Gebrauchtkauf: Honda Transalp (Archivversion)

Alp-Traum

Honda-Händler schlafen unruhig: Die Transalp sehen sie nur sporadisch zum großen Check up, die Ersatzteile verstauben in den Regalen. Um so friedlicher träumen die Kunden: vom nächsten Urlaub ohne Probleme.

Für Begeisterungsstürme sorgte die Honda XL 600 V mit der Modellbezeichnung Transalp keineswegs, als 1987 auf dem deutschen Markt erschien. Ein wassergekühlter V2-Motor in einem Enduro-Fahrwerk, das auch noch vollständig verkleidet ist und über vier Zentner wiegt? Das war der traditionellen Geländezunft eindeutig zuviel, denn dann, so meinten viele, könnten sie sich ja gleich eine BMW kaufen.Verkauft hat Honda die Transalp dennoch fast 16 000mal. Für schweres Gelände taugt sie zwar nicht, aber als Reisemaschine, die auch mal abseits geteerter Straßen genutzt werden kann, kann sie Pluspunkte sammeln: Die zivile Art der Kraftentfaltung, die bequeme Sitzposition, der geringe Verbrauch, eine solide Verarbeitung und ein außergewöhnlich haltbares Triebwerk lassen die Besitzer den Erwerb dieses Motorrads kaum bereuen. Bis 1992 war die Transalp auch mit 27 und ab 1993 mit 34 PS lieferbar, aber den Löwenanteil macht die 50-PS-Version ausDie Modellpflege hielt sich über die Jahre in engen Grenzen. Ab 1989 wurden Getriebewelle und Zahnräder so modifiziert, daß sich die Gänge noch leichter einlegen ließen. Außerdem erhielt der Motor im Zuge der Vereinheitlichung der V2-Baureihe die in der VT 600 C und XRV 650 (Africa Twin) verwendeten Ventile, Federn und Kipphebel. Damit wuchs das Ventilspiel von je 0,1 für Ein- und Auslaß auf 0,15 und 0,2 Millimeter.Ein neues Federbein in verschleißärmeren, weil jetzt gekapselten Nadellagern sollte das Heck beruhigen und eine längere Verkleidungsscheibe störenden Winddruck während der Fahrt reduzieren. Obendrein lieferte Honda auf Wunsch einen Hauptständer mit, um Kettenpflege und eine eventuelle Reifenreparatur während der Reise ohne abenteuerliche Verrenkungen bewerkstelligen zu können. Und der bislang automatisch einklappende Seitenständer, der so manche Transalp unbeabsichtigt zu Boden gezwungen hatte, wurde durch ein System mit Kontaktschalter ersetzt, das teure Umfallschäden an Verkleidung und Lenkerarmaturen verhindern half.1991 erhielt die Transalp hinten statt der Trommel- eine Scheibenbremse. Die optisch auffallendste Veränderung wurde der Transalp 1994 zuteil, als das neue Verkleidungskleid zwar schlanker und sportlicher erschien, in Wirklichkeit aber für besseren Schutz breiter baute. Aus dem gleichen Grund gab’s auch größere Handprotektoren. Außerdem reagierte Honda auf die Kritik über die zu lasche Vorderradbremse und verpaßte ihr für eine bessere Dosierung eine modifizierte Doppelkolbenzange sowie die einstellbare Hebelarmatur der Africa Twin.In den acht Jahren Bauzeit stieg allerdings auch der Neupreis gewaltig. Kostete ein Exemplar 1987 noch 8500 Mark, so sind mittlerweile 12 770 Mark fällig. Wenigstens für die Saison 1996 blieb der Preis konstant.Mit welchen Schäden ist nun eigentlich während eines langen Transalp-Lebens zu rechnen? Was wird in den sehr zahlreichen Leserzuschriften kritisiert? Ausgenommen werden hier die wenigen Transalpinisten, die mit ihrem Untersatz gern ins Gelände gehen. Ihr Prozentsatz an Transalp-Besitzern ist relativ gering. Abgesehen davon, daß Afrika-Durchquerer Daniel Duwe bewiesen hat, daß nur unvorhergesehene Ereignisse, wie zum Beispiel der Bürgerkrieg in Ruanda 1994, die Weiterfahrt einer Transalp mit 140 000 Kilometer stoppen können.Ein Defekt zieht sich allerdings durch viele Berichte. Eine der beiden CDI-Boxen für die Doppelzündung gibt gelegentlich den Geist auf. Direkt unter der Sitzbank plaziert, gerät sie durch das Fahrergewicht unter der Schaumstoffmasse so unter Druck, daß die Lötpunkte der Stecke oder diese selbst brechen. Da es die schwarzen Kästchen nur im Doppelpack zum stolzen Preis von 935 Mark gibt, ist entweder Reparatur angesagt (siehe Leserbrief von Bodo Grins auf Seite 122), oder die Einheiten werden gleich so montiert, daß die Sitzbank sie nicht mehr zerstören kann. Fahrwerksseitig ist einigen sportlicheren Fahrern die vordere Gabel zu weich. Abhilfe schaffen Distanzstücke für eine höhere Federvorspannung. Andere Transalpinisten füllen 50 bis 100 cm³ mehr Gabelöl der Viskosität SAE 10 ein und berichten von sensiblerem Ansprechen und stabilerem Geradeauslauf. Apropos Geradeauslauf: Natürlich läuft die Transalp bei Tempi über 130 km/h nicht so unbeirrbar in der Spur wie ein Supersportler. Dagegen sprechen schon der breite, hohe Lenker und die bequeme, aufrechte Sitzhaltung. Doch die Handlichkeit und gute Manövrierbarkeit selbst im leichten Gelände sind die andere Seite der Medaille.Das Angebot an Zubehör für die Transalp ist riesengroß und deswegen hier rahmensprengend. Zwei Leser allerdings berichteten übereinstimmend, daß sie mit Schutzbügeln von Hepco & Becker beinahe auf die Nase gefallen wären - das Schutzblech verhakte sich bei starkem Bremsen und Eintauchen der Gabel mit diesen.Weitere Kritikpunkte an der Original-Transalp: Der Tank faßt zwar knapp 18 Liter, die sich aber kaum ausnutzen lassen, da die letzten Liter in der rechten Tankhälfte ohne Pumpe den Benzinhahn auf der linken Tankseite nur schwer erreichen. Doch aufgrund des geringen Verbrauchs des Zweizylinders von rund fünf Litern reicht’s in den meisten Fällen immerhin für 300 Kilometer. Außerdem nervig am Tank: Der nicht versenkte Tankverschluß ist für das Befestigen eines Rucksacks nicht der Weisheit letzter Schluß.Doch das sind Kleinigkeiten bei einem ansonsten ausgereiften Motorrad, das große Inspektionsintervalle (mit Ventileinstellen) nur alle 24 000 Kilometer benötigt und dessen gediegenes Finish kaum zu wünschen übrig läßt. Und last not least: dessen Motor offensichtlich schier unverwüstlich ist.Und weil das so ist, sind Transalp um die 50 000 Kilometer, nahezu gleichgültig, welches Baujahr, kaum unter 6000 bis 7000 Mark zu ergattern. Wenn man Glück hat, bekommt man die erste Baureihe mit noch mehr Kilometern vielleicht für 4000 Mark. Doch um den Kilometerstand müssen sich Gebrauchtkäufer bei der Transalp nicht scheren. Denn Afrikafahrer Daniel Duwe sagt, seine dritte Transalp »ist mit 73 000 Kilometern gerade gut eingefahren«.
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Honda XL 600 V Transalp (GK) (Archivversion)

Standfestigkeit ist für Transalp-Besitzer kein Thema. Gedanken machen sie sich eigentlich nur bei Änderungen in der Optik und für den Geländeeinsatz.
Unsere Erfahrungen mit einer 1989er Transalp, die sich seit 1990im Besitz meiner Freundin befindet, Kilometerstand 82 000. Unterstützt durch identische Erfahrungen mit einer zweiten Maschine, ebenfalls Baujahr 1989, die ich im August 1995 mit 43 000 Kilometern verkaufte. Die Maschine wird ganzjährig für die Fahrten zur Arbeitsstelle, Wochenendtouren und Reisen benutzt. Sahnestück der Transalp ist der Motor: durchzugsstark und drehfreudig, angenehm leise und mit langer Lebensdauer. Besser kann ein 50- PS-Antrieb kaum sein. Die leiseren Modelle neuerer Jahrgänge laufen nicht ganz so gut und verbrauchen mehr. Das Fahrwerk genügt im Alltagsbetrieb vollauf. Bei zügigem Zweipersonenbetrieb oder abseits der Straße ist es aber nicht verwindungssteif genug. Die kurzen Federwege sind schnell überfordert. Auch eine leichte Pendelneigung mit Koffern ab 130 km/h deutet darauf hin. Hier sollte Modellpflege ansetzten. Die alten Africa Twin-Modelle zeigen, wie es sein sollte. Die Maschinen liefen bis auf den einmaligen Ausfall einer CDI-Box pannenfrei.Schraubertips: Für Geländeeinsatz ist der serienmäßige Plastikschutz zu schwach. Besser ist der stabile, einteilige Alu-Schutz der 650er Africa Twin, den man leicht an die Befestigungspunkte des Transalp-Rahmens anpassen kann (neu bohren). Der hintere untere Befestigungspunkt des Aluteils muß bei montiertem Hauptständer abgesägt werden. Da das Neuteil sehr teuer ist (650 Mark), sollte man es bei einschlägigen Gebrauchtteile-Händlern versuchen. Das etwas indirekte Lenkverhalten durch den gummigelagerten Lenker läßt sich durch starres Verschrauben mittels großer Unterlegscheiben verbessern. Bei Ausfall der teuren CDI-Boxen sind oftmals nur die Lötpunkte des Steckers auf der vergossenen Leiterplatte gebrochen. Durch Auffräsen des Gehäuses an der gegenüberliegenden Seite in Größe des Steckers erreicht man die defekten Lötpunkte zum Nachlöten. Optimal geeignet dafür ist eine Mini-Bohrmaschine mit kleinem Umfangfräser. Achtung: Gehäuse und die darunterliegende Gießharzschicht sind nur wenige Millimeter dick. Nach einem Probelauf am Motorrad kann man die Box mit Flüssigkunststoff wieder wasserfest abdichten.Sabine Bluhm, Bodo Grins, ErkelenzAls kostengünstige Alternative zur sündhaft teuren Honda-Bremsscheibe ( 569 Mark) bietet die Firma Brembo seit einiger Zeit Grauguß-Bremsscheiben in Originalabmessung an. Kosten für eine Scheibe mit einem Satz Bremsbeläge 220 Mark. Gratis dazu gibt’s eine wesentlich bessere Verzögerung. Die Ersatzteilpreise und auch die Verkaufspolitik der Firma Honda sind ein eher düsteres Kapitel. Zum Beispiel die Vergasermembran kann man bei einem Defekt nicht einzeln, sondern nur als Set mit neuem Deckel und Feder kaufen, das Ganze für 138 Mark. Das gleiche Spiel mit der Zündbox, die am hinteren Zylinder bei Kilometerstand 100 000 aussetzte: Obwohl beide Blackbox-Einheiten identisch und austauschbar sind, gibt es sie nur im Doppelpack für mal eben 935 Mark zu kaufen. Ansonsten erwies sich die Transalp als äußerst zuverlässig und anspruchslos. Sie hat mich auf mittlerweile 107 000 Kilometern noch nie im Stich gelassen.Herrmann Schmidt, ErbshausenAls ich 1994 meine Alp, ein 1989er Modell, neu kaufte, gefiel mir zwar der Preis, aber Farbe und Sound nicht. Also wurde das Bike schwarz lackiert, die Sitzbank gelb überzogen, Schriftzug ausgedacht und eine Edelstahl-Auspuffanalge montiert. Dadurch verwandelte sich die Transalp zur Alpinator - oder von der grauen Maus zum Hingucker.Stefan Tiso, Ravensburg Ich besitze inzwischen meine dritte Transalp. Die erste, Baujahr 1988, ließ ich mit 140 0000 Kilometern in Afrika nach einer Reise zurück. Die jetzige, Baujahr 1991, ist mit 73 000 Kilometern gerade gut eingefahren. Auf über 40 000 staubigen Afrika-Kilometern ließ sie mich bis auf die üblichen Reifenpannen nie im Stich.Daniel Duwe, BlekendorfAls Hardenduro für den Kiesgrubeneinsatz und für Amateur-Rallyes kaufte ich mir eine graue Transalp, Baujahr 1987 mit defekten Kunststoff-Teilen und Armaturen. Änderungen: modifizierter Kühler von der Yamaha DT 80 und kleinerer Lüfter von Kawasaki, verkleinerte Sitzbank und Seiten deckel, fünf Zentimeter Tieferlegung, Frontverkleidung aus rohgezogenem Formteil zugeschnitten, Auspuff Lazer-Edelstahl mit TÜV, Heckverkleidung selbsttragend. Durch diese und weitere Maßnahmen habe ich mir die Maschine für meine Bedürfnisse neu aufgebaut, Gewicht vollgetankt und fahrfertig 186 Kilogramm.Karl Hofschaller, Burgskirchen-Hirten

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