Gebrauchtkauf Suzuki GSX 600 F (Archivversion) Spar-Tarif

Vom Sportler zum Sporttourer mutiert, hat die Suzuki GSX 600 F mit effektiver Verkleidung und haltbarem, wenn auch antrittsschwachem Vierzylinder-Motor Stehvermögen bewiesen. Das stimmige Preis/Leistungsverhältnis macht sie speziell auf dem Gebrauchtmarkt noch immer populär.

Das Konzept von Suzuki mit der GSX 600 F ist letztlich aufgegangen. Bei ihrem Debüt 1988 versuchte sie noch, im rasanten Reigen der supersportlichen Konkurrenz der R-Modelle von Honda, Kawasaki und Yamaha mitzumischen. Als ihr das mit dem in direkter Linie vom luft/ölgekühlten Triebwerk der GSX-R 750 abgeleiteten Motor und dem stattlichen Gewicht von mehr als 220 Kilogramm im ersten Jahr nicht unmittelbar glückte, stellte Suzuki das Wettrüsten in diesem Marktsegment ein. So offeriert das Triebwerk noch heute die gleichen 86 PS wie vor neun Jahren. Ansonsten beschränkte sich Suzuki auf sinnvolle, aber keinesfalls übertriebene Modellpflege.Effektives Resultat: Nach der Honda CBR 600, die immer in der höheren Preisklasse mitspielte, hat Suzuki heute mit mehr als 17000 verkauften Maschinen dieses Typs einen unübersehbaren, prestigeträchtigen Erfolg eingefahren. Und das trotz des anfänglich stark gewöhnungsbedürftigen Erscheinungsbilds und knallharter Konkurrenz in der 600er Klasse.Mit der relativ moderaten Sitzposition, angenehm für Fahrer bis zirka 1,85 Meter, einer Verkleidung, die den Wind selbst bei hohem Tempo noch passabel abhält, ist die GSX 600 auch für lange Touren prädestiniert. Zumal der 20-Liter-Tank und mäßiger Durst respektable Distanzen am Stück ermöglichen. Lediglich die zu hoch positionierten Fußrasten engen langbeinige Fahrer aus Dauer mehr ein, als der Bequemlichkeit lieb sein kann. Und Reisefreude zu zweit will ebenfalls nicht so richtig aufkommen, da der Soziusplatz nicht gerade für beste Laune beim Begleiter sorgt.Nicht ganz ohne Fehl und Tadel ist auch das Triebwerk, das eine gewisse Duchzugsschwäche im Bereich um 6000/min hat, die für zügiges Vorankommen nach einem regen Schaltfuß verlangen. Ab 7500/min geht dafür dann die Post ab.Auf topfebenem Asphalt lenkt das Fahrwerk locker und präzise ein. Auf unebener Strecke allerdings überfällt es schnell mal Anzeichen von Rührung im Heck, was allerdings nur bei geringem Reifenprofil in unangenehmes Pendeln ausartet.Mit der Modellpflege ging Suzuki in kleinen Schritten vor. 1989 wanderte der Choke an den Lenker, die Schalldämpfer erhielten Edelstahlblenden und der Handbremshebel eine Verstellmechanik. Die neuen Bremsscheiben waren jetzt schwimmend gelagert, die Felgen bekamen ein Dreispeichen-Design und gingen in die Breite. Bei identischen Reifenabmessungen erhöhte sich damit die Fahrstabilität. Die Zugstufendämpfung von Gabel und Federbein ließ sich nun drei- beziehungsweise vierfach verstellen, und die Schwinge wurde verstärkt. Schön, daß die GSX 600 im Fahrverhalten ruhiger, schade, daß sie dadurch aber sechs Kilogramm schwerer wurde.1990 änderten sich die Steuerzeiten und der Ventilhub. Zusammen mit den größeren Vergaserdurchmessern von 33 Millimetern (vorher 31) sollte der Motor bei gleicher Spitzenleistung im mittleren Drehzahlbereich mehr Drehmoment produzieren. Für das Produktionsjahr 1992 erhielt die GSX 600 einen anderen Ventiltrieb. Die Gabelschlepphebel, die bisher jeweils zwei Ventile betätigen mußten und deshalb auf ungleichmäßiges Spiel empfindlich mit Nockenwellenschäden reagierten, wichen je einem Schlepphebel pro Ventil. Auch Primär- und Sekundärantrieb änderten sich. Für Jahrgang 1996 peppte Suzuki die etwas antiquierten Konturen der Verschalung auf. Neben dem ansprechenderen Äußeren ist dadurch auch der Windschutz noch besser geworden.Der Langstreckentest über 40 000 Kilometer (MOTORRAD 7/1989) präsentierte ein sehr solides Triebwerk, dessen Innenleben sich außer bei zwei- maligen Schäden mit undichten Vergaser-Membranen als durchaus standfest erwiesen hatte. Weniger erfreulich waren allerdings die hohen Kosten für den Austausch der vier Membranen plus der damit in der ersten Serie fest verbundenen Gasschieber. Der reine Materialwert schlug mit mehr als 1000 Mark zu Buche - plus Kosten für die Arbeitszeit. Diese Schieber fanden in den gedrosselten Versionen mit 50 und 27 PS in Verbindung mit den kleineren Vergasern mit 31 Millimetern bis 1992 Verwendung. Die offene Version mit 86 PS hatte schon 1990 Vergaserdurchlaß-Membrane mit 33 Millimetern, die ohne Wechsel des Schiebers kostengünstiger ausgetauscht werden konnten. Hinüber war auch das Federbein der Dauertestmaschine, das allerdings nach seiner Modifikation mit den diversen Verstellmöglichkeiten ab 1989 wesentlich besser und haltbarer geworden ist. Die besten Erfahrungen mit Reifenpaarungen machte MOTORRAD aus dem sehr reichlichen Angebot für diesen Typ mit der Paarung Dunlop Sportmax oder den Michelin A/M 59 X. Beide sind der häufig serienmäßig verwendeten Dunlop K 655-Mischung in Sachen Spurstabillität um einiges überlegen.Ein Spiel mit mannigfaltigen Variationsmöglichkeiten ist die Drosselung auf 50 oder 34 PS. Selbst Suzuki-Händler müssen je nach Typ und Baujahr in dicken Ordnern nachschauen, bis sie die spezielle Spezifikation herausfunden haben. Wer zum Beispiel beim Modell 1996 als Einsteiger das 34-PS-Modell erwirbt, muß nach zwei Jahren die Umrüstung auf die volle Leistung mit dem Erwerb einer neuen Auspuffanlage berappen - was weit über 1000 Mark kostet. Da ist es allemal sinnvoller, das 86-PS-Modell für zirka 300 Mark herabzurüsten.Das Angebot an gebrauchten Suzuki GSX 600 F ist groß. Vom ersten Modelljahr 1988 ist eher abzuraten, da es fahrwerkstechnisch noch zur Gründerzeit gehört. Für betagte Maschinen ab Modelljahr 1989/1990 liegt der Einstiegspreis etwas über 3000 Mark. Da bei Grauhändlern fabrikneue Modelle für 10500 Mark zu haben sind, dürfte die Schmerzgrenze für Modelle neueren Datums 8000 Mark kaum überschreiten. Das größte Augenmerk ist neben dem Zustand darauf zu richten, gleich die Version mit der gewünschten PS-Zahl (34, 50 oder 86) zu erwerben. Dann geht das Konzept eines guten Gebrauchtkaufs auf.

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