Gebrauchtkauf KTM Duke 620 E (Archivversion)

ASPHALT COWBOY

Noch hat KTM einen reinrassigen Straßenflitzer im Programm. Doch nach der Last Edition dieses Jahr wird die Produktion eingestellt. Dann steigen die Gebrauchtpreise.

Von der eingeschworenen Asphaltfraktion kaum zur Kenntnis genommen, produziert die österreichische Firma KTM ( Kronreif Trunkenpolz Mattighofen) seit 1994 den Duke 620. Die Ingenieure in dem kleinen 420-Mann-Werk in Niederösterreich nördlich von Salzburg fackelten nicht lange, als sie mitkriegten, daß auch der große bayrische Nachbar sich entschloß, mit der BMW F 650 den Funbike-Sektor zu besetzen. Zumal sich das neue Konzept bei KTM schnell realisieren ließ: die ausgereifte, im Geländesport erfolgreiche LC4-Enduro-Konstruktion mußte für den reinen Straßenbetrieb nur entsprechend modifiziert werden. Außerdem waren die KTM-Mannen froh, auf diese elegante Art endlich aus den Spurrillen der KTM-Geländetrtadition ausbrechen zu können.Ihrem kräftigen 50-PS- Vierventil-Einzylinder verpaßten die Österreicher zur Beruhigung der vehementen Vibrationen eine Ausgleichswelle. Die Federwege verringerten sich drastisch und senkten in Verbindung mit modernen 17-Zoll-Felgen die Sitzbankhöhe um respektable neun Zentimeter.Eine markant geschwungene Verschalung um den auffälligen DE-Doppelscheinwerfer rundete das erste KTM-Funbike ab. Hochwertige Bauelemte wie eine Scheibenbremse mit Vierkolbenzange und Exzenter-Verstellung für die Hinterachse sowie vielfach justierbare Federelemente wie Upside-down Gabel und Federbein von White Power vervollständigten die erste Straßenmaschine.Die Duke wollte und konnte polarisieren: Design, Fahrcharakteristik und stark eingeschränkte Einsatzzweck sind nicht jedermanns Sache.Die weder Sozius- noch Reisefreuden besonders entgegenkommende Maschine sieht zwar - gemessen am Enduro-Outfit von KTM - kompakter, glattflächiger und homogner aus, suggeriert aber statt smarter, unauffälliger Eleganz trotz ihrer zivilern Sitzhöhe unverhohlen Aggressivität. Und so fährt sich die Duke auch.Der bis 8000/min drehende Einzylinder ist trotz 700 Gramm schwerer Ausgleichswelle kein Softie geworden. Die locker zu mobilisierenden 50 PS aus 609 cm³ ermöglichen im Verhältnis zur eher lahmenden Single-Konkurrenz rasante Fahrleistungen. Aber so lässig der Motor auchTempi bis 165 km/h auf das Pflaser stanzt, unten rum, das heißt bis fast 4000/min, ist der Single ungehobelt, fällt schon mal strapazierend über den Kettenstrang her, ruckelt und poltert und verlangt einzylindertypisch nach häufigem Schalten. Mit seinen geringen Schwungmassen dreht das Triebwerk zwar vehement und rasant hoch, wirkt aber unten eher träge und unelastisch. Das Fahrwerk allerdings steckt jeden Straßenbelag souverän weg, die straffe Federung und Dämpfung läßt sich mit ihren Einstellungsmöglichkeiten an alle Einsatzzwecke und jedes Fahrergewicht anpassen.. Und die Bremsen - je eine Scheibe vorn und hinten - haben das je nach Modell zirka 160 Kilogramm schwere Gefährt jederzeit souverän im Griff.Die First Edition der Duke 1994 nervte die Besitzer noch mit Startschwierigkeiten. Die Dekompression, mußte noch per Hand verstellt werden,um den hoch verdichteten Einzylinder per Kickstarter zum Leben zu erwecken.1995 automatisierte ein direkt mit dem Kickstarter gekoppelter Seilzug die Tretprozedur. Ab 1996 kan man sich diese dank E-Starter sparen.Bei den ersten beiden Jahrgängen lösten sich an der Lichtmaschine die Magnete des Polrads. KTM regelte die Schäden kulant. Ab 1996 ist das Polrad für den E-Anlasser massiver geworden. Mehr Schwungmasse ergibt harmonischere Rundlaufeigenschaften, womit die Probleme mit losgeschüttelten Magneten vorbei sinnd. Eine neue Zündanlage von Kokusan und ein neuer Regler garantierten eine noch gleichmäßigere Verbrennung und eine standfestere Elktrik. Wichig für unproblematisches Innenleben des Motors, speziell für den strapazierten Käfig des unteren Pleuellagers ist die Einhaltung der Inspektionsintervalle von nur 5000 Kilometern. KTM empfiehlt vollsynthetisches Öl. Viele Duke-Fahrer monieren die zu lange Gesamtübersetzung und tauschen das Originalritzel nicht ganz gesetzeskonform gegen eins mit 16 Zähnen aus. 1996 hatte KTM den langen ersten Gang kürzer übersetzt, um das Anfahren mit weniger Drehzahlen zu ermöglichen.Besondere Aufmerksamkeit sollte auch dem Gummiruckdämfer im hinteren Kettenrad gelten. Bei jeder Inspektion und natürlich beim Reifenwechsel muß konrtolliert werden. ob er die Leistungsspitzen, durch den dynamischem Antritt des Motors bedingt, noch weiter verkraftet. Anfänglich bei der First Edition auftretende rutschende Kupplungen sind durch eine modifizierte Reibscheibe un O-Ring im Zuge der Modellentwicklung kein Thema mehr.Fahrer, die statt des nur 11,5 Liter fassenden Originaltanks einen größeren Aktionsradius wünchen, ordern bei KTM-Händler Jürgen Mayer (Telefon 07156/ 6066) ein 20-Liter-Faß. Kostenpunkt: 1100 Mark. Obwohl die Duke für Einsteiger weniger geeignet ist, kann auch ihnen geholfen werden. Eine Drosselung auf 32 PS ist zum Preis von rund 250 Mark möglich.Bleibt für alle diejenigen, die sich für die Duke interessieren, ein Problem: gebrauchte sind relativ rar. und teuer. Gerade das Modell 1995, noch ohne E-Starter ist wegen seines gediegenen schwarzen Carbonfaser-Looks sehr gefragt. Händler Jürgen Mayer aus Ditzingen etwa taxiert den Preis der ersten E-Start-Dukes, also Baujahr 1996, mit 10 000 Kilometern gibt Hänler Jürgen Mayer mit 11 000 bis 12 000 Mark an. Auch für Asphalt-Cowboys eine hohe Hürde.
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KTM Duke 620 (GK) (Archivversion)

Dukefahren soll süchtig machen. Da fallen ein paar Startschwierigkeiten oder Schäden an der Lichtmaschine kaum ins Gewicht.
Der Gebrauchtkauf einer Duke erwies sich zunächst schwieriger als vermutet. Im Frühjahr 1996 wurde ich mit einer First Edition mit 2500 Kilometern fündig. Wohl kein anderes Motorrad, die Knieschleifer-Fraktion möge es mir verzeihen, läßt sich auf den engen Paß- und Landstraßen der Alpen so schnell und dennoch spielerisch bewegen. Das Fahrwerk begeistert mich mit hervorragendem Handling, der Motor quittiert jeden Dreh am Gasgriff mit vehementem Vortrieb. Der Remus-Endtopf ballert dazu sein Einzylinderlied, viel aufregender als der inzwischen hauseigene KTM-Topf. Heute zeigt der Tacho 8000 Kilometer. Der Verschleiß: drei Hinter-, zwei Vorderradreifen und ein Kettenkit. Für eine bessere Gasannahme im unteren Drehzahlbreich empfehle ich eine fettere Gemischeinstellung (180er Haupt- und 270er Nadeldüse in Verbindung mit einem leicht geöffneten Luftfilterkasten) und ein 16er statt des 17er Ritzels. Der hohe Seitenständer des 1994er Modells, mit dem der Duke zum Umfallen neigte, wurde ab 1995 verbessert.Peter Golsner, Adelsried1996 kaufte ich mir die zweite Version des Duke mit 1800 Kilometern. Hervorzuheben sind die guten Stopper, das superhandliche Fahrwerk und der brutal losmähende Motor, der allerdings sensibel auf längere Standzeiten regiert. Folgende Veränderungen habe ich vorgenommen: Benzinhahn von Yamha XT 350 eingebaut. So kann man den Vergaser leerlaufen lassen, ohne daß Benzin nachläuft. Gleichmäßigere Leistungsentfaltung durch 400 Gramm Gewicht auf dem Lichtmaschinen-Rotor.Michael Letz, Pinneberg Meine erste Duke 620, Modell 1995, kaufte ich Ende 1995. Während der Einfahrzeit wechselten mein Mann und ich uns ab, da begann es. Immer häufiger mußte ich ihn daran erinnern, seine Ducati zu fahren und nicht meine Duke. Im Sommer 1996 hatte ich soviel Vertrauen zu der Duke, daß ich ohne Bedenken eine Tour durch Süddeutschland machte. Mit meiner alten LC 4 hätte ich Niedersachsen nicht so ohne weiteres verlassen. Blöderweise habe ich mir 1996 das Handgelenk gebrochen und mußte drei Monate - sehr zur Freude meines Mannes - mit dem Dukefahren aussetzen. Der war danach richtig infiziert. 1997 muße deshalb eine zweites Exemplar her. Die 1995er Duke mußte neben dem normalen Straßenbetrieb auch Super-Moto-Rennen aushalten und hat jetzt 17 000 Kilometer ohne Probleme erreicht. Die Neue hat zwar ein paar Pfunde zugelegt, und die serienmäßige Bridgestone-Bereifung (BT 92) taugt nichts, aber der Motor geht saugut, und der E-Starter fördert die Bequemlichkeit. Die beste Bereifung für die Duke ist der Pirelli MT 60 R/RS, da er enormen Grip und einen breiten Grenzbereich hat, allerdings hält er nur 4000 Kilometer. Zur Gewichtserleichterung paßt von der LC 4 Supercompetition das Heck und der Schalldämpfer aus Aluminium oder ein leichter Edelstahldämpfer von FP.Gwenny Friedrich, Göttingen

KTM Duke 620 (GK) (Archivversion)

Technische DatenMotorWassergekühlter Einzylinder-Vertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, eine Ausgleichswelle, ein Dellorto-Gleichdruckvergaser, 0 40 mm, Naßsumpschmierung, Fünfganggetriebe , Kick- und E-Starter.Bohrung x Hub 101 x 76 mmHubraum 609 cm³Nennleistung 50 PS (37 kW) bei 7500/min.FahrwerkEinschleifenrahmen, Upside-down-Gabel, verstellbare Zug und Druckstufendämpfung, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Scheibenbremse vorn und hinten,Speichenräder mit Alu-Felgen.Federweg vorn/hinten 142/170 mmMaße und GewichteNachlauf 115 mmRadstand 1480 mmSitzhöhe 860 mmLenkerbreite 840 mmTankinhalt/Reserve 11,3/1,8 LiterGewicht vollgetankt 168 kgZul. Gesamtgewicht 350 kgTestwerteHöchstgeschwindigkeit Solo/mit Sozius 170/ 159 km/hBeschleunigung 0-100 km/h Solo/mit Sozius 4,5/6,6 sekVerbrauch 6,7 LiterKraftstoff Super Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 148 MarkHandbremsaramtur 233 MarkRückspiegel 67 MarkLenker 265 MarkBlinker vorn 16 MarkTachometer 171 MarkDrehzahlmesser 225 Mark Gabelgleitrohr 626 Mark Schutzblech vorn 572 Mark Vorderrad 746 MarkSchalldämpfer 731 MarkTank, 393 MarkRahmen 1433 MarkLampen-Verkleidung 644 MarkScheinwerfer 200 MarkVerschleißteileKettenkit 250 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 63 MarkKupplungsreibscheiben (Satz) 197 MarkBremsscheibe vorn 344 MarkLuftfilter 22 MarkÖlfilter 41 MarkBatterie 210 MarkLichtmaschine komplett 433 Mark Stärken und SchwächenStärkenKräftiger, drehfreudiger MotorSpurstabiles, handliches FahrwerkImmense FahrfreudeSchwächenKickstarter-Modell startunwilligHoher ReifenverschleißSoziusuntauglich Test in MOTORRAD1Test 12/1994Test 11/1995Test 12/1996Vergleichstest 12/1997 Reifenfreigaben Typ GS 620 RDvorn hinten120/70-R 17 58 H 160/60-R17 69 HPirelli MT 60 R Pirelli MT 60 RS120/70-ZR 17 160/60-ZR 17Metzeler ME Z1 Front Metzeler ME Z1Metzeler ME Z1 Front Racing Metzeler ME Z1 Racing Metzeler ME Z2 Front Metzler ME Z2Pirelli MTR 01 Pirelli MTR 02 AlternativbereifungDunlop D 364 Dunlop D 364Michelin TX 15 HI-Sport Michelin TX 25 HI-SportModellpflege1995 ( 2. Edition): automatischer Dekompressor, ,niedrigere Sitzhöhe (870 mm), neue Seitenständer-Konstruktion1996 (3. Edition): Elektrostarter, größer Batterie, zusätzliche Ölpumpe, neue digitale Zündung, erneut modifizierter Seitenständer, Schalldämpfer aus eigener Produktuion, Sitzhöhe:860 mm 1997 (4.Edition): ungregelter Katalysator und Sekundärluft-System (SLS)1998 (Last Edition): Motor mit zwei Millimeter mehr Hub auf 625 cm³ vergrößertSchwacke-Gebrauchtpreise1994: 9500 Mark (33000 Kilometer)1995: 11400 Mark (24800 Kilometer)1996: 11800 mark (Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx..

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