Gebrauchtkauf Honda VTR 1000 F Firestorm (Archivversion) Leisetreter

Im Wettbewerb um den perfektesten Einliter-V2 hat Honda mit dem kultivierten und leisen VTR-1000-Motor die Nase vorn. Die hohe Qualität schlägt sich jedoch in hohen Gebrauchtpreisen nieder.

Nach dem Debüt 1997 hat sich Honda mit der VTR 1000 F schnell den Spitzenplatz innerhalb der großen V2-Liga erobern können. Und das trotz der gleichzeitig auf den Markt drängenden Suzuki TL 1000 S, deren desaströser Start mit Fahr- und Triebwerksproblemen innerhalb des ersten Jahrs freilich den angestrebten Verkaufserfolg von Honda wesentlich erleichterte.
Für die Probefahrt stand MOTORRAD eine VTR der Schwabengarage Stuttgart zur Verfügung, Erstzulassung März 1998 mit knapp 11000 Kilometern, die für 15400 Mark angeboten wird. In Privatanzeigen werden gebrauchte Firestorm meist etwas günstiger gehandelt, große Parallelimporteure bieten für den Preis fabrikneue VTR, Jahrgang 1999, an.
Schon beim Anlassen fällt auf, wie zivil und leise der 1000 cm³ große V2 seine Lebensäußerungen abgibt. Ab 1500/min nimmt der Motor, dessen Choke noch direkt an der linken unteren Rahmenstrebe sitzt, ruckfrei im ersten Gang das Gas an. Beim Stop-and-go-Verkehr lernt der Fahrer schnell, beim Anfahren nicht zu übermütig am Gasgriff zu drehen. Denn die Kupplung an diesem Exemplar kommt spät und setzt, wenn die Drehzahl über 3500/min steigt, leicht rupfend mit einem überraschenden Vorwärtsschub ein.
Ansonsten ist die VTR 1000 F problemlos zu fahren. Honda-typisch liegen alle Armaturen bequem zur Hand, Kupplung und Bremse lassen sich leicht bedienen. Wobei die Vorderradbremse trotz genügend großer Doppelscheiben und Vierkolbenzangen bewusst nicht zur Generation der Zweifingerbremsen wie bei den CBR 600 oder 900 aus dem gleichen Haus gehört.
Ergonomisch nicht besonders gut gelungen ist lediglich die Position des zweiteiligen Lenkers, die Handgelenke schmerzen schnell. Die beiden Stummel, eigentlich in bequemer Höhe über der Gabelbrücke angeflanscht, sind zu weit nach außen und zu stark nach unten gekröpft. Kritik auch an der Verkleidung: Bereits ab Tempo 120, also erst knapp der Hälfte der VTR-Höchstgeschwindigkeit, schützt sie auch bei kleingewachsenen Fahrern den Oberkörper kaum vorm Fahrtwind.
Das Fahrwerk ist für einen sportlichen Tourer sehr komfortabel gefedert, auf großer Urlaubstour sicher eine Wohltat, aber fürs sportliche Fahren oder den Zweipersonenbetrieb könnte speziell die Gabel vorn straffer ausgelegt sein. Apropos Ferienfahrt zu zweit: Vor allem bei etwas größeren Mitfahrern wird auf dem spartanischen Soziusplätzchen wenig Spaß aufkommen.
Äußerst überzeugend ist die recht unspektakuläre Art der Leistungsentfaltung. Zwischen 6000 und 8500/min mobilisiert der Motor ohne störende Vibrationen seine Kraftreserven, schiebt nachdrücklich und souverän voran. Um im Gegensatz zur donnernden Konkurrenz aus Bologna oder zum Suzuki-Pendant ruckfreies Ansprechen schon bei niedrigen Drehzahlen zu ermöglichen, arbeiten die Honda-Konstrukteure mit unterschiedlich langen Ansaugtrichtern für die beiden üppig dimensionierten 48-Millimeter-Keihin-Vergaser und verwenden unterschiedliche Steuerzeiten für den vorderen und hinteren Zylinder.
Beim Langstreckentest von MOTORRAD gab es nach 50000 Kilometern am raffinierten Innenleben des Motors nichts zu beanstanden. Der 90-Grad-V-Twin hinterließ den Eindruck, als könne er ohne Revision mindestens noch einmal die gleiche Distanz überstehen. Geändert hat Honda an der Firestorm seit ihrem Erscheinen wenig: Ab 1998 wanderte ein ungeregelter Katalysator in die Auspuffanlage, ab dem Jahrgang 2000 wurden die vorderen Bremsscheiben geringfügig leichter.
VTR-Fahrer finden im Internet unter www.vtr1000.de auf der Homepage jede Menge praktische Tipps. Sowohl Sport- als auch Tourenfahrer setzen häufig auf eine ergonomisch günstigere Lenkerposition, der Zubehörhandel bietet ab 350 Mark aufwärts angenehmer gekröpfte Teile. Der Windschutz lässt sich bis zirka 160 km/h mittels einer Sportscheibe mit kurzer Spoilerkante von MRA-Klement, Telefon 07663/93 89 0, verbessern, Kostenpunkt 149 Mark.
Ein Ärgernis ab Modelljahr 1998 ist der Tankeinfüllstutzen, der so verengt wurde, dass nur noch die Zapfpistole mit kleinerem Durchmesser für Bleifrei-Kraftstoff passt. Da obendrein eine durch eine Feder selbsttätig schließende Klappe eingebaut wurde, funktioniert die Tankentlüftung nicht mehr, der Tankvorgang wird ein paar Liter zu früh beendet. Und das bei der ohnehin schon recht geringen Reichweite der VTR. Abhilfe schafft, den Deckel nach innen zu biegen, um die Restmenge problemlos nachfüllen zu können.
Offiziell wird die Firestorm in Deutschland nur mit 98 PS angeboten. Bei der beliebten Entdrosselung auf 110 PS werden meistens nur die Blenden in den Ansaugstutzen entfernt, eigentlich ist auch eine andere Bedüsung für Volllast auf der Autobahn oder Rennstrecke und ein Zusatz-Steuergerät für 366 Mark fällig: Was in den offiziellen Vorgaben allerdings nicht erwähnt wird, sind andere Schiebernadeln, die den Verbrauch deutlich senken sollen.
Ein wirkliches Angebot von Honda für einen größeren Aktionsradius wäre zweifellos ein größerer Tank. Und mit Einspritzung, die zudem einen geregelter Kat ermöglichte, würde die VTR vielleicht weniger Sprit konsumieren. Damit wären drei Fliegen mit einer Klappe geschlagen, die den Leisetreter noch weiter nach vorn brächten.

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