram-
Air-Muster herausgekitzelt, thermische
Unempfindlichkeit durch einen üppigeren Ölvorrat, einen größeren Ölkühler samt überarbeiteter Entlüftung erzielt. Als flankierende Maßnahmen verbauten die Konstrukteure höher verdichtende Kolben und die Bosch MA 2.4-Motronic – technisch damals der letzte Schrei, weil in der Lage, bei Problemen mit einem Diagnose-PC zu kommunizieren. Bald stellte sich heraus, dass das neue Triebwerk zwar ordentlich Power hat, aber ein Raubein ist. Und
die Gewichtsklasse wurde beim ersten MOTORRAD-Vergleichstest deutlich: Mit vollgetankt 246 Kilogramm war der Sport-Boxer satte 30 Kilo schwerer als die Honda VTR 1000 F. Ein knappes Drittel davon
gehen aufs Konto des ABS, das zwar rund 2000 Mark Aufpreis kostete, der Bayerin aber ein deutliches Plus an Sicherheit
verleiht – nur ein geringer Prozentsatz der Käufer ordert die R 1100 S ohne diese technische Errungenschaft.
Von Kinderkrankheiten blieb die BMW verschont, allerdings wurde die neue S-Klasse zweimal in die Werkstätten zurückgerufen (Ende 2000, Lenkerbefestigung bei Modellen mit hohem Lenker, Scheuerstelle an der Kraftstoffleitung, frühe Modelle bis Fahrgestell-Nr. ZA 88666). Ein bekannter Schwachpunkt ist die absinkende Batteriespannnung, die an kalten Tagen häufig die ABS-Aktivierung verhindert
und sich durch hektisches Blinksignal der
Kontrollleuchten outet. Meist ruft Aus- und Wiedereinschalten nach wenigen 100 Metern das ABS zur Arbeit. Eine moderne Gelbatterie sorgt dauerhaft für Ruhe.
So lästig die Schaltgeräusche, so mangelhaft die Laufkultur sowie der Punch aus niedrigen Drehzahlen ausfallen – in puncto Komfort zeigt die R 1100 S der Konkurrenz, wo’s langgeht. PS-Redakteur Andreas Bildl berichtet im Langstreckentest (PS 4/2001) von formidablem Windschutz, entspannter Sitzposition und ausreichender Beinfreiheit. »Trotz der unter der Sitzbank verlegten Schalldämpfer wird der Soziussitz nicht zur Warmhalteplatte.« Das Testurteil: Außer Spesen nichts gewesen – ein ausgefranster Gaszug, die gesamte Mechanik erwies sich nach knapp 54000 Kilometern maßhaltig. Ärgerlich war jedoch ein abvibriertes Lochblech im Auspuffsammler, der deshalb schon nach 20000 Kilometern getauscht werden musste,
eine verölte Kupplung wegen leckender Getriebedichtringe nach weiteren 15000 Kilometern sowie ein gerissener Lichtmaschinenriemen. Und es stelle sich heraus: Schnelle Boxertreiber müssen sich auf unzeitgemässe, zweistellige Verbrauchswerte gefasst machen. Neuere R 1100 S mit Doppelzündung konsumieren deutlich weniger (siehe MOTORRAD 23/2003).
Auch die Neigung zum Konstantfahrruckeln schraubten die BMW-Techniker
ab Ende 2002 auf ein Minimum zurück,
die Hochverzahnung der Getrieberäder half gegen laute Geräusche. Schwächen des Teilintegral-ABS, das ab März 2001
an der R 1100 S eingesetzt wurde, deckte MOTORRAD im Rahmen eines ABS-
Vergleichs auf (26/2002): Je nachdem,
ob der Tester nur per Hand oder gleichzeitig auch mit dem Fußbremshebel verzögerte, lupfte die BMW das Hinterrad oder behielt es am Boden. Modelle ab Baujahr 2002 würden sich neutraler verhalten – meinen verschiedene R 1100 S-Besitzer in Markus Numbergers R 1100 S-website (www.s-boxer.de), im Übrigen eine Top-Infothek für Umbau-Freaks. Tatsächlich wurde die Software »im Zuge der Weiterentwicklung leicht modifiziert«, erklärt BMW-Pressesprecher Jürgen Stoffregen.
Logisch, dass sich Zubehörhändler um die flotte Bayerin bemühen: Tuning-Freunde werden bei Fallert (Telefon 07841/ 6205-0, www.fallert.com), bedient, Tourenfahrer finden bei Wüdo (Telefon 02301/ 91880, www.wuedo.de) oder Wunderlich (Telefon 02642/97980, www.wunderlich. de) alles, was das Herz begehrt wie eintragungpflichtige Kohlefaser- und Zierteile, Sturzbügel, Lenkerumbauten und höhere Scheiben. Es sei noch verraten, dass der Boxer-Cup dieses Jahr Konkurrenz bekommt: Johannes Wilhelmstätter, Mitglied des Salzburger BMW-Clubs, hat den Boxer-Cup Österreich ins Leben gerufen. Infos gibt’s unter www. speed.to/boxercup oder Telefon 0043/664/1015739.
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BMW R 1100 S: Gebrauchtberatung (Archivversion)

Egal, ob Eiersuchen zu Ostern, die Zeugnisausgabe am Schuljahresschluss oder die Champagnerdusche auf dem Siegertreppchen: Rituale sind wichtig im Leben – und ein Katalysator fürs Business. Dachte sich BMW und nahm den Boxer-Cup, 1999 als nationales Event vom französischen BMW-Direktor Jean-Michel Cavret ins Leben gerufen, zwei Jahre
später unter die Fittiche des Stammwerks. Damit schrieben die Bayern der R 1100 S eine tragende Rolle auf den Leib. Der
Plan ging auf, der auf Chancengleichheit ausgelegte Marken-Cup findet seither im Rahmen der Straßen-WM statt. So spart man sich reich: ohne MotoGP-Renner trotzdem bei jedem Grand Prix dabei.
Ein Boxermotorrad als Rennfeile – das klingt ein wenig nach den Casting-Shows von Pro 7 und Sat 1, könnten TV-geschädigte Zyniker behaupten. Womit sie nicht ganz Unrecht haben – denn tatsächlich will das Publikum dort wie hier wieder Stars mit Profil, Ecken und Kanten. Und davon hat die R 1100 S eine ganze Menge.
Weg von der weißblauen Gemütlichkeit, zurück zum Flair einer R 90 S –
ein potenter Boxer im leichten Sportfahrwerk samt Allrounder-Appeal, lautete das
Rezept der 1998 erschienenen R 1100 S, die beherztes Gasgeben spontan und ohne Gewichtsprobleme in die Tat umsetzen sollte. Die Diät sah eine neue
Rahmenkonstruktion aus Alu-Profilen vor.
Zudem erhielt die S die für die K 1200
RS neu entwickelte, vergleichsweise leichte Sechsgang-Schaltbox. Die Hinterradschwinge wurde jedoch nicht wie bei der K im Getriebe gelagert, sondern im Rahmen. Mit zahlreichen Tricks erreichten die Ingenieure das Ziel, das Leergewicht unter 230 Kilogramm zu drücken. Knapp über 13 Kilo wiegt der Auspuff, nach Ducati-Manier mit unterm Heck verlegten Schalldämpfern. Ventildeckel aus Magnesium sowie der neue Telelever-Vorderrahmen aus Leichtmetall-Kokillenguss erleichtern die mit Wespentaille auch optisch auf schlank getrimmte Bayerin.
Um den damaligen Konkurrentinnen Honda VFR und VTR Paroli bieten zu können, modifizierten die Münchner
Egal, ob Eiersuchen zu Ostern, die Zeugnisausgabe am Schuljahresschluss oder die Champagnerdusche auf dem Siegertreppchen: Rituale sind wichtig im Leben – und ein Katalysator fürs Business. Dachte sich BMW und nahm den Boxer-Cup, 1999 als nationales Event vom französischen BMW-Direktor Jean-Michel Cavret ins Leben gerufen, zwei Jahre
später unter die Fittiche des Stammwerks. Damit schrieben die Bayern der R 1100 S eine tragende Rolle auf den Leib. Der
Plan ging auf, der auf Chancengleichheit ausgelegte Marken-Cup findet seither im Rahmen der Straßen-WM statt. So spart man sich reich: ohne MotoGP-Renner trotzdem bei jedem Grand Prix dabei.
Ein Boxermotorrad als Rennfeile – das klingt ein wenig nach den Casting-Shows von Pro 7 und Sat 1, könnten TV-geschädigte Zyniker behaupten. Womit sie nicht ganz Unrecht haben – denn tatsächlich will das Publikum dort wie hier wieder Stars mit Profil, Ecken und Kanten. Und davon hat die R 1100 S eine ganze Menge.
Weg von der weißblauen Gemütlichkeit, zurück zum Flair einer R 90 S –
ein potenter Boxer im leichten Sportfahrwerk samt Allrounder-Appeal, lautete das
Rezept der 1998 erschienenen R 1100 S, die beherztes Gasgeben spontan und ohne Gewichtsprobleme in die Tat umsetzen sollte. Die Diät sah eine neue
Rahmenkonstruktion aus Alu-Profilen vor.
Zudem erhielt die S die für die K 1200
RS neu entwickelte, vergleichsweise leichte Sechsgang-Schaltbox. Die Hinterradschwinge wurde jedoch nicht wie bei der K im Getriebe gelagert, sondern im Rahmen. Mit zahlreichen Tricks erreichten die Ingenieure das Ziel, das Leergewicht unter 230 Kilogramm zu drücken. Knapp über 13 Kilo wiegt der Auspuff, nach Ducati-Manier mit unterm Heck verlegten Schalldämpfern. Ventildeckel aus Magnesium sowie der neue Telelever-Vorderrahmen aus Leichtmetall-Kokillenguss erleichtern die mit Wespentaille auch optisch auf schlank getrimmte Bayerin.
Um den damaligen Konkurrentinnen Honda VFR und VTR Paroli bieten zu können, modifizierten die Münchner den aus der R 1100 RS bekannten Vierventil-Boxer stark. Die acht Extra-PS wurden mit
optimiertem Ansaugsystem nach Ram-
Air-Muster herausgekitzelt, thermische
Unempfindlichkeit durch einen üppigeren Ölvorrat, einen größeren Ölkühler samt überarbeiteter Entlüftung erzielt. Als flankierende Maßnahmen verbauten die Konstrukteure höher verdichtende Kolben und die Bosch MA 2.4-Motronic – technisch damals der letzte Schrei, weil in der Lage, bei Problemen mit einem Diagnose-PC zu kommunizieren. Bald stellte sich heraus, dass das neue Triebwerk zwar ordentlich Power hat, aber ein Raubein ist. Und
die Gewichtsklasse wurde beim ersten MOTORRAD-Vergleichstest deutlich: Mit vollgetankt 246 Kilogramm war der Sport-Boxer satte 30 Kilo schwerer als die Honda VTR 1000 F. Ein knappes Drittel davon
gehen aufs Konto des ABS, das zwar rund 2000 Mark Aufpreis kostete, der Bayerin aber ein deutliches Plus an Sicherheit
verleiht – nur ein geringer Prozentsatz der Käufer ordert die R 1100 S ohne diese technische Errungenschaft.
Von Kinderkrankheiten blieb die BMW verschont, allerdings wurde die neue S-Klasse zweimal in die Werkstätten zurückgerufen (Ende 2000, Lenkerbefestigung bei Modellen mit hohem Lenker, Scheuerstelle an der Kraftstoffleitung, frühe Modelle bis Fahrgestell-Nr. ZA 88666). Ein bekannter Schwachpunkt ist die absinkende Batteriespannnung, die an kalten Tagen häufig die ABS-Aktivierung verhindert
und sich durch hektisches Blinksignal der
Kontrollleuchten outet. Meist ruft Aus- und Wiedereinschalten nach wenigen 100 Metern das ABS zur Arbeit. Eine moderne Gelbatterie sorgt dauerhaft für Ruhe.
So lästig die Schaltgeräusche, so mangelhaft die Laufkultur sowie der Punch aus niedrigen Drehzahlen ausfallen – in puncto Komfort zeigt die R 1100 S der Konkurrenz, wo’s langgeht. PS-Redakteur Andreas Bildl berichtet im Langstreckentest (PS 4/2001) von formidablem Windschutz, entspannter Sitzposition und ausreichender Beinfreiheit. »Trotz der unter der Sitzbank verlegten Schalldämpfer wird der Soziussitz nicht zur Warmhalteplatte.« Das Testurteil: Außer Spesen nichts gewesen – ein ausgefranster Gaszug, die gesamte Mechanik erwies sich nach knapp 54000 Kilometern maßhaltig. Ärgerlich war jedoch ein abvibriertes Lochblech im Auspuffsammler, der deshalb schon nach 20000 Kilometern getauscht werden musste,
eine verölte Kupplung wegen leckender Getriebedichtringe nach weiteren 15000 Kilometern sowie ein gerissener Lichtmaschinenriemen. Und es stelle sich heraus: Schnelle Boxertreiber müssen sich auf unzeitgemässe, zweistellige Verbrauchswerte gefasst machen. Neuere R 1100 S mit Doppelzündung konsumieren deutlich weniger (siehe MOTORRAD 23/2003).
Auch die Neigung zum Konstantfahrruckeln schraubten die BMW-Techniker
ab Ende 2002 auf ein Minimum zurück,
die Hochverzahnung der Getrieberäder half gegen laute Geräusche. Schwächen des Teilintegral-ABS, das ab März 2001
an der R 1100 S eingesetzt wurde, deckte MOTORRAD im Rahmen eines ABS-
Vergleichs auf (26/2002): Je nachdem,
ob der Tester nur per Hand oder gleichzeitig auch mit dem Fußbremshebel verzögerte, lupfte die BMW das Hinterrad oder behielt es am Boden. Modelle ab Baujahr 2002 würden sich neutraler verhalten – meinen verschiedene R 1100 S-Besitzer in Markus Numbergers R 1100 S-website (www.s-boxer.de), im Übrigen eine Top-Infothek für Umbau-Freaks. Tatsächlich wurde die Software »im Zuge der Weiterentwicklung leicht modifiziert«, erklärt BMW-Pressesprecher Jürgen Stoffregen.
Logisch, dass sich Zubehörhändler um die flotte Bayerin bemühen: Tuning-Freunde werden bei Fallert (Telefon 07841/ 6205-0, www.fallert.com), bedient, Tourenfahrer finden bei Wüdo (Telefon 02301/ 91880, www.wuedo.de) oder Wunderlich (Telefon 02642/97980, www.wunderlich. de) alles, was das Herz begehrt wie eintragungpflichtige Kohlefaser- und Zierteile, Sturzbügel, Lenkerumbauten und höhere Scheiben. Es sei noch verraten, dass der Boxer-Cup dieses Jahr Konkurrenz bekommt: Johannes Wilhelmstätter, Mitglied des Salzburger BMW-Clubs, hat den Boxer-Cup Österreich ins Leben gerufen. Infos gibt’s unter www. speed.to/boxercup oder Telefon 0043/664/1015739.

BMW R 1100 S: Gebrauchtberatung (Archivversion)

MODELLGESCHICHTE
Produktionsstart war im Mai 1998, ab Herbst wurden die ersten R 1100 S ausgeliefert – für umgerechnet 10686 Euro. Bis zur Einführung des leichteren, neu entwickelten Teilintegral-ABS wurden Brembo-Vierkolbenzangen und 305er-Scheiben verwendet, im Frühjahr 2001 die Aufnahmen der Tauchrohre verändert. Die neuen 320er-Scheiben waren auch dicker – als Verschleißmaß galt 5,0 anstelle 4,5 Millimeter.
Zunächst lieferte BMW die R 1100 S nur in Gelb oder Schwarz, Zweifarbenlackierungen gab es ab 2000, später auch einfarbige Metallic-Lacke. Nach März 2001 wurden keine Modelle mehr mit ABS II gefertigt. Auf der Intermot 2002 präsentierten die Weißblauen das neue Sechsganggetriebe mit der größeren Zahnflanken-Überdeckung. Ab 2003 war die limitierte Auflage der ersten Boxer-Cup-Replika mit Randy-Mamola-Schriftzug, 820 Millimeter Sitzhöhe und Zweifarbenlackierung erhältlich.1100 Einheiten sollen von der aktuellen Replika gefertigt werden – im Design der 2004er-Rennmaschinen, ohne ABS, dafür mit den leichter demontierbaren Spiegeln der R 1200 GS.

BESICHTIGUNG
Eine R 1100 S wird in der Regel gut gepflegt, was nicht heißt, dass es keine Umbauten gibt. »In« sind Karbonteile von Julius Ilmberger oder Pack-Parts
sowie verstellbare Paralever-Streben, Zubehör-Auspuffanlagen (siehe MOTORRAD 4/2002), Hesa-Dioden-Rücklichter und mehr (siehe www.s-boxer.de). Vor der Probefahrt überprüfen, ob das Fahrwerk korrekt eingestellt ist (Standard Federbein vorn: Zugstufe 21 Klicks offen; Federbein/Basis hinten 18 Klicks offen, Schlitz der Zugstufe 1,25 Umdrehungen offen). Eine schleifende Kupplung deutet auf Öl auf der Kupplungsscheibe hin, womit auch die Simmerringe des Getriebes erneuert werden müssen. Selbstschrauber können sich freuen: Ab Ende April gibt es für die R 1100 S eine Reparaturanleitung (Bucheli-Verlag, Band 5254, ISBN 371-6820520, 24,90 Euro).
MARKTSITUATION
Knapp 11000 R 1100 S sind derzeit zugelassen. »Nackte« Modelle ohne Sonderausstattung sind selten, Umbaumaßnahmen oft nur kosmetischer Art, das werksseitig angebotene Sportpaket (Federbeinlänge 330 Millimeter vorne, 320 Millimeter hinten) wurde häufig geordert. Gebrauchte werden in erster Linie über Händler verkauft, seltener von privat in
Anzeigenblättern inseriert, das Angebot ist groß. Doch wer eine ältere R 1100 S sucht, hat es beim BMW-Händler schwer und sollte daher auch Motorradzeitschriften und regionale Zweite-Hand-Blätter durchforsten. Die Schwacke-Liste ist nur eine grobe Orientierungshilfe: Sie setzt voraus, dass ein 2000er-Modell bereits 33000 Kilometer auf der Uhr hat – was in der Praxis kaum der Fall ist. Selbst Maschinen der Baujahre 1998 und 1999 wechseln lediglich in Ausnahmefällen für weniger als 7000 Euro den Erst- oder Zweitbesitzer, Modelle mit Teilintegral-ABS (ab Baujahr 2001) gibt es etwa ab 8500 Euro.

BMW R 1100 S: Gebrauchtberatung (Archivversion)

Motor: luft/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinsprit-
zung, Motormanagement, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/15 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 99 x 70,5 mm
Hubraum 1085 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1

Nennleistung
72 kW (98 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment
97 Nm bei 5800/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor/Getriebeeinheit mittragend, längslenkergeführte Telega-bel, Standrohrdurchmesser 35 mm, verstellbare Zugstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und
Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,
Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50-17; 5.00-17
Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1478 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 110/130 mm, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 246 kg, Zuladung 204 kg, Tankinhalt 18 Liter.
messungen
(MOTORRAD 17/1998)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 221 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,8 sek
0–160 km/h 9,1 sek

Durchzug
60–100 km/h 5,7 sek
100–140 km/h 6,7 sek

Verbrauch
4,8 bis 7,8 l/100 km, Super

BMW R 1100 S: Gebrauchtberatung (Archivversion)

1998Markteinführung, R 1100 S-Motor mit Ventildeckeln aus Magnesium, Schmiedepleuel, Motor- und Getriebegehäuse mittragend, Ellipsoidscheinwerfer, digitale Motorelektronik, Edelstahl-
auspuffanlage. ABS II und Sportpaket optional

2001Größere Bremsscheiben vorne
(Ø 320 statt 305 Millimeter), Tokico-Bremszangen
mit größeren Bremskolben, neues Teilintegral-
ABS mit Bremskraftverstärker und adaptiver
Bremskraftverstärkung (Handbremshebel wirkt auf Vorder- und Hinterradbremse, Fußbremshebel
nur auf Hinterradbremse), Aufpreis 1995 Mark

2003Dauerlicht, überarbeitetes Getriebe
mit Hochverzahnung, neue Schaltklauen
(bereits ab Herbst 2002). Doppelzündung und
neue Zündanlage, zweite Kerze unten im Brennraum.
Weiße Blinker als Sonderausstattung erhältlich.
Markteinführung R 1100 S als Boxer-Cup-Replika
mit Sportfahrwerk (längerem hinteren Federbein),
180/55 ZR 17-Reifen auf 5,50-Zoll-Felge
hinten, Karbon-Ventildeckelprotektoren und
Motorspoiler

2004Fremdstartanschluss, als Sonder-
ausstattung hohe Sitzbank erhältlich. Boxer-
Cup-Replika jetzt ohne ABS, mit Laser-Auspuffanlage

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