Gebrauchtkauf Suzuki GT 750 (Archivversion) Wassermühle

Für die einen ist die GT 750 ein liebenswerter, wassergekühlter Zweitakter. Für die anderen ist’s einfach nur eine alte Mühle.

Ein Tourenmotorrad mit Zweitaktmotor? Was heute undenkbar ist, realisierte Suzuki 1972 mit dem Dreizylinder-Zweitaktmotor in der GT 750 - und erweckte mit dieser Kombination noch nicht einmal allzu großes Erstaunen der Fachpresse. Für Suzuki galt der Zweitakter zu dieser Zeit eben noch als das Maß aller Motorrad-Dinge.Ein Kosename für den rund 250 Kilogramm schweren Brocken war jedenfalls schnell gefunden: Die Bezeichnung »Wasserbüffel« ist auch heute noch üblich. Unter heutigen Gesichtspunkten allerdings erscheint diese Bezeichnung etwas verfehlt, denn gekühlt wird nicht mit reinem Wasser, und 52 PS sind für einen wahren Büffel etwas mager - aber wer würde schon mit Stolz behaupten, er führe ein »Flüssigkeitskalb«? Nein, bleiben wir bei Wasserbüffel. Und immerhin, wirklich büffelmäßig war für damalige Verhältnisse der Durchzug aus niedrigen Drehzahlen - manchmal auch der Durst. Zwar geht die Mär, dieses Motorrad saufe generell wie ein Loch, doch das gilt nur für schlecht eingestellte, ausgelutschte und stets am Drehzahl-Limit bewegte Exemplare - und von solch einem Motorrad sollte der Interessent sowieso lieber die Finger lassen. Bei korrekt eingestellten, intakten sowie ihrem Alter entsprechend bewegten GT 750 beläuft sich der Spritverbrauch zwischen fünf und zwölf Litern. Wie aber feststellen, ob das Motorrad wirklich intakt ist?Eigentlich gestaltet sich die Besichtigung eines Wasserbüffels recht einfach. Die nachfolgende Aufzählung liest sich zwar etwas abschreckend, doch handelt es sich bei vielen der aufgelisteten Macken noch nicht einmal um zweitaktspezifische Defekte. Einige der Mängel sind schlicht auf das Alter dieses Motorrads zurückzuführen - schließlich haben die ältesten GT 750 schon 25 Jahre auf dem Buckel.Zunächst also die kontrollierenden Blicke im Stand. Verkäufer, die nichts zu verbergen haben, lassen die Demontage des Tanks zu. So werden eventuelle Rostspuren an der Tankunterseite und Risse in den Vergaserflanschen - Gift für den Zweitakter - sichtbar. Außerdem sollte der Kabelbaum möglichst unverbastelt sein. Vorsicht übrigens bei lange stillgelegten Motorrädern: Nicht nur die Vergaserflansche härten durch die lange Standzeit aus und müssen erneuert werden, sondern auch die Vergasermembranen und die Dichtringe der Gabel sind dann wahrscheinlich hinüber. Aufwendig wird’s, wenn auch noch die Dichtringe der Kurbelwelle das Zeitliche gesegnet haben, denn zu deren Austausch muß der Motor samt der verpreßten Kurbelwelle zerlegt werden.Des weiteren sollten die Vergasergehäuse penibel unter die Lupe genommen werden. Gelbliche Verfärbungen neben der Drosselklappenwelle deuten auf fortgeschrittenen Verschleiß dieser Welle - hier hilft meist nur der Tausch der kompletten Vergaser gegen besser erhaltene Gebrauchtteile, um die Kosten noch in vertretbarem Rahmen zu halten.Die Problemzone der GT 750 schlechthin ist die Drei-in-vier-Auspuffanlage. Originale und nicht durchgerostete Töpfe haben mittlerweile echten Seltenheitswert. Die Originalanlage ist nicht mehr lieferbar, und die Aufarbeitung einer verrotteten ist mit rund 2000 Mark zu veranschlagen. Die Drei-in-drei-Zubehöranlage von Allspeed kostet zwischen 700 und 800 Mark, bewirkt allerdings meist auch einen Mehrverbrauch von einem bis zu zwei Litern auf 100 Kilometern. Übrigens: Am besten entfaltet sich das akustische Dilemma defekter Töpfe bei noch kaltem Motor.In kaltem Zustand läßt sich ebenso bereits sehr gut eine Vorabdiagnose über die mechanische Gesundheit des Triebwerks stellen: Der Motor muß nach kurzer Zeit ohne Choke-Unterstützung schon schön rund laufen. Eine allseitige Qualmneigung kurz nach dem Start ist völlig normal, kritisch wird es erst, wenn’s nur aus einem Rohr bläut - dann stimmt was nicht. Nach zirka einem Kilometer Fahrtstrecke sollte mit der Qualmerei dann endgültig Schluß sein.Klappert die Kupplung im Leerlauf, ist entweder nur der Kupplungskorb verschlissen, was relativ häufig vorkommt, oder der äußere Verstärkungsring hat sich bereits gelöst, was die schlimmere Ursache ist. Dieser Defekt tritt besonders bei häufig sportlich bewegten Gefährten auf. Wenn der Ring in den Primärtrieb gerät - und wo sollte er auch sonst hin - richtet er beträchtlichen Schaden an.Die Leerlauf-Drehzahl des warmen Motors sollte stabil bei rund 1000/min liegen und die Wassertemperatur, eine intakte Anzeige vorausgesetzt, die Mittelstellung nicht überschreiten. Der Leerlauf macht kundigen Ohren eventuell übermäßiges Kolbenlaufspiel deutlich. Eingeschworenen Zweitaktgegnern zum Trotz: Mit einem Satz Kolben sind 100 000 Kilometer möglich - oder auch nur 10 000, je nach Fahrweise eben. Zur Zylinderdemontage kann der Motor übrigens eingebaut bleiben.Springen beim Beschleunigen die Gänge heraus, besonders betroffen sind hier der zweite und der dritte Gang, sind vermutlich die Schaltklauen verschlissen - hier locken wieder etliche Stunden Motordemontage. Nach der Probefahrt sollten Zylinderkopf und -fuß auf Dichtheit geprüft werden. Vor allem die Dichtfläche am Zylinderfuß wird von unerfahrenen Schraubern gern mit dem hebelnd eingesetzten Schraubendreher empfindlich angenagt. Und da der Interessent gerade vor dem Motorrad hockt: Auch die Befestigung der Krümmer ist einen Blick wert, da das Leichtmetall des Zylinders, in dem die Krümmerschrauben sitzen, recht weich ist. Vorsicht also bei abstrusen Notreparaturen.Für den Käufer ist es angenehm, wenn der Vorbesitzer die GT 750 zur Fahrwerks-Beruhigung bereits die Kunststoffbuchsen in der Schwinge zumindest durch Bronzebuchsen (besser Nadellager) und die primitiven Kugellager des Lenkkopfs durch Kegelrollenlager ersetzt hat. Und noch schöner, wenn statt der wartungsintensiven Kontaktzündung bereits die kontaktlose Zündung von Newtronic (zirka 250 Mark) den Funken initiiert.Ein vernünftig denkender Mensch wird wohl kaum wieder eine Standard-Rollenkette montieren, nur weil die GT 750 damals so ausgeliefert wurde. Aber wer weiß, wohin der Originalitätswahn manche Menschen treiben kann - natürlich gehört auf so ein Motorrad eine zeitgemäße O-Ring-Kette.Das GT 750-Angebot ist noch recht stattlich. Nicht, daß in den Jahren von 1972 bis 1977 so schrecklich viele Neumaschinen verkauft worden wären. Aber der jetzige Bestand in Deutschland von rund 500 Stück wächst durch Eigenimporte - meist aus den USA - ständig. Die Preisskala des neu einst zwischen 6250 und 6900 teuren Zweitakters beginnt für eine fahrbereite, aber stark restaurierungsbedürftige Höhle bei rund 2000 Mark und ist nach oben offen. Edle Stücke in »Showroom Condition« werden jedenfalls ab zirka 7000 Mark gehandelt. Besonders beliebt sind wie immer die frühen Modelle: die J- und K-Varianten von 1972 und 1973 wegen ihres noch ausgeprägt barocken Designs, zusätzlich noch die L-Modelle wegen ihrer bulligeren (büffeligeren?) Leistungsentfaltung. Mit Einführung der M-Variante steigerte sich nämlich die Leistung der GT 750 von 52 auf 63 PS - leider etwas zu Lasten des ausgezeichneten Drehmomentverlaufs.Bleibt zusammenzufassen: »Was besticht, das sind die fabelhafte Leistungscharakteristik, der ruhige Lauf, die solide Bauart - was uns Sorge macht, das ist das Problem der Reinigung dieser Maschine. Man kommt sehr schlecht in alle Ecken hinter dem Kühler, um den Ventilator herum, an den Vergasern usw.« So zu lesen in MOTORRAD 10/1972. Da haben wir den Salat. Ein zweitaktender, solider Tourer, der sich schlecht putzen läßt. Ein Skandal - und sicher Wasser auf die Mühlen der Kritiker.

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