Gebrauchtkauf BMW R 80 (Archivversion) Undercover

Vordergründig betrachtet ist die BMW R 80 die ideale Freizeitpartnerin für Normalveranlagte: solide, zuverlässig und genügsam. Aber etwas Aufmerksamkeit braucht sie doch.

Eigentlich vereint die BMW R 80 sämtliche guten Eigenschaften der vorangegangenen Straßenboxer. Aber alle Sätze, die mit eigentlich anfangen, haken irgendwo: Die 800er, 1984 präsentiert und bis 1992 nahezu unverändert gebaut, hat auch einige Schwächen übernommen. Deshalb dürfen Berichte, wonach Besitzer über Jahre keine einschlägige Selbsthilfe-Literatur zur Hand nahmen, schlicht als unlauter gelten. Denkbar wäre natürlich auch, daß alle R 80-Besitzer brav zum BMW-Händler gehen, doch gegen diese Variante spricht der Umstand, daß gerade diese Klientel alle guten Eigenschaften der BMW-Fahrer übernommen hat. Eigentlich.Also synchronisieren die Bayern-Fans demütig ihre Bing-Vergaser, wenn der Motor nur mühsam und ungleichmäßig in mittlere Drehzahlhöhen klettert. Den dummen Gaszugverteiler nämlich, der den Gleichklang immer wieder durcheinanderbringt, hat die R 80 geerbt. Ebenso bücken sie sich gelegentlich tief unters Krad, linsen zwischen Motor und Getriebe in den Lüftungsschlitz des Kupplungsflansches und fahnden solcherart nach einem defekten Dichtring des hinteren Kurbelwellenlagers. Erst jüngste technische Fortschritte versetzten Anfang der 90er auch BMW in die Lage, diese Schwachstelle abzustellen, aber R 80 der ersten Baujahre tropfen schon noch ab und zu.Bei diesen Exemplaren hapert es oft genug auch mit den Ventilsitzen. Erst parallel zur Einführung der R 100 GS/R80 GS im Jahr 1988 fand man in München eine Metallegierung, die permanenten Einsatz bleifreien Benzins gestattet. Bei allen älteren Modellen halten die Sitze selbst bei regelmäßiger Kontrolle des Ventilspiels selten länger als 50000 Kilometer. Es gibt übrigens Leute, die diesen Fortschritt bedauern, weil Wartungsarbeiten, also auch das Einstellen der Ventile, beim alten Zweiventil-Boxer so rasch von der Hand gehen. Gehörte irgendwie dazu, genau wie die regelmäßige Versorgung mit bleihaltigem Stoff. So jede dritte, vierte Tankfüllung und vor schnellen Autobahnfahrten sowieso. Aber wie gesagt, die neuen Sitze halten ebenso sicher wie die neuen Dichtringe. Wer seine alte R 80 umrüsten möchte, sollte genau abwägen, ob er den Kopf austauscht (die neue Kopfvariante führt Wärme im Bereich der Auslaßventile besser ab) oder nur neue Ventile, Sitze und Führungen installieren läßt (der ausführende Betrieb sollte damit Erfahrung haben, Kosten: gut 650 Mark).Ein neues Leiden konstruierten die BMWler in den Boxer, als sie ihm statt der alten Duplex- eine Simplexkette für den Antrieb der Nockenwelle verpaßten. Deren Spanner taugte anfangs nicht viel, ekliges Klappern bei Leerlaufdrehzahl kündet von seinem baldigen Ende. Die Motorbasis, also Kurbel- und Nockenwelle samt Lagern, Kolben und Zylindern, darf als durchaus beständig gelten und verträgt leicht Laufleistungen über 100 000 Kilometer. Öl verbraucht der urige Bayer nur in Maßen, lediglich scharfe Landstraßenfahrt kostet schon mal ein Viertele extra. Beim Benzin plagt auch die R 80 der landestypische Durst, sie trinkt es bei forscher Fahrweise gleich maßweise, und Versuche, diese Unart durch tiefergehängte Düsennadeln zu mildern, sind nicht ganz legal und verlangen vor allem bei schneller Autobahnfahrt äußerste Vorsicht. Immer schön via Kerzenbild kontrollieren, ob der Motor nicht zu mager läuft. Trotzdem: Auf Verbrauchswerte eines moderneren japanischen Twins à la NTV 650 läßt sich die Gummikuh niemals drücken.Die Qualität japanischer Getriebe bleibt ihren Fahrern ebenfalls vorenthalten, wenngleich sich die unverändert aus der R 80 G/S übernommene Box recht leicht schalten läßt. Mit etwas Übung springen auch keine Gänge mehr raus, BMW-Neulinge sollten also den Eindruck bei einer Probefahrt nicht allzu hoch bewerten. Dann schon lieber auf die Geräusche von Getriebe und Hinterradantrieb achten, denn manchmal schlagen die Lager der Wellen aus (häßliches Rumpeln), selten gibt ein Getrieberad den Geist auf (Heulen im entsprechenden Gang), oder der Winkeltrieb am Hinterrad hat Zahnsorgen (ständiges Heulen).Das Fahrwerk ist eigentlich ganz passabel, doch wie das so ist bei Sätzen mit eigentlich: Es reicht zum Touren vollauf, aber wer von einem Jetztzeit-Bike umsteigt, wundert sich, wie munter die BMW in schnellen Kurven rührt. Auf der Autobahn, im Bereich der leistungsgemäßen Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, pendelt sie deutlich, aber harmlos. Bei montiertem Windschild jedoch oder vollen Packtaschen muß - je nach Reifenzustand - das Harmlos gestrichen werden. Vorteilhafter ist die Lenkerverkleidung der BMW S-Modelle, und die bietet immer noch guten Windschutz. Die Domäne der R 80 sind ganz klar Landstraßen aller Ordnung, denn da kann sie ihre gute Handlichkeit ausspielen, da glänzt auch der Motor mit seiner harmonischen Leistungsentfaltung und seinem ordentlichen Durchzug.Andererseits gehen Landstraßen oft genug steil bergab, und deshalb tragen die allermeisten 800er eine zweite Scheibenbremse im Vorderrad. Die eine serienmäßige nämlich, die reicht schon solo nur knapp. Begrüßenswert auch, wenn der Vorbesitzer auf Stahlflex-Bremsleitungen umgerüstet hat, denn die sorgen für etwas Ähnliches wie einen exakten Druckpunkt. Die hintere Trommel arbeitet grundsätzlich brav, aber unauffällig.Von Grundsätzen wiederum kann bei der Gabel keine Rede sein. Bei fast allen MOTORRAD-Testfahrzeugen funktionierte sie recht ordentlich, aber bei Referenz-Motorrädern aus Kundenkreisen sprach sie oft genug sehr schlecht an. Schuld sind Verspannungen, die von einem schlecht montierten oder angepaßten Stabilisator herrühren (siehe auch Lesererfahrung von Fritz Groß) sowie erhebliche Fertigungstoleranzen beim Lieferanten Marzocchi. Das tiefe Abtauchen beim Bremsen vermindern entweder Federn von White Power und anderen Anbietern oder diejenigen aus den RT- und RS-Modellen. Ein kleineres Luftpolster in den Gabelrohren, sprich: ein höherer Ölstand, sorgt für mehr Progression der Federrate, von Versuchen mit dickflüssigerem Gabelöl ist abzuraten, weil dann wiederum das Ansprechverhalten allzu deutlich leidet. Das hintere Mono-Federbein schafft hart, aber ehrlich, wer häufig solo oder mit wenig Gepäck unterwegs ist, findet bei Koni einen etwas Bandscheiben-freundlicheren Ersatz.Während ihrer gesamten Bauzeit stand der unverkleideten R 80 das Tourenschiff RT zur Seite. Deren Verkleidung entspricht haargenau jener aus der R 100 RT, ein solide gefertigtes Teil mit enorm gutem Wetterschutz und ebenso enormer Geräuschkulisse. Die Staufächer in den Seitenteilen fungieren grundsätzlich als Regenrückhaltebecken, wie die oft eingebauten Autoradios und Lautsprecher Wasser verkraften, entzieht sich der Kenntnis der Redaktion. Ein Radio beim Motorrad fahren braucht ja auch niemand. Eigentlich.Der Spaß am Fahren sollte reichen, und den vermittelt die R 80 dank ordentlicher Verarbeitung sogar leicht über mehr als ein Jahrzehnt. Instrumente und Armaturen sind solider als sie ausschauen, der Lack hält auch in verborgenen Rahmenwinkeln, und die nötigen Verschleißteile kommen prompt und zu zivilen Preisen über den Ladentisch. Einschlägige Fachhändler wie Fallert in Achern und Wüdo in Dortmund bemühen sich nach wie vor rührend um den alten Boxer und liefern von Windschutzscheiben bis hin zu Tuningsätzen alles, was das Herz begehrt. Die meisten R 80-Nutzer beschränken sich auf sinnvolles Reise-Zubehör und werten den alten Boxer damit zu einem konzeptionell immer noch vorbildlichen Tourer auf: großer Tank, zwei prima Sitzpositionen, einfache Technik, hohe Zuladung und sehr gute Unterbringungsmöglichkeiten fürs Gepäck. Kein Wunder eigentlich, daß eine gebrauchte R 80 fast nie unter 5000 Mark weggeht.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote