Gebrauchtkauf Yamaha FZR 750 R OW 01 (Archivversion) Der Große Preis

Konkurrenzlos war bei der OW 01 immer nur der Preis. Als Superbike-Replika mit Zulassung fristete sie ein Mauerblümchen-Dasein.

Mit dem Start der Superbike-Weltmeisterschaft 1988 kreierte Yamaha eine käufliche Replica der Rennmaschinen, die FZR 750 R. Aus Homologationspflichten mußte sie für die neue Viertakt-Rennklasse optisch und technisch der Großserie verpflichtet sein und in einer Stückzahl von 1000 Stück gebaut werden. Wie schnell sich gerade Namen in Schall und Rauch auflösen können, dafür war dieses Modell mit der Zusatzbezeichung Genesis (Ursprung, Schöpfungsgeschichte), ein kurioses Beispiel. Denn obwohl der als Basis dienende, überarbeitete FZ- Motor mit härteren Ventilfedern drehzahlfester und durch einen geänderten Ölkreislauf besser gekühlt war sowie in einem aus der FZR 1000 entlehnten Leichtmetall-Deltabox-Rahmen leichtfüßiger daherkam, riß die Genesis im Rennbetrieb keinen vom Hocker. Wegen Erfolglosigkeit verschwand sie nach der ersten Saison in der Versenkung. Der Preis für diese FZR 750 R allerdings schien mit rund 17000 Mark noch im finanziellen Rahmen von Fans dieser Spezies zu liegen, immerhin 100 Stück davon fanden in Deutschland eine Straßenzulassung.Das zweite FZR 750 R-Modell hatte die Zusatzbezeichnung OW 01 und erhielt mit dem klassischen Kürzel quasi die Weihen der Yamaha-Rennabteilung frei Haus dazu. Die allerdings forderten ihren Preis. Die Rennreplica besaß als neues Triebwerk den ersten Vorentwurf für die YZF 750 , der in einem mit hochwertigen Feder- und Dämpferelementen veredelten Deltatbox-Rahmen seine Supersport-Pflichten aufnahm. Ohne mit der Wimper zu zucken, beteiligte Yamaha Japan die Interessenten mit an den Entwicklungskosten und ließ die Käufer 37000 Mark berappen. Damit war und ist die FZR 750 R OW 01 das teuerste japanische Superbike - von der in einer anderern Liga spielenden Honda NR 750 einmal abgesehen.Tatsächlich stammt vieles nicht aus der Großserie: Die Verkleidung besteht aus leichterem GFK-Material mit Schnellverschlüssen, die Seitendeckel des Motorgehäuses sind aus Magnesium. Mit gegenüber der FZR 1000 modifizierten Oberzügen gerieten auch die Aufnahmen für die Schwinge im Alurahmen größer. Öhlins-Federelemente vorn und hinten waren damals allererste Wahl. Mit einem Handrad läßt sich die Vorspannung des hinteren Dämpfers verstellen, obendrein hilft die variable, obere Federbeinaufnahme, die Höhe des Rahmenhecks auf Streckenbeschaffenheit und Gusto des Piloten einzustellen. Die Bremsleitungen der Vierkolben-Festsättel von Nissin sind stahlarmiert. Am Ende der Leichtmetallschwinge sitzen zur Achsaufnahme und für exakten, schnellen Radausbau massive Prismenblöcke. Imj Gegensatz zum Genesis-Modell stützt sich der Zuganker der hinteren Scheibenbremse nicht am Rahmen, sondern direkt an der Schwinge ab. Folge:höhere Stempelneigung des Hinterrads beim Bremsen.Als Triebwerk fand der gegenüber der ersten Version kurzhubigere und damit drehfreudigere Vorläufer des YZF 750-Motors Verwendung. Die Zylinderbank saß nur noch um 40 Grad (vorher 45) zur Fahrzeugachse gekippt im Rahmen, die vier Flachschieber-Mikuni-Vergaser wuchsen um vier auf 38 Millimeter Durchlaß. Diese leistungsfördernden Maßnahmen steigerten den Output auf 120 PS bei 12000/min, von denen allerdings nach teutonischer Selbstbeschränkung mit verengtem Anlaßquerschnitt der Vergaser für die Straßenzulassung nur 100 PS übrig blieben. Zu einer elastischeren Leistungsabgabe verhalf das zwischen Auspuffsammler und Krümmern montierte Exup-System. Es ermöglichte durch einen variablen Resonanzraum eine optimale Ausnutzung der Gaschwingungen zwischen Auslaßventil und Schalldämpfer. Im Fall der OW 01 übernimmt das nicht wie bei der FZR 1000 eine Walze, sondern zwei Schieber, die über Seilzug die optimale Korrespondenz von Gasgriffstellung und Flachschieberstellung ermitteln. Mit dieser Maßnahme und einem etwas kürzeren ersten Gang waren für den Straßenbetrieb leichteres Anfahren und größere Elastizität mit entsprechend weniger hektischen Gangwechsel möglich.Obwohl nur knapp über 100 Maschinen zugelassen sind, dürfte der derzeitige Bestand höher liegen als bei der FZR -R Genesis. Denn wegen ihres häufigen Auftretens bei der Deutschen Meisterschaft zwischen 1989 und 1993 wurden viele für’s Rennen präparierte Maschinen gar nicht zugelassen. Exemplare des ersten Jahrgangs litten schon mal unter abgerissenen Titanpleueln, die1990 und 1992 noch einmal verstärkt wurden. Fast alle OW 01 verbrauchen Öl, bedingt durch nur zwei Kolbenringe und ein eventuell auftretendes zu großes Kolbenspiel. Eine Generalüberholung des Motors - Kolben, Ventilführungen und Lager - kostet heute mindestens 5000 Mark. Da das FZR-1000-Triebwerk in den Rahmen paßt, werden Leute bei Yamha-Gebrauchtteile-Händlern zum zirka halben Preis fündig. Auch OW 01-Besitzer mit zerknautschter Verkleidung können im Zubehör, speziell bei dem nicht mehr erhältlichen, handlaminierten Unterteil auf preiswerter angebotene Nachbauten ausweichen. Wer heute noch eine OW 01 ergattern will, weil er an deren Image und Aussehen einen Narren gefressen hat, sollte bedenken: Bequemere Sitzpositionen für längere Strecken und potentere Motoren gibt es heute zuhauf. Ersatzteile sind noch nicht knapp, aber teuer. Wegen der geringen Stückzahl sind in der Schwackeliste auch keine Preise angegeben. Preise unter 20000 Mark für technisch einwandfreie Maschinen im Originalzustand sind selten. Umbauten mit preiswerteren Lösungen sind schon mal für die Hälfte zu haben. Wer viel Geld übrig hat, sollte vielleicht auf das Erscheinen der Yamha R7 im Frühjahr warten, die Branche erwartet eine Replica-Version. Zum großen Preis, natürlich.

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