Gebrauchtkauf Suzuki DR 800 S (Archivversion)

Eins für alle

Mit ihrer brachialen Erscheinung und den gewaltigen Abmessungen war die Suzuki DR 800 S nicht gerade ein Senkrechtstarter. Heute wollen dagegen mehr damit fahren, als die Polizei erlaubt.

Ab und an überrascht die Designabteilung von Suzuki die Motorradwelt mit außergewöhnlichen Konzepten. Nach der Katana-Linie für den sportlichen Straßenbetrieb und der Intruder als erstem echten Chopper aus Japan polarisierte sie 1988 das Enduro-Lager mit der DR 750 Big. Den größten Serien-Einzylinder mit 727 cm³ Hubraum bestückte die Suzuki-Mannschaft mit einem riesigen, 29 Liter fassenden Benzinfaß und einem überproportional großen zweiten Flügel in Schnabelform. Dieses stark gewöhnungsbedürftige Äußere wurde bei der ersten DR Big 800 S, die 1990 auf den Markt kam, unverändert übernommen. Einziger Unterschied zum 750er Modell: die Aufstockung des ohnehin schon konkurrenzlos großen Triebwerks auf 779 cm³, um die niedrigeren Geräuschgrenzwerte bei gleicher Leistung einhalten zu können. 1991 präsentierte sich die äußerlich und technisch stark überarbeitete 800 S dann in der bis heute gültigen Ausführung. Für einen noch dezenteren Geräuschpegel erhielt die Big zwei Endschalldämpfer statt bisher einen, der Tank faßte nur noch 24 Liter und verschwand unter einer Plastikschale. Mit einem jetzt versenkten Tankdeckel ist der Transport eines Tankrucksacks unproblematischer. Die Sitzbankhöhe schrumpft um zwei auf 86 Zentimeter und erlaubt so auch Fahrern unter 1,80 Meter Körpergröße ein sicheres Pilotieren des mittlerweile 223 Kilogramm schweren Fahrzeugs. Die Zünd/Lenkschloß-Kombination und eine narrensichere Startprozedur mit automatischer Dekompression machen die DR 800 S zur bequemen Reise-Enduro. Mit der Version ab 1991 wechselt denn auch die Klientel. Der Wüsten- und Geländefreak-Fraktion ist die neue DR 800 zu soft und schwer geworden. Wasserdichte Givi-Koffer an Hepco & Becker-Trägern und ein bequemer Soziusplatz lassen die Big zum zuverlässigen, ausdauernden Begleiter für die große Urlaubstour zu zweit mutieren. Mit dem 24-Liter-Tank sind immer noch Distanzen von mehr als 300 Kilometern am Stück möglich. Lediglich bei flotter Autobahnfahrt fängt der große Einzylinder an zu saufen. Der Verbrauch kann dann über neun Liter pro 100 Kilometer steigen. Der Motor ist äußerst robust. Kilometerleistungen von mindestens 50000 mit dem ersten Kolben sind üblich, sehr gute Exemplare halten auch doppelt so lange. Mangelnder Durchzug im mittleren Drehzahlbrereich ab 3000/min deutet auf einen zugesetzten Luftfilter hin. Wichtig ist ein Kupplungsspiel von zwei bis drei Millimetern am Handhebel. Manchmal fehlt dieses Spiel durch den montierten Handprotektor schon bei der Auslieferung durch den Händler. Konsequenz: frühzeitig verschlissene Kupplungsbeläge und unnötige Kosten. Auf das penible Justieren der Kette für die beiden Ausgleichswellen alle 6000 Kilometer sollte geachtet werden. Außerdem ist beim Kettenspannen Sorgfältigkeit angesagt, Solisten kaufen sich allein wegen dieser Prozedur einen Hauptständer (150 Mark, JF Motorsport 0602/ 1771). Wegen der langen Federwege muß die Kette mindestens drei vier vier Zentimeter Durchhang haben. Sonst segnet das Getriebeausgangslager das Zeitliche, oder die Kette reißt mit (für den Motor) zerschmetternder Wirkung, oder das Hinterrad blockiert urplötzlich. Der Durchhang muß auch bei ungleichmäßig gelängter Kette stets gewährleistet sein. Beim Justieren das Hinterrad also ein paar Mal zur Kontrolle durchdrehen.Am Vorderrad läßt die Bremsleistung manchmal zu wünschen übrig. Bei Paßabfahrten und einer Zuladung von über vier Zentnern hat die einzelne Scheibe, obwohl seit dem 1991er Modell 20 Millimeter größer und schwimmend gelagert, schon mal Hitzewallungen. Vorsichtige Piloten entfernen die Kunststoffabdeckung, bevor sie von der abstrahlenden Hitze schmilzt, bremsen in den Bergen weniger spektakulär und lassen bei den nächsten Bremsbelägen die Experimente mit billigeren Zubehörbelägen lieber sein. Ein anderer Kritikpunkt beim Verzögern ist das tiefe Eintauschen der Gabel, bei der weder Federbasis noch Dämpfung verstellt werden kann. Metallhülsen oder White Power-Gabelfedern ( zirka 200 Mark) schaffen Abhilfe. Ein Problem, mit dem sich die robuste DR 800 S immer herumschlägt, ist ganz banal: der Rost. Ob er in die Kegelrollenlager im Lenkkopf kriecht oder die Schalldämpfer hinter dem Sammler befällt, ärgerlich ist es überall. Beim Lager hilft nur der Austausch (75 Mark). Bei der Auspuffanlage - allein die beiden Schalldämpfer kosten über 1000 Mark - kann, wenn die Ummantelung noch dickwandig genug und das Innenleben intakt ist, Flammspritzen eine auch ästhetisch zufriedenstellende Lösung sein( zirka 200 Mark, zum Beispiel die Firma Grammdorf, Telefon 0711/8873223).Einfach und preisgünstig ist dagegen die Umrüstung auf 34 PS. Dazu sind lediglich zwei andere Vergaserdeckel und entsprechende Düsen nötig. Kosten: 90 Mark. Obwohl die DR 800 S - das Big in der Modellbezeichnung fehlt seit 1994 - mit ihrem Riesen-Einzylinder, ihrem hohen Gewicht und den gewaltigen Ausmaßen eher an einen Dinosaurier erinnert, ist sie immer noch beliebt und begehrt. Auf dem Gebrauchtmarkt ist kaum mit speziellen Rabatten zu rechnen. Unter 4000 Mark wird eigentlich nur die Big aus dem Jahr 1990 angeboten, die übrigen Exemplare pendeln je nach Zustand und Kilometern zwischen - nur Straße oder jeder Alpenpfad, Norwegen und Sahara - zwischen 4500 und 9000 Mark.
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Suzuki DR Big 800 S (GK) (Archivversion)

Bei der DR 800 gilt: Auch wer nicht rastet, rostet. Doch ansonsten gilt: Trotz hoher Kilometerleistungen des großen Single ist die Stimmung unter den Big-Treibern auch nach sieben Jahren ausgezeichnet.
Gekauft habe ich den Entenschnabel 1992. Zwei Jahre später wurde die Big zum Winterfahrzeug befördert, was aber vollbepackt auf Eis und Schnee zu einigen Bruchlandungen führte. Jetzt mußte ein drittes Rad dran. Nach neun Monaten Umbau wurde sie zum Gespann befördert - sogar mit TÜV. Auf 40000 Kilometern hat die Ente bisher alles klaglos weggesteckt.Willi Häring, Ingolstadt1993 erwarb ich meine 1992er DR Big mit 3000 Kilometern. Nach anfänglicher Skepsis begeisterten mich der durchzugsstarke Motor und das Handling, vor allem auf kurvigen Bergstrecken. Leider hatten die Ingenieure den entscheidenden Vorteil des zweigeteilten Tanks (Modell 1990) nicht erkannt. Bei dem neuen kann es bei den weit heruntergezogenen Tankflächen an der unteren Befestigung zu Spannungsrissen kommen. Ich ließ in der Nähe des Benzinhahns und auf der gegenüberliegenden Tankspitze zwei Blechlaschen mit 11er Bohrungen anschweißen. Eine durchgeschobene Gewindestange vermeidet bis heute weitere Schäden. Bei Kilometerstand 52000: Sozia hochzufrieden, Kompression in Ordnung, Kupplung wie neu.Marius Scheffel, Sandra Menke, SolingenMeinen Doktor, Baujahr 1991, kaufte ich mit 17000 und fuhr ihn bis 48000 Kilometer. Der Plastikschutz an der vorderen Bremsscheibe wurde demontiert, da er die Kühlung merklich hemmt. Trotz dieser Maßnahme hat sich die Scheibe nach einer Paßabfahrt verzogen. Zweimal mußten die Kolben der Bremszange abgedichtet werden, weil Bremsflüssigkeit austrat. Der Schleifschutz an der Schwinge war nach 28000 Kilometern verschlissen. Das Originalteil sollte zirka 80 Mark kosten, deshalb wurde ein Ersatzteil aus Teflon für eine Kawasaki-Crossmaschine von der Firma Götz für 30 Mark passend gemacht. Da zur Kettenspannung der Ausgleichswellen alle 6000 Kilometer der linke Motordeckel demontiert werden muß und dabei eine neue Dichtung für 20 Mark anfällt, habe ich mir diese selbst geschnitzt. Zuerst aus Dichtungspapier gleicher Stärke und Dichtpaste, später aus einem halben Millimeter Gummimatte für Dichtungen (Temperaturfestigkeit beachten), weil man die mehrfach verwenden kann. Die Auspuffanlage der DR rostet nicht nur an, sondern auch mal durch, besonders der Sammler, der dem Steinschlag und Spritzwasser des Hinterradreifens ausgesetzt ist. Wer nicht gleich 800 Mark für eine Edelstahlanlage ausgeben möchte, sollte die Anlage sandstrahlen und flammspitzen und dann mit Auspufflack bearbeiten. Und noch vor den Sammler ein Blech aus Aluminium montieren. Bei mir hielt die Angelegenheit ohne Rostbefall drei Jahre.Markus Harraß, FrechenNach 70000 Kilometern, bei denen die Bezeichnung Dual Sport wie im Prospekt meist wörtlich genommen wurde, offenbarte die Big Tugenden, die in dieser Kombination kein anderes Motorrad bietet. Die Hauptschwächen sind eine schlechte Rahmenlackierung und das sehr hohe Gewicht. Zudem traten bei mir bereits zweimal Lichtmaschinenschäden auf, die aber für 250 und 350 Mark durch Neuwicklung der Geberspulen behoben werden konnten (Tausch-Lima 800 Mark). Etwas dickerer Wickeldraht bei Einhaltung der elektrischen Werte verhindert eine Wiederholung des Schadens. Für sportliche Fahrer empfiehlt sich eine Gußscheibe im Vorderrad (Mesa Motorsport: Behringer-Bremse) und 20 Millimeter längere Vorspannhülsen in Kombination mit 15er Gabelöl sowie Stahlflex-Bremsleitungen.Axel Schrooten, Dortmund

Suzuki DR Big 800 S (GK) (Archivversion)

Suzuki DR 800 STechnische DatenMotorLuft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier über Gabelkipphebel betätigte Ventile, wälzgelagerte Kurbelwelle, zwei kettengetriebene Ausgleichswellen, kontaktlose CDI-Doppelzündung, zwei Mikuni-Gleichdruckvergaser, 0 33 mm, Drehstromlichtmaschine 195 Watt, Batterie 12V/12 Ah, E-Starter.Bohrung x Hub 105 x 90 mmHubraum 779 cm3Verdichtungsverhältnis 9,5: 1Nennleistung 50 PS (37 kW) bei 6600/minMax. Drehmoment 6,0 kpm (59 Nm) bei 5400/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.FahrwerkEinschleifen-Rohrrahmen mit gegabelten Unterzügen, Telegabel, Lenkkopf kegelrollengelagert, Standrohrdurchmesser 43 mm, Hinterradschwinge nadelgelagert, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, Federbasis stufenlos verstellbar, Scheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsattel vorn, 300 mm, Scheibenbremse hinten, 250 mm, Speichenräder.Federweg vorn/hinten 240/220 mmFelgengrößevorn 1.85 x 21hinten 2.50 x 17 Reifengrößevorn 90/90-21 54 Shinten 130/80-17 65 SMaße und GewichteLenkkopfwinkel 61 GradNachlauf 135 mmLänge 2250 mmRadstand 1520 mmSitzhöhe 860 mmLenkerbreite 780 mmTankinhalt/Reserve 24/4 LiterGewicht vollgetankt 223 kgZul. Gesamtgewicht 425 kgService DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖlwechsel mit Filter alle 6000 kmMotoröl SAE 10 W 40Füllmengemit/ohne Filter 2,7/2,6 LiterZündkerzen NGK DPR 9 EA-9Telegabelöl SAE 10Füllmenge je Holm 467 cm3Ventilspiel kalt Einlaß 0,08 bis 0,13 mm Auslaß 0.10 bis 0,20 mm TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 163/155 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 5,8/7,2 sekVerbrauch 6,4 LiterKraftstoff Normal bleifrei Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 88 MarkLenker 89 MarkRückspiegel 62 MarkBlinker vorn 55 MarkTachometer 284 MarkDrehzahlmesser 352 MarkGabelstandrohr 271 MarkSchutzblech vorn 185 MarkVorderrad 672 MarkSchalldämpfer 519 MarkTank 1209 MarkRahmen 2043 MarkVerkleidung komplett 1447 MarkVerschleißteileKettenkit 300 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 90 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 145 MarkBremsscheibe vorn 455 MarkLuftfilter 55 MarkÖlfilter 14 MarkGaszug 109 MarkBatterie 170 MarkLenkopflager oben 35 MarkLenkopflager unten 41 Mark Stärken und SchwächenStärkenVitaler MotorSpurstabiles, bequemes FahrwerkZuverlässige Reise-EnduroSchwächenHohe SitzpositionMäßige LackqualitätRostanfälliger Auspuff Test in MOTORRAD1Vergleichstest 20/1991Test 18/1991Konzept-Vergleich 18/1992Vergleichstest 9/1994Vergleichstest 19/1994 Reifenfreigaben Typ SR 43 Bvorn hinten90/90 - 21 54 S 130/80 - 17 65 Skeine MarkenbindungAlternativbereifung90/90 - 21 54 H TL 140/80 - R17 69 H TLFußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.

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