Gebrauchtberatung KTM LC4 620 (Archivversion) Landmaschine

Derbe Vibrationen, robuste Mechanik und ein straffes Fahrwerk - Merkmale wie bei einem Traktor - zeichnen die KTM LC4 620-Generation aus. Sind die meist stark strapazierten Maschinen dennoch einen Gebrauchtkauf wert?

Bei den Stollenrittern genießt die österreichische Marke KTM als Erfinder der Gattung »Hardenduros« einen Ruf wie Donnerhall. Rund um das kräftig pochende Herzstück, den LC4-Einzylinder, bieten die Mannen aus Mattighofen verschiedene Fahrzeug-Versionen, von der Super Competition für den Sporteinsatz über das gemäßigte Enduromodell LSE mit gekürzten Federwegen, geringerer Sitzhöhe und Elektrostarter bis hin zur Duke für die Straße. Auf alle Modelle mit dem 620er-Motor ausführlich einzugehen, würde den Rahmen sprengen.MOTORRAD fuhr eine 1996er-LC4 Enduro des KTM-Händlers Jürgen Mayer aus Ditzingen bei Stuttgart, Kilometerstand 13 500, Preis 6500 Mark. Zwar nicht gerde ein Schnäppchen, angesichts des guten Zustands jedoch ein fairer Preis. Einen elektrischen Anlasser sucht man hier vergeblich, den spendierte KTM erstmals dem 1996er Jahrgang der Duke, um das schweißtreibende Startprozedere zu erleichtern. Bei der Enduroversion erhielt erst das 1998 auf den Markt gebrachte Nachfolgermodell, die LC4 640, das Knöpfchen. Trotz aller Skepsis (siehe auch MOTORRAD-Langstreckentest 11/1998) und des ungünstig hoch und auch noch links platzierten Kickstarters springt die LC4 auf den zweiten Tritt an.Der wassergekühlte Vierventiler mit relativ hoher Verdichtung, kurzem Hub und sehr geringer Schwungmasse unterscheidet sich in seinem Charakter stark von anderen Singles wie den Suzuki-Modellen, MZ (mit Yamaha-XTZ 660-Aggregat) oder der Funduro BMW F 650. Im unteren Drehzahlsegment in Sachen Durchzug eher verhalten, legt er im mittleren Bereich kräftig zu macht auch bei hohen Drehzahlen nicht zu. Die Vibrationen fallen sogar deutlich kerniger und kräftiger aus als bei der altehrwürdigen Yamaha XT 500 und schütteln Unterarme und Handgelenke kräftig durch.Das Getriebe geht knochig hart zu Werke, dafür rasten die Gänge exakt und zuverlässig ein. Das kräftige Sportlerherz, das spontan und extrem drehfreudig reagiert, malträtierte in den ersten Jahren bei Langstreckenfahrern gelegentlich das fünfte Gangradpaar des Getriebes. Geländespezialisten hingegen brachten eher die Kupplung an ihre Belastungsgrenze. Ab 1996 erhielt der Motor eine zweite Ölpumpe, um eine ausreichende Schmierung speziell des Getriebes sicherzustellen. Bei frühen LC4 klemmte gelegentlich das Rückschlagventil im Ölkreislauf, was zu kapitalen Schäden führte.Weitere Modifikationen ab dem 1996er-Modell: Eine automatische Dekompressionshilfe erleichterte das Startprozedere. Für den Straßenbetrieb erhielt die Enduroversion statt des Elf-Liter-Tanks ein 20-Liter-Benzinfass. Eine echte Aufwertung war die auf 300 Millimeter angewachsene Bremsscheibe, die auf der Straße mehr Standfestigkeit bei weniger Handkraft brachte, sowie eine Edelstahl-Auspuffanlage. Viele LC4-Enduros sind auf den Alu-Schalldämpfer der Competition-Modelle umgerüstet, der sich über einige Händler auch beim TÜV legalisieren lässt. Ab 1997 spendierte KTM der Kupplung, die vorher häufig nach kurzer Zeit zu rupfen anfing und den Kraftschluss nicht immer zufriedenstellend bewerkstelligte, eine geänderte Lamelle mit O-Ring. Für den vor allem durch niedrige Drehzahlen und Geländeeinsätze stark belasteten Ruckdämpfer im Kettenradträger verwendeten die Österreicher ab 1997 andere Gummimischungen und verbesserten die Abdichtung gegen eindringenden Schmutz.Dass die seit 1995 verbaute Ausgleichswelle die Vibrationen nicht überaus effektiv dämpft, ist konstruktionsbedingt. Denn diese wurde quasi nachträglich seitlich am Gehäuse angeflanscht und nicht, wie für wirkungsvolleren Massenausgleich nötig, kompakt ins Kurbelhaus integriert. Deshalb wird die Autobahn weiterhin kaum zu den favorisierten LC4-Revieren gehören, hohe Drehzahlen bekommen dem Fahrer auf Dauer ebenso wenig wie dem Motor. Beim Kurztrip zur Eisdiele oder bei Geländeausflügen schlafen die Hände zwar nicht ein, doch stört hier die mit 16:40 zu lang geratene Sekundärübersetzung. Sprinter und Geländefreaks verwenden deshalb vorn ein 15er-Ritzel und hinten einen größeren Zahnkranz mit 43 oder noch mehr Zähnen. Knifflige Trialpassagen verlieren dadurch etwas von ihrem Schrecken. Legal wird die Übersetzungsänderung allerdings erst mit dem Segen des TÜV – und dafür braucht’s einen gewogenen Prüfer. Zumindest den zu langen ersten Gang hat KTM schon ab 1996 serienmäßig etwas gekürzt, was das Anfahren in schwerem Gelände und das Bewältigen extrem steiler Auffahrten erleichtert.Fahrwerksseitig überzeugen die straffen White-Power-Federelemente, die sich mit ihren Einstellungsmöglichkeiten an alle Einsatzzwecke auf und abseits der Straße anpassen lassen. Weniger glücklich sind manche Besitzer mit dem Startverhalten des Kick-Modells. Während einige ihre LC4 stets mit ein, zwei Tritten zum Laufen bringen, artet die Startprozedur bei anderen gelegentlich zum Glücksspiel aus. Wer sich solch blutdrucksteigernden Körpererfahrungen entziehen möchte, sollte besser zum neueren E-Modell greifen. Und zu Übungszwecken lässt’s sich jederzeit kicken, weil trotz Start-Knöpfchen der Kickstarter erhalten bleibt und nicht wie bei den japanischen Mitbewerbern den Rationalisierungsmaßnahmen zum Opfer fällt. Allerdings gilt die schwerere E-Start-Enduro auch als das softere Modell, für viele gehört das Antreten unbedingt zum Hardenduro-Image. Dafür sollten sich potentielle Käufer einer gebrauchten KTM LC4 620 darüber im Klaren sein, dass ihr künftiges Fahrzeug nicht unbedingt mit japanischer Zuverlässigkeit brilliert - obwohl dieMaschinen im Vergleich zu den ersten LC4-Modelle Mitte der 80er Jahre um Längen ausgereifter und haltbarer geworden sind. Der KTM-Fan sollte das gebrauchte Objekt seiner Begierde genau inspizieren: Verschrammte Plastikteile, abgeschliffene Rahmenunterzüge, verbeulte Wasserkühler zeugen von harten Offroad-Aktivitäten, Verschleissteile wie Lager der Hinterradfederung sollten besonders genau untersucht werden.Kapitale Motorschäden sind - im Gegensatz zum Vorgängermodell 600 LC4 – eher selten. Sorgfältiges Warmfahren und penibles Einhalten der 5000-Kilometer-Inspektionsintervalle wirkt für den Single lebensverlängernd. Laufzeiten von einigen zigtausend Kilometern ohne größere Reparatur sind keine Seltenheit. Wie bei einem Traktor, mit dem manche Spötter die Geräuschkulisse der LC4 620 vergleichen, der freut sich schließlich auch über eine gelegentliche, aber ausgiebige Pflege – wie alle Landmaschinen.

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