Gebrauchtkauf Suzuki RGV 250 (Archivversion) Randfigur

Dieser Zweitakter ist superhandlich, schnell und kompromißlos - und hat das Zeug, auch Große zu versägen.

Viertakter beherrschen heutzutage den Motorradmarkt, keine Frage. Doch seit jeher gibt es eine kleine, verschworene Schar von Verfechtern des Zweitaktprinzips. Egal, ob’s knattert und qualmt - Hauptsache, die Leistungsentfaltung ist spitz, das Gewicht niedrig und die Zahl bewegter Motorteile möglichst gering. Egal, ob der Spritdurst meist unbändig und der Ruf, was die Standfestigkeit des Motors angeht, recht zweifelhaft ist - Hauptsache, das Bike versprüht Rennfeeling.Obwohl Zweitakter auf dem Markt heute Randfiguren sind, konnte die Suzuki RGV 250 eine ganze Menge Fans für sich gewinnen. Immerhin fanden sich während der vier Jahre, in denen die RGV in Deutschland angeboten wurde, rund 3800 Käufer. Bei den allein schon durch die extrem sportliche Sitzposition stark eingeschränkten Einsatzmöglichkeiten eine wirklich beachtenswerte Stückzahl.In ihrer vergleichsweise kurzen Bauzeit erfuhr die RGV etliche Modellpflegemaßnahmen. Das erste Modell von 1989, das die RG 250 Gamma mit Reihenzweizylinder ablöste und gleichzeitig eine Kampfansage an Yamahas TZR 250 mit 50 PS war, kam noch vergleichsweise konventionell mit einer Telegabel, einer Kastenschwinge und einer zu beiden Seiten verlegten Auspuffanlage daher. Die 1989 eingeführte Abgas-Regelung ECE-R 40 sorgte jedoch dafür, daß die neue RGV schon im gleichen Jahr wieder in der Versenkung verschwinden mußte - zu viele Schadstoffe.Neuer Versuch: Die 1991 erschienene RGV 250 hatte mit ihrer Vorgängerin designmäßig kaum noch etwas gemein. Nach dem Motto »Renntechnik für die Straße« hatte Suzuki die 10 000 Mark teure Zwiebacksäge deutlich veredelt. Upside-down-Gabel und Bananenschwinge ließen den Fans das Zweitaktöl im Mund zusammenlaufen. Ein ungeregelter Katalysator sorgte für zulassungsfähige Abgaswerte, die jetzt beide auf der rechten Seite geführten Auspuffrohre setzten bei der Rennoptik das Pünktchen auf dem i. In diesem Zusammenhang brachte Suzuki noch im gleichen Jahr ein Sondermodell mit »Lucky-Strike«-Lackierung heraus, schließlich hatte auch Grand Prix-Suzuki-Pilot Kevin Schwantz schon ein Jahr vorher vom Erfrischungsgetränk zum Glimmstengel gewechselt.1992 wurden die Suzuki-Kalkulatoren anscheinend auf das großzügige Treiben der Techniker aufmerksam, denn die Banananenschwinge mußte wieder einer weniger auffälligen Kastenschwinge weichen. Außerdem bekamen die Vergaser eine andere Bedüsung - um mal wieder den Abgasbestimmungen gerecht zu werden. 1993 schließlich hatte der RGV letztes Stündlein geschlagen, die Abgase wurden ihr endgültig zum Verhängnis. Doch man muß nur wollen: Der Motor wird nämlich, wenn auch leicht modifiziert, heute noch verbaut - er treibt in der aktuellen Aprilia RS 250 sein Unwesen. Oder Wesen? Wie ist es denn nun wirklich um die Haltbarkeit dieses kleinen Zweitakters bestellt?Die gute Nachricht zuerst: Bei der RGV 250 muß das gängige Zweitakt-Vorurteil nicht zwangsläufig zutreffen, daß spätestens alle 20 000 Kilometer Kolben, Zylinder und Kurbeltrieb hinüber sind. Unter günstigen Umständen halten diese Teile auch 50 000 Kilometer durch. Unter anderem eine Folge der großzügigen Einstellung der Getrenntschmierung, die Suzuki dem kleinen Renner mit auf den Weg gab: Ein Mischungsverhältnis von durchschnittlich 1:34 enstspricht Mofa-Niveau.Jetzt die schlechte Nachricht: Manchmal geht’s nicht einmal 10 000 Kilometer lang gut. Alles eine Frage der Behandlung und der Wartung des kleinen Sensibelchens. Was hohen Laufleistungen häufig einen Strich durch die Rechnung macht, ist die Auslaßsteuerung. Die Schieber nämlich, die drehzahlabhängig den Querschnitt des Auslaßkanals verändern, lehnen sich hin und wieder etwas zu weit aus ihren Fenstern - und stellen sich damit spanend und verformend den Kolben in den Weg. Um diesen teuren Exitus von Schiebern, Kolben und Zylinder zu vermeiden, so sind sich Werkstätten und Leser einig, hilft nur regelmäßige Kontrolle dieses Mechanismus - alle 6000 Kilometer sollte hier eine Vorbeuge-Untersuchung mit penibler Reinigung der Schieber stattfinden. Schade nur, daß für diesen Akt die Demontage der Zylinder nötig ist.Doch nicht nur die Auslaßsteuerung kann Ärger machen. Bei einem MOTORRAD-Dauertest - geplant waren 10 000 Kilometer - durchschlug bei Kilometerstand 8854 und Tempo 150 ein irritiertes Pleuel das Motorgehäuse. Mögliche Ursache: unkontrollierte Verbrennung durch zu magere (serienmäßige) Abstimmung. Nein, der RGV-Motor ist weder wartungsarm noch vollgasfest. Und wartungsfreundlich übrigens ebenfalls nicht. So gestaltet sich zum Beispiel der Kerzenwechsel oder auch nur das Öl-Nachfüllen zu einer ausgesprochen zeitraubenden Tätigkeit.Natürlich wird an den RGV gern herumprobiert. Da wird von den Besitzern die elektronische Zusatzfunktion der Vergaser abgeklemmt, die Ölpumpe stillgelegt und wie zu Großvaters Zeiten Gemisch getankt oder mit anderen Düsen herumjongliert. Doch nur in den allerwenigsten Fällen wirken diese Eingriffe lebensverlängernd oder gar leistungssteigernd. Der Interessent sollte also, wenn der Vorbesitzer stolz von solchen Veränderungen berichtet, äußerst skeptisch reagieren.Doch Pflegestücke sind Liebhaberstücke - von den rund 3800 verkauften RGV haben bis heute immerhin 3000 Stück überlebt. Das Preisniveau für Gebrauchte ist angesichts der meist niedrigen Lebenserwartung hoch, unter 4000 Mark läuft kaum etwas.Wer mit dem erhöhten Pflegeaufwand und dem mit bis zu zwölf Litern unzeitgemäß hohen Spritverbrauch leben kann, wird dafür belohnt - schließlich soll ja wenigstens noch ein gutes Haar an der RGV bleiben. So ist das Fahrwerk hyperhandlich, und die Bremsen sind exzellent - wohl dem, der eine Rennstrecke vor der Tür hat, denn hier ist die Randfigur RGV wirklich in ihrem Element.

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