Gebrauchtkauf Kawasaki ZXR 400 (Archivversion) Kleine Nummer

Als Kawasaki hierzulande mit dem Bonsai-Supersportler ZXR 400 startete, lächelten die erwachsenen Sportfahrer ungläubig. Bis heute hat der Importeur das Drehzahlwunder 6500mal verkauft. Auch kleine Größen haben ihren Reiz.

Eigentlich hatten die japanischen Motorradfirmen bei der Konstruktion der supersportlichen 400er gar nicht an Europa, geschweige denn an Deutschland gedacht. Vielmehr waren die nervösen, hochdrehenden Maschinchen, vom Design den 750ern zum Verwechseln ähnlich, speziell für den japanischen Markt entwickelt worden, da dort die Führerscheinprüfung für Maschinen mit mehr als 400 cm³ eine nahezu unüberwindbare Hürde darstellte.Alls auf der IFMA in Köln 1990 die Resonanz auf die ZXR 400 überraschend groß war, entschloß sich Kawasaki Deutschland, die Bonsai-Version der ZXR 750 offiziell ins Programm zu nehmen. Mittlerweile düsen davon rund 4500 Stück hierzulande herum. Nur Kenner können mit bloßem Auge die Kleine vom größeren Original unterscheiden .Kein Wunder, hatten doch die Designer und Techniker alle Freiheiten, um das kleinere Modell wie das 750er Superbike aussehen zu lassen. Unter der Verkleidung ist aber alles mindestens eine Nummer kleiner. Das 400er Triebwerk weist bei 57 Millimetern Bohrung nur 39 Millimeter Hub auf, die Ventile werden nicht direkt über Tassenstößel, sondern über Schlepphebel aktiviert. Die deklarierten 65 PS liegen erst bei 13000/min an (statt 100 PS bei 9000/min), wobei die 400er 40 Kiliogramm weniger wiegt (185 zu 225 Kilogramm). Außerdem rollt sie auf einem schmaleren Hinterradreifen (160 zu 180 Millimeter).Deutllich weniger Gewicht und ungehemmtes Drehvermögen sind offensichtlich gerade die Unterschiede, auf die es den 400er Interessenten ankommt. Etwa sportlich ambitionierte Fahrerinnen und Fahrer, die das erste Mal in den Genuß einer Maschine ohne die 34 PS-Leistungsbeschränkung kommen oder Wiedereinsteiger mit dem nötigen Respekt vor mehr PS. Sowohl der Stop und Go -Verkehr wie auch die zügige Bewegung auf Landstraßen gerät mit der 400er nicht zur schweißtreibenden Übung. Kaum zur Ruhe kommt allerdings der Schaltfuß, weil das etwas knochige Sechsganggetriebe permanent in Bewegung gehalten werden muß, um das schmale Leistungsband optimal zu nutzen. Längere Etappen auf der Autobahn allerdings geraten wegen des knappen Platzes und der niedrigen Verkleidungsscheibe schon für den Solisten zur anstrengenden Übung. Der Soziusplatz ist eigentlich nur theoretisch vorhanden. Praktisch scheint er nur als Training für angehende Fakire Sinn zu machen.Das Fahrwerk kann die etwas abrupte Art der Leistungsentfaltung kaum rühren. Die ZXR 400 llenkt zielgenau ein und läßt sich auch durch Bodenwellen nicht nennenswert aus der Ruhe bringen. Schon eher verliert der Pilot die Kontenance, weil das vornehmlich hinten knallharte Federbein mit Schlägen in Rücken und Nackenpartie zusetzt. Darüber kann auch die außerordentlich wirksame und standfeste vordere Doppelscheiben-Bremsanlage nicht hinwegtrösten. Der hintere Stopper erfordert einen vorsichtigen Fuß, um das Hinterrad nicht zu überbremsen und zu unfreiwilligen Blockieren oder Stempeln zu provozieren.Eigentlich ist die kleine ZXR ziemlich kompromißlos für die Rennstrecke komponiert. Bei wem schon das Wort eine Gänsehaut hervorruft, ist sicher auf einem 600er Tourensportler wie Honda Hornet, Suzuki Bandit oder Yamaha Fazer mit elastischerer Motorcharakteristik, komfortablerer Federung und bequemerer Sitzhaltung besser aufgehoben. Aber leichte Piloten, denen trotz diverser Einstellmöglichkeiten in Sachen Federvorspannung und Dämpfung sowohl die Vorderpartie zu unsensibel wie auch die Hinterhand zu hart ist, sollten die Federn umrüsten. Produkte von White Power, Technoflex und andere aus dem Fachhandel für vorn um zirka 180 und hinten um ungefähr 250 Mark könnten Bandscheiben und Nerven empfindlicher oder einfach mit zu wenig Muskelmasse behafteter Biker deutlich schonen. Bei der ersten Modellpflege 1992 änderte Kawasaki zwar die Dämpfung des Federbein, aber nicht die Federrate. Ab 1997 erhielt der Bonsai-Sportler ein Sekundär-Luftsystem, um die strengeren Emissiongesetze zu erfüllen. Am moderaten Benzinverbrauch - rund sieben Litern bei viel Vollgas - änderte sich dadurch nichts, doch Drehfreudigkeit und Feuer zwischen 11000 und 14000/min haben etwas gelitten .Das wird daher nur Fahrer interessieren, die mit der ZXR 400 häufiger einen schnellen Reifen auf der Rennstrecke riskieren wollen. Dort wird meistens zuallererst mit der hinteren Gewindespindel am Federbein das Heck möglichst hochgestellt, um die Handlichkeit und Bodenfreiheit in maximaler Schräglage zu verbessern. Statt der serienmäßigen Bridgestone Cyrox oder Dunlop 202 heißen die Reifenbezeichnungen jetzt eher Battlax BT 56 oder Sportmax D 207 oder von Pirelli MTR 01/02 (ausführlicher Reifentest für 120/160er Größen siehe MOTORRAD 12/1997).Eine kleine Umfrage bei Kawasaki-Händlern ergab, daß die Lebensdauer des explosiven Motors überraschend hoch ist. Klagen über zerschmetterte Pleuel oder trockengelaufene Kurbelwellenlager sind eigentlich nur während der Cup-Rennen in den frühen 90er Jahren und später vielleicht mal bei MOTO aktiv-Veranstaltungen laut geworden. Das Problem des heutigen Interessenten für eine gebrauchte ZXR 400 könnte der Preis sein. Bis 1997 stieg der Neupreis kontinuierlich von rund12000 auf 15500 Mark. Damit die kleine Nummer wirklich ein Schnäppchen wird, heißt es vergleichen. Denn das Angebot an Gebrauchten ist recht groß.

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