Gebrauchtberatung Honda Gold Wing (Archivversion)

Gold im Aufwind

Klassischer Youngtimer oder luxuriös aufgedonnerter Highend-Tourer: Bei Hondas Gold Wing werden viele Geschmäcker fündig. Ein kaufmännischer Blick auf drei Jahrzehnte Motorradbau.

G leich einem Paukenschlag stand sie da, die GL 1000, auf der Kölner Messe IFMA 1974. Honda, das war bislang die CB 750. Nun sollte es der volle Liter sein,
ein imposantes Motorrad, knapp
300 Kilogramm schwer. Die Gold Wing glänzte mit bis dahin
aus japanischer Großserie völlig
unbekannten Details: Kardanantrieb, wassergekühltem Viertakter, drei Scheibenbremsen, zahnriemengetriebenen Nockenwellen. Dass der Riesenboxer das Flaggschiff von Honda mit einer bis heute andauernden Modellpräsenz werden sollte, hätte anfangs allerdings kein Mensch geglaubt.
Mächtig erwachsen ist die Gold Wing seitdem geworden. Der nackte Muskelprotz der siebziger Jahre hat sich zu einer imposanten Skulptur gewandelt. In der seit 2001 erhältlichen GL 1800 kommt aller Luxus zusammen, den sich Motorradreisende mit heftigem Fernweh nur erdenken können. Tief im Innern des vollverschalten Trumms brummt der Sechszylinder-Boxermotor gelassen vor sich hin. Als Projektleiter Masanori Aoki aus der sportlichen CBR-Abteilung das Gold-Wing-Thema übernahm, standen zwei Punkte ganz oben in seinem Lastenheft: Mehr Spaß muss die neue Gold Wing bringen und – so sein praktisches Fazit aus einer Amerika-Rundreise – über 350 Kilometer mit einer Tankfüllung schaffen.
An Reichweite und Langstreckenkomfort kam denn auch keinerlei Kritik auf.
Doch überhitzte Motoren und Rahmenbrüche brachten Hondas Top-Modell in Misskredit bei der Kundschaft. Der Hersteller reagierte schließlich mit entsprechenden Maßnahmen (Austausch des Steuergeräts, Nachschweißungen am Rahmen), die hitzigen Diskussionen halten in Fach- und Fankreisen trotzdem bis heute an. Tobias Fuchs, Geschäftsführer von »Biker’s Point« aus Uslar, rät
zur Gelassenheit: »Natürlich hat auch Honda selbst durch laxe Handhabe und
zähe Rückrufaktionen die Problematik eher
verschleppt und damit verstärkt. In der Summe aber spiegelt die im Internet offen
ausgetragene Diskussion nicht die tatsächliche Repräsentanz innerhalb der Gold-
Wing-Familie wider.«
In der Regel, so der Gold-Wing-
Spezialist, sind die von den Rückrufen
betroffenen Motorräder tatsächlich umgerüstet worden. Und Gebrauchtkäufer von deutschen Maschinen können über die Honda-Händler in einer zentralen Datenbank anfragen, welche Arbeiten gemacht wurden oder noch ausstehen.
Ob die GL 1800 in der Beliebtheit an das Vorgängermodell heranreichen oder dieses gar toppen wird, bleibt fraglich. Schließlich hat gerade die GL 1500 den
eigentlichen Gold-Wing-Mythos zementiert. Über zwölf lange Jahre ist das
erste Sechszylinder-Modell der Reihe in der amerikanischen Honda-Fertigung in Marysville/Ohio vom Band gelaufen. Die offizielle Verkaufszahl für den deutschen Markt kann mit rund 3600 Einheiten nur eine grobe Richtung angeben. Zu groß ist die Zahl der Grau- oder Eigenimporte. Kenner munkeln von einer Verteilung von bis zu 75 Prozent zugunsten der Grauen. Gerade durch rigide TÜV-Vorschriften verlor der imposante Highway-Dampfer hierzulande mit gekürzter Frontscheibe und flachem Topcase vom Typ »Pizzakoffer« viel von seinem Charme. Erst im Jubiläumsjahr 1995 wurde auch der deutschen Gold Wing behördlicherseits die große Scheibe und das Fullsize-Topcase gestattet.
Rund 8700 Exemplare listet das Kraftfahrt-Bundesamt derzeit an zugelassenen Gold Wings ab Modelljahr 1975, dazu kommen die Grauimporte, die sich statistisch nicht aufschlüsseln lassen. Darunter sind top gepflegte Youngtimer genauso wie
modern ausgestattete Fulldresser. Da dürfte mit Sicherheit jeder Gold-Wing-Interessent das Passende finden.
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Honda Gold Wing: Gebrauchtberatung (Archivversion)

G leich einem Paukenschlag stand sie da, die GL 1000, auf der Kölner Messe IFMA 1974. Honda, das war bislang die CB 750. Nun sollte es der volle Liter sein,
ein imposantes Motorrad, knapp
300 Kilogramm schwer. Die Gold Wing glänzte mit bis dahin
aus japanischer Großserie völlig
unbekannten Details: Kardanantrieb, wassergekühltem Viertakter, drei Scheibenbremsen, zahnriemengetriebenen Nockenwellen. Dass der Riesenboxer das Flaggschiff von Honda mit einer bis heute andauernden Modellpräsenz werden sollte, hätte anfangs allerdings kein Mensch geglaubt.
Mächtig erwachsen ist die Gold Wing seitdem geworden. Der nackte Muskelprotz der siebziger Jahre hat sich zu einer imposanten Skulptur gewandelt. In der seit 2001 erhältlichen GL 1800 kommt aller Luxus zusammen, den sich Motorradreisende mit heftigem Fernweh nur erdenken können. Tief im Innern des vollverschalten Trumms brummt der Sechszylinder-Boxermotor gelassen vor sich hin. Als Projektleiter Masanori Aoki aus der sportlichen CBR-Abteilung das Gold-Wing-Thema übernahm, standen zwei Punkte ganz oben in seinem Lastenheft: Mehr Spaß muss die neue Gold Wing bringen und – so sein praktisches Fazit aus einer Amerika-Rundreise – über 350 Kilometer mit einer Tankfüllung schaffen.
An Reichweite und Langstreckenkomfort kam denn auch keinerlei Kritik auf.
Doch überhitzte Motoren und Rahmenbrüche brachten Hondas Top-Modell in Misskredit bei der Kundschaft. Der Hersteller reagierte schließlich mit entsprechenden Maßnahmen (Austausch des Steuergeräts, Nachschweißungen am Rahmen), die hitzigen Diskussionen halten in Fach- und Fankreisen trotzdem bis heute an. Tobias Fuchs, Geschäftsführer von »Biker’s Point« aus Uslar, rät
zur Gelassenheit: »Natürlich hat auch Honda selbst durch laxe Handhabe und
zähe Rückrufaktionen die Problematik eher
verschleppt und damit verstärkt. In der Summe aber spiegelt die im Internet offen
ausgetragene Diskussion nicht die tatsächliche Repräsentanz innerhalb der Gold-
Wing-Familie wider.«
In der Regel, so der Gold-Wing-
Spezialist, sind die von den Rückrufen
betroffenen Motorräder tatsächlich umgerüstet worden. Und Gebrauchtkäufer von deutschen Maschinen können über die Honda-Händler in einer zentralen Datenbank anfragen, welche Arbeiten gemacht wurden oder noch ausstehen.
Ob die GL 1800 in der Beliebtheit an das Vorgängermodell heranreichen oder dieses gar toppen wird, bleibt fraglich. Schließlich hat gerade die GL 1500 den
eigentlichen Gold-Wing-Mythos zementiert. Über zwölf lange Jahre ist das
erste Sechszylinder-Modell der Reihe in der amerikanischen Honda-Fertigung in Marysville/Ohio vom Band gelaufen. Die offizielle Verkaufszahl für den deutschen Markt kann mit rund 3600 Einheiten nur eine grobe Richtung angeben. Zu groß ist die Zahl der Grau- oder Eigenimporte. Kenner munkeln von einer Verteilung von bis zu 75 Prozent zugunsten der Grauen. Gerade durch rigide TÜV-Vorschriften verlor der imposante Highway-Dampfer hierzulande mit gekürzter Frontscheibe und flachem Topcase vom Typ »Pizzakoffer« viel von seinem Charme. Erst im Jubiläumsjahr 1995 wurde auch der deutschen Gold Wing behördlicherseits die große Scheibe und das Fullsize-Topcase gestattet.
Rund 8700 Exemplare listet das Kraftfahrt-Bundesamt derzeit an zugelassenen Gold Wings ab Modelljahr 1975, dazu kommen die Grauimporte, die sich statistisch nicht aufschlüsseln lassen. Darunter sind top gepflegte Youngtimer genauso wie
modern ausgestattete Fulldresser. Da dürfte mit Sicherheit jeder Gold-Wing-Interessent das Passende finden.

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G leich einem Paukenschlag stand sie da, die GL 1000, auf der Kölner Messe IFMA 1974. Honda, das war bislang die CB 750. Nun sollte es der volle Liter sein,
ein imposantes Motorrad, knapp
300 Kilogramm schwer. Die Gold Wing glänzte mit bis dahin
aus japanischer Großserie völlig
unbekannten Details: Kardanantrieb, wassergekühltem Viertakter, drei Scheibenbremsen, zahnriemengetriebenen Nockenwellen. Dass der Riesenboxer das Flaggschiff von Honda mit einer bis heute andauernden Modellpräsenz werden sollte, hätte anfangs allerdings kein Mensch geglaubt.
Mächtig erwachsen ist die Gold Wing seitdem geworden. Der nackte Muskelprotz der siebziger Jahre hat sich zu einer imposanten Skulptur gewandelt. In der seit 2001 erhältlichen GL 1800 kommt aller Luxus zusammen, den sich Motorradreisende mit heftigem Fernweh nur erdenken können. Tief im Innern des vollverschalten Trumms brummt der Sechszylinder-Boxermotor gelassen vor sich hin. Als Projektleiter Masanori Aoki aus der sportlichen CBR-Abteilung das Gold-Wing-Thema übernahm, standen zwei Punkte ganz oben in seinem Lastenheft: Mehr Spaß muss die neue Gold Wing bringen und – so sein praktisches Fazit aus einer Amerika-Rundreise – über 350 Kilometer mit einer Tankfüllung schaffen.
An Reichweite und Langstreckenkomfort kam denn auch keinerlei Kritik auf.
Doch überhitzte Motoren und Rahmenbrüche brachten Hondas Top-Modell in Misskredit bei der Kundschaft. Der Hersteller reagierte schließlich mit entsprechenden Maßnahmen (Austausch des Steuergeräts, Nachschweißungen am Rahmen), die hitzigen Diskussionen halten in Fach- und Fankreisen trotzdem bis heute an. Tobias Fuchs, Geschäftsführer von »Biker’s Point« aus Uslar, rät
zur Gelassenheit: »Natürlich hat auch Honda selbst durch laxe Handhabe und
zähe Rückrufaktionen die Problematik eher
verschleppt und damit verstärkt. In der Summe aber spiegelt die im Internet offen
ausgetragene Diskussion nicht die tatsächliche Repräsentanz innerhalb der Gold-
Wing-Familie wider.«
In der Regel, so der Gold-Wing-
Spezialist, sind die von den Rückrufen
betroffenen Motorräder tatsächlich umgerüstet worden. Und Gebrauchtkäufer von deutschen Maschinen können über die Honda-Händler in einer zentralen Datenbank anfragen, welche Arbeiten gemacht wurden oder noch ausstehen.
Ob die GL 1800 in der Beliebtheit an das Vorgängermodell heranreichen oder dieses gar toppen wird, bleibt fraglich. Schließlich hat gerade die GL 1500 den
eigentlichen Gold-Wing-Mythos zementiert. Über zwölf lange Jahre ist das
erste Sechszylinder-Modell der Reihe in der amerikanischen Honda-Fertigung in Marysville/Ohio vom Band gelaufen. Die offizielle Verkaufszahl für den deutschen Markt kann mit rund 3600 Einheiten nur eine grobe Richtung angeben. Zu groß ist die Zahl der Grau- oder Eigenimporte. Kenner munkeln von einer Verteilung von bis zu 75 Prozent zugunsten der Grauen. Gerade durch rigide TÜV-Vorschriften verlor der imposante Highway-Dampfer hierzulande mit gekürzter Frontscheibe und flachem Topcase vom Typ »Pizzakoffer« viel von seinem Charme. Erst im Jubiläumsjahr 1995 wurde auch der deutschen Gold Wing behördlicherseits die große Scheibe und das Fullsize-Topcase gestattet.
Rund 8700 Exemplare listet das Kraftfahrt-Bundesamt derzeit an zugelassenen Gold Wings ab Modelljahr 1975, dazu kommen die Grauimporte, die sich statistisch nicht aufschlüsseln lassen. Darunter sind top gepflegte Youngtimer genauso wie
modern ausgestattete Fulldresser. Da dürfte mit Sicherheit jeder Gold-Wing-Interessent das Passende finden.

Honda Gold Wing: Gebrauchtberatung (Archivversion)

G leich einem Paukenschlag stand sie da, die GL 1000, auf der Kölner Messe IFMA 1974. Honda, das war bislang die CB 750. Nun sollte es der volle Liter sein,
ein imposantes Motorrad, knapp
300 Kilogramm schwer. Die Gold Wing glänzte mit bis dahin
aus japanischer Großserie völlig
unbekannten Details: Kardanantrieb, wassergekühltem Viertakter, drei Scheibenbremsen, zahnriemengetriebenen Nockenwellen. Dass der Riesenboxer das Flaggschiff von Honda mit einer bis heute andauernden Modellpräsenz werden sollte, hätte anfangs allerdings kein Mensch geglaubt.
Mächtig erwachsen ist die Gold Wing seitdem geworden. Der nackte Muskelprotz der siebziger Jahre hat sich zu einer imposanten Skulptur gewandelt. In der seit 2001 erhältlichen GL 1800 kommt aller Luxus zusammen, den sich Motorradreisende mit heftigem Fernweh nur erdenken können. Tief im Innern des vollverschalten Trumms brummt der Sechszylinder-Boxermotor gelassen vor sich hin. Als Projektleiter Masanori Aoki aus der sportlichen CBR-Abteilung das Gold-Wing-Thema übernahm, standen zwei Punkte ganz oben in seinem Lastenheft: Mehr Spaß muss die neue Gold Wing bringen und – so sein praktisches Fazit aus einer Amerika-Rundreise – über 350 Kilometer mit einer Tankfüllung schaffen.
An Reichweite und Langstreckenkomfort kam denn auch keinerlei Kritik auf.
Doch überhitzte Motoren und Rahmenbrüche brachten Hondas Top-Modell in Misskredit bei der Kundschaft. Der Hersteller reagierte schließlich mit entsprechenden Maßnahmen (Austausch des Steuergeräts, Nachschweißungen am Rahmen), die hitzigen Diskussionen halten in Fach- und Fankreisen trotzdem bis heute an. Tobias Fuchs, Geschäftsführer von »Biker’s Point« aus Uslar, rät
zur Gelassenheit: »Natürlich hat auch Honda selbst durch laxe Handhabe und
zähe Rückrufaktionen die Problematik eher
verschleppt und damit verstärkt. In der Summe aber spiegelt die im Internet offen
ausgetragene Diskussion nicht die tatsächliche Repräsentanz innerhalb der Gold-
Wing-Familie wider.«
In der Regel, so der Gold-Wing-
Spezialist, sind die von den Rückrufen
betroffenen Motorräder tatsächlich umgerüstet worden. Und Gebrauchtkäufer von deutschen Maschinen können über die Honda-Händler in einer zentralen Datenbank anfragen, welche Arbeiten gemacht wurden oder noch ausstehen.
Ob die GL 1800 in der Beliebtheit an das Vorgängermodell heranreichen oder dieses gar toppen wird, bleibt fraglich. Schließlich hat gerade die GL 1500 den
eigentlichen Gold-Wing-Mythos zementiert. Über zwölf lange Jahre ist das
erste Sechszylinder-Modell der Reihe in der amerikanischen Honda-Fertigung in Marysville/Ohio vom Band gelaufen. Die offizielle Verkaufszahl für den deutschen Markt kann mit rund 3600 Einheiten nur eine grobe Richtung angeben. Zu groß ist die Zahl der Grau- oder Eigenimporte. Kenner munkeln von einer Verteilung von bis zu 75 Prozent zugunsten der Grauen. Gerade durch rigide TÜV-Vorschriften verlor der imposante Highway-Dampfer hierzulande mit gekürzter Frontscheibe und flachem Topcase vom Typ »Pizzakoffer« viel von seinem Charme. Erst im Jubiläumsjahr 1995 wurde auch der deutschen Gold Wing behördlicherseits die große Scheibe und das Fullsize-Topcase gestattet.
Rund 8700 Exemplare listet das Kraftfahrt-Bundesamt derzeit an zugelassenen Gold Wings ab Modelljahr 1975, dazu kommen die Grauimporte, die sich statistisch nicht aufschlüsseln lassen. Darunter sind top gepflegte Youngtimer genauso wie
modern ausgestattete Fulldresser. Da dürfte mit Sicherheit jeder Gold-Wing-Interessent das Passende finden.

Honda Gold Wing: Gebrauchtberatung (Archivversion)

G leich einem Paukenschlag stand sie da, die GL 1000, auf der Kölner Messe IFMA 1974. Honda, das war bislang die CB 750. Nun sollte es der volle Liter sein,
ein imposantes Motorrad, knapp
300 Kilogramm schwer. Die Gold Wing glänzte mit bis dahin
aus japanischer Großserie völlig
unbekannten Details: Kardanantrieb, wassergekühltem Viertakter, drei Scheibenbremsen, zahnriemengetriebenen Nockenwellen. Dass der Riesenboxer das Flaggschiff von Honda mit einer bis heute andauernden Modellpräsenz werden sollte, hätte anfangs allerdings kein Mensch geglaubt.
Mächtig erwachsen ist die Gold Wing seitdem geworden. Der nackte Muskelprotz der siebziger Jahre hat sich zu einer imposanten Skulptur gewandelt. In der seit 2001 erhältlichen GL 1800 kommt aller Luxus zusammen, den sich Motorradreisende mit heftigem Fernweh nur erdenken können. Tief im Innern des vollverschalten Trumms brummt der Sechszylinder-Boxermotor gelassen vor sich hin. Als Projektleiter Masanori Aoki aus der sportlichen CBR-Abteilung das Gold-Wing-Thema übernahm, standen zwei Punkte ganz oben in seinem Lastenheft: Mehr Spaß muss die neue Gold Wing bringen und – so sein praktisches Fazit aus einer Amerika-Rundreise – über 350 Kilometer mit einer Tankfüllung schaffen.
An Reichweite und Langstreckenkomfort kam denn auch keinerlei Kritik auf.
Doch überhitzte Motoren und Rahmenbrüche brachten Hondas Top-Modell in Misskredit bei der Kundschaft. Der Hersteller reagierte schließlich mit entsprechenden Maßnahmen (Austausch des Steuergeräts, Nachschweißungen am Rahmen), die hitzigen Diskussionen halten in Fach- und Fankreisen trotzdem bis heute an. Tobias Fuchs, Geschäftsführer von »Biker’s Point« aus Uslar, rät
zur Gelassenheit: »Natürlich hat auch Honda selbst durch laxe Handhabe und
zähe Rückrufaktionen die Problematik eher
verschleppt und damit verstärkt. In der Summe aber spiegelt die im Internet offen
ausgetragene Diskussion nicht die tatsächliche Repräsentanz innerhalb der Gold-
Wing-Familie wider.«
In der Regel, so der Gold-Wing-
Spezialist, sind die von den Rückrufen
betroffenen Motorräder tatsächlich umgerüstet worden. Und Gebrauchtkäufer von deutschen Maschinen können über die Honda-Händler in einer zentralen Datenbank anfragen, welche Arbeiten gemacht wurden oder noch ausstehen.
Ob die GL 1800 in der Beliebtheit an das Vorgängermodell heranreichen oder dieses gar toppen wird, bleibt fraglich. Schließlich hat gerade die GL 1500 den
eigentlichen Gold-Wing-Mythos zementiert. Über zwölf lange Jahre ist das
erste Sechszylinder-Modell der Reihe in der amerikanischen Honda-Fertigung in Marysville/Ohio vom Band gelaufen. Die offizielle Verkaufszahl für den deutschen Markt kann mit rund 3600 Einheiten nur eine grobe Richtung angeben. Zu groß ist die Zahl der Grau- oder Eigenimporte. Kenner munkeln von einer Verteilung von bis zu 75 Prozent zugunsten der Grauen. Gerade durch rigide TÜV-Vorschriften verlor der imposante Highway-Dampfer hierzulande mit gekürzter Frontscheibe und flachem Topcase vom Typ »Pizzakoffer« viel von seinem Charme. Erst im Jubiläumsjahr 1995 wurde auch der deutschen Gold Wing behördlicherseits die große Scheibe und das Fullsize-Topcase gestattet.
Rund 8700 Exemplare listet das Kraftfahrt-Bundesamt derzeit an zugelassenen Gold Wings ab Modelljahr 1975, dazu kommen die Grauimporte, die sich statistisch nicht aufschlüsseln lassen. Darunter sind top gepflegte Youngtimer genauso wie
modern ausgestattete Fulldresser. Da dürfte mit Sicherheit jeder Gold-Wing-Interessent das Passende finden.

Honda Gold Wing: Gebrauchtberatung (Archivversion)

G leich einem Paukenschlag stand sie da, die GL 1000, auf der Kölner Messe IFMA 1974. Honda, das war bislang die CB 750. Nun sollte es der volle Liter sein,
ein imposantes Motorrad, knapp
300 Kilogramm schwer. Die Gold Wing glänzte mit bis dahin
aus japanischer Großserie völlig
unbekannten Details: Kardanantrieb, wassergekühltem Viertakter, drei Scheibenbremsen, zahnriemengetriebenen Nockenwellen. Dass der Riesenboxer das Flaggschiff von Honda mit einer bis heute andauernden Modellpräsenz werden sollte, hätte anfangs allerdings kein Mensch geglaubt.
Mächtig erwachsen ist die Gold Wing seitdem geworden. Der nackte Muskelprotz der siebziger Jahre hat sich zu einer imposanten Skulptur gewandelt. In der seit 2001 erhältlichen GL 1800 kommt aller Luxus zusammen, den sich Motorradreisende mit heftigem Fernweh nur erdenken können. Tief im Innern des vollverschalten Trumms brummt der Sechszylinder-Boxermotor gelassen vor sich hin. Als Projektleiter Masanori Aoki aus der sportlichen CBR-Abteilung das Gold-Wing-Thema übernahm, standen zwei Punkte ganz oben in seinem Lastenheft: Mehr Spaß muss die neue Gold Wing bringen und – so sein praktisches Fazit aus einer Amerika-Rundreise – über 350 Kilometer mit einer Tankfüllung schaffen.
An Reichweite und Langstreckenkomfort kam denn auch keinerlei Kritik auf.
Doch überhitzte Motoren und Rahmenbrüche brachten Hondas Top-Modell in Misskredit bei der Kundschaft. Der Hersteller reagierte schließlich mit entsprechenden Maßnahmen (Austausch des Steuergeräts, Nachschweißungen am Rahmen), die hitzigen Diskussionen halten in Fach- und Fankreisen trotzdem bis heute an. Tobias Fuchs, Geschäftsführer von »Biker’s Point« aus Uslar, rät
zur Gelassenheit: »Natürlich hat auch Honda selbst durch laxe Handhabe und
zähe Rückrufaktionen die Problematik eher
verschleppt und damit verstärkt. In der Summe aber spiegelt die im Internet offen
ausgetragene Diskussion nicht die tatsächliche Repräsentanz innerhalb der Gold-
Wing-Familie wider.«
In der Regel, so der Gold-Wing-
Spezialist, sind die von den Rückrufen
betroffenen Motorräder tatsächlich umgerüstet worden. Und Gebrauchtkäufer von deutschen Maschinen können über die Honda-Händler in einer zentralen Datenbank anfragen, welche Arbeiten gemacht wurden oder noch ausstehen.
Ob die GL 1800 in der Beliebtheit an das Vorgängermodell heranreichen oder dieses gar toppen wird, bleibt fraglich. Schließlich hat gerade die GL 1500 den
eigentlichen Gold-Wing-Mythos zementiert. Über zwölf lange Jahre ist das
erste Sechszylinder-Modell der Reihe in der amerikanischen Honda-Fertigung in Marysville/Ohio vom Band gelaufen. Die offizielle Verkaufszahl für den deutschen Markt kann mit rund 3600 Einheiten nur eine grobe Richtung angeben. Zu groß ist die Zahl der Grau- oder Eigenimporte. Kenner munkeln von einer Verteilung von bis zu 75 Prozent zugunsten der Grauen. Gerade durch rigide TÜV-Vorschriften verlor der imposante Highway-Dampfer hierzulande mit gekürzter Frontscheibe und flachem Topcase vom Typ »Pizzakoffer« viel von seinem Charme. Erst im Jubiläumsjahr 1995 wurde auch der deutschen Gold Wing behördlicherseits die große Scheibe und das Fullsize-Topcase gestattet.
Rund 8700 Exemplare listet das Kraftfahrt-Bundesamt derzeit an zugelassenen Gold Wings ab Modelljahr 1975, dazu kommen die Grauimporte, die sich statistisch nicht aufschlüsseln lassen. Darunter sind top gepflegte Youngtimer genauso wie
modern ausgestattete Fulldresser. Da dürfte mit Sicherheit jeder Gold-Wing-Interessent das Passende finden.

Besichtigung: Honda GL 1500 (Archivversion)

Durch die lange Bauzeit (1988 bis 2000) sind die Angebote für gebrauchte GL 1500 weit gestreut. Ältere Maschinen der Baureihe weisen häufig hohe Laufleistungen von über 100000 Kilometern auf, werden aber von dem soliden Sechszylinder-Boxer bei regelmäßiger Inspektion locker weggesteckt. Ein Blick
ins Serviceheft schafft Klarheit. Zahlreiche zusätzliche Verbraucher könnten das Stromnetz über Gebühr beanspruchen. Zu Vorsicht ist geraten, wenn einzelne Stecker bereits bräunliche Verfärbungen durch Überhitzung zeigen. Pflicht ist der Blick aufs Kreuzgelenk der Kardanwelle, bei der Probefahrt sollte man auf eine verschluckfreie Vergaserabstimmung achten. Eintragungen im Brief kontrollieren.

Marktsituation: Honda GL 1500 (Archivversion)

Im aktuellen KBA-Bestand werden noch knapp 2500 Maschinen des Typs GL 1500/6 gelistet, wobei der Anteil der statistisch nicht ausweisbaren Grauimporte kaum abzuschätzen ist. Tatsache ist: Durch die GL 1800 sind die letzten Jahrgänge der 1500er mittlerweile sehr günstig geworden. In der DAT-Liste wird das 2000er-Modell mit 9725 Euro notiert, der 1998er-Jahr-
gang kostet laut Liste 7975 Euro. Das tatsächliche Marktgeschehen bewegt sich jedoch deutlich darüber. Besonders nach unten bleiben die Preise relativ stabil: Selbst für vollausgestattete Modelle der ersten Jahrgänge werden noch rund 7000 Euro verlangt.

Technische Daten: Honda GL 1500 (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, zwei Gleichdruckvergaser, Ø 33 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe mit Rückwärtsgang, Kardan.
Bohrung x Hub 71 x 64 mm
Hubraum 1520 cm3

Nennleistung
72 kW (98 PS) bei 5200/min

Max. Drehmoment 150 Nm bei 4000/min

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine
mit Luftunterstützung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Verbundbremssystem.
Alu-Gussräder 3.00 x 18; 3.50 x 16
Reifen 130/70 H 18; 160/80 HR 16

Maße und Gewichte: Radstand 1690 mm, Lenkkopfwinkel 60 Grad, Nachlauf 111 mm, Federweg v/h 140/105, Sitzhöhe 760 mm, Gewicht vollgetankt 423 kg, Zuladung 147 kg, Tankinhalt/Reserve 23/3,8 Liter.



Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 184 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 4,8 sek
Durchzug
60–140 km/h 21,0 sek
Verbrauch 6,2 bis 10,9 l/100 km/
Normalbenzin

Honda GL 1100 (Archivversion)

Das Gesicht im Wind, Bauzeit von 1980 bis 1983. Ihr damaliger Neupreis: 9668 Mark. Die Technik: Der wassergekühlte Vierzylinder-Boxermotor leistet jetzt 83 PS bei 7500/min, das Drehmomentmaximum beträgt nun
90 Nm bei 5500/min. Die GL entwickelt
sich zur kilometerfressenden Komfortsänfte. In der USA-Version mit
voluminöser Kingsize-Verkleidung und
komplettem Koffersatz, ab 1982 mit
Integralbremssystem. In Deutschland ohne Koffer und mit flauer Scheibe.
Der Grauimport beginnt zu blühen. Im KBA-Bestand: ebenfalls knapp 2100 Exemplare. Auf dem Gebrauchtmarkt gibt es fast ausschließlich Fulldresser nach USA-Vorbild. Langläufer mit 100000 Kilometern kosten um die 1500 Euro.
Besichtigung möglichst nur mit versiertem Technikverständnis.

Honda GL 1200 (Archivversion)

Die Lückenbüßerin, Bauzeit von
1984 bis 1987. Der Neupreis schnellt
auf 17728 Mark. Die letzte Gold
Wing mit wassergekühltem Vierzylinder-Boxermotor leistet 94 PS bei 7000/min, das Drehmomentmaximum steigt auf
108 Nm bei 5500/min. In der 1200er manifestiert sich das Bild der Gold Wing als Reiseriese. Trotz Schmankerln wie wartungsfreiem Ventilspielausgleich und Overdrive bleibt der Markterfolg aus.
Im nachweisbaren Bestand: magere 475 Exemplare. Die immer noch gekappten Deutschland-Modelle sind für
die Szene uninteressant. Luxusversionen wie die Aspencade werden für rund 6000 Euro gehandelt, Sonder-
modelle wie die LTD mit Einspritzanlage und Bordcomputer sind kaum zu bekommen. Bei Besichtigung und Probefahrt auf Getriebe und Elektrik achten.

Honda GL 1500 (Archivversion)

Die Legendäre, Bauzeit von 1988 bis 2000. Der Einstiegs-preis: 21300 Mark. Die Technik: wassergekühlter Sechs-
zylinder-Boxermotor mit 100 PS bei 5200/min und einem
Drehmomentmaximum von 150 Nm bei 4000/min. Die Formvollendung in puncto komfortabel reisen. Wurde ab 1995 auch
in Deutschland in der Komplettversion verkauft. 2496 Exemplare im offiziellen Bestand, Einstiegspreise ab 6000 Euro.
Die Sportskanone, Bauzeit seit 2001. Erster Preisaufruf: 47540 Mark. Die Technik: wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor
mit 118 PS bei 5500/min, maximales Drehmoment von 167 Nm bei 4000/min. Ein Luxuspaket vom Feinsten. Zahllose Elektrogimmicks, verpackt in ein zielgenaues Fahrwerk. Hat durch technische Probleme einen schweren Stand in der Fangemeinde. 1570 Exemplare im
Bestand, Einstiegspreise gebraucht ab 13000 Euro.

Clubs, Adressen (Archivversion)

Clubs und Interessengemeinschaften
Gold Wing Club Deutschland e.V. (GWCD), www.gwcd.net,
die älteste Interessenvereinigung der Winger in Deutschland, gegründet 1981
Gold Wing Föderation Deutschland e.V. (GWFD), www.gwfd.de, nationaler
Zusammenschluss aus über 50 regionalen Stammtischen. Erst seit 2004 aktiv
Gold Wing Road Riders Association Deutschland e.V. Ketsch (GWRRA), www.gwrr.de,
veranstaltet das zur Tradition gewordene Gold-Wing-Treffen in Ketsch am Rhein
Gold Wing European Federation (GWEF), www.gwef.net, der europäische
Dachverband der Länder-Clubs. Organisiert auch Pannenhilfe
Foren
Gold Wing Country. groups.msn.com/GoldWingCountry. Bunte Internetcommunity
mit – nach eigenen Angaben – über 1100 Mitgliedern
Gold-Wing-Forum. www.goldwing-forum.de. Knapp 600 Benutzer sind hier registriert.
Großes Plus: die ausführliche Datensammlung zu allen Modellen
Interessengemeinschaft GL 1800. Internet forum.webmart.de/wmforum.cfm?id=2103921.
Diskussionsgruppe, in der es sich um Probleme der 1800er (Rahmen, Kühler) dreht
Spezialisten
Biker’s Point GmbH, 37170 Uslar, Telefon 05571/912092,
www.goldwing.de (US-Importe, Gebrauchtmaschinen, Trikes und Gespanne)
Denk GmbH, 94089 Neureichenau, Telefon 08583/960740,
www.denk-gmbh.de (Honda-Händler mit Schwerpunkt Gold-Wing und Zubehör)
G. G. Motorbike Point, 79364 Malterdingen, Telefon 07644/931666,
www.gg-motorbike.de (in der Szene als Gold Wing-Doktor bekannt, Trike-Spezialist)
Gold Wing Parts & More, 72359 Dotternhausen, Telefon 07427/915486, www.goldwing-parts.de (Gold Wing-Handel, Werkstatt, Zubehör, exzellente Kontakte zur US-Szene)
Heesch & Carstensen, 24885 Sieverstedt, Telefon 04638/8222, www.gl-teile.de
(Fahrzeuge, Zubehör-Online-Shop)
Wing World Motorradhandel, 48465 Schüttorf, Telefon 05923/1518, www.wing-world.de (Gespanne und Anhänger)
Literatur
Claus-Georg-Petri, Axel Koenigsbeck: Honda Gold Wing, Motorbuch Verlag Stuttgart. Die Bibel für alle Gold-Wing-Fans und Interessierten. Leider vergriffen, Restexemplare lassen sich noch im Internet erstehen (unter anderem www.amazon.de)

Honda Gold Wing: Gebrauchtberatung (Archivversion)

04/2001 (FB), 10/2001 (TT),
14/2001 (VT), 18/2005 (VT)

Honda Gold Wing: Gebrauchtberatung (Archivversion)

09/1888 (T), 18/1994 (MR), 22/1996 (GK), 03/1998 (T), 05/1999 (VT)

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