Gebrauchtkauf Yamaha XS 400 DOHC (Archivversion) Frühstart

Das hausbackene Design kostete die Yamaha XS 400 dohc früher Spitzenplätze. Doch solide, haltbare Technik machen sie für Einsteiger attraktiv.

Die Yamaha XS 400 dohc ist heute gerade für Einsteiger eine durchaus ernstzunehmende Alternative zu fahrwerkstechnisch moderneren Konstruktionen. Vom Charakter her eine gutmütige Tourenmaschine, bietet sie mit bequem aufrechter Sitzposition und einer Sitzhöhe von knapp 80 Zentimetern nahezu ein Passepartout- Format. Auch Handlichkeit und Spurstabilität des Cantilever-Fahrwerks wissen heute noch zu überzeugen wissen. Außerdem ermöglicht der Verbrauch von kaum fünf Litern in Verbindung mit dem großen Tank Aktionsradien von reichlich 300 Kilometern bis zum nächsten Tankstopp. Lediglich die schmalen Reifen sind im Vergleich zu den moderneren Niederquerschnitts-Formaten von heute in Sachen Haftung deutlich unterlegen.Damals reagierte Yamaha ausgesprochen schnell. Als die Verkaufszahlen des Dauerbrenners XS 400 mit einer Nockenwelle - zwischen 1978 und 1981 mehr als 10 000 mal verkauft - zu sinken begannen , preschte Yamaha vor. Die Japaner präsentierten für die Saison 1982 ein völlig neues Modell mit einem potenten Doppelnockenwellen-Motor mit 45 PS Nennleistung und verpackten das Triebwerk in ein modernes Fahrwerk mit einem zentralen Federbein. Im Nachhinein betrachtet gibt es wohl mehrere mehere Gründe, warum sich das neue 400er Modell in der von den vier japanischen Motorradfirmen heiß umkämpften Mittelklasse nicht so souverän durchsetzen konnte wie das Vorgängermodell: Yamaha verzichtete trotz der völligen Neukonstruktion auf einen neuen Modellnamen, hängte zur Kennzeichnung lediglich die für deutsche Nichttechniker etwas kryptisch klingende Bezeichnung dohc (double overhead camshafts) für den Doppelnockenwellen-Zylinderkopf an die alte Bezeichnung an. Doch obwohl die Neue aufwendig über zwei neue Nockenwellen, eine geänderte Zündanlage, Ansaugstutzern und Düsenbestückung für die 27- PS-Kur gedrosselt wurde, waren gegenüber dem Vorgängermodell lediglich beim Durchzug aus niedrigen Drehzahlen leichte Vorteile zu verbuchen. Mit höheren Drehzahlen war der alte Motor trotz heftigerer Vibrationen sogar kräftiger als das neue Triebwerk. Als sich die 45-PS-Version in den letzen Jahren zunehmend schleppender verkaufte (nur knapp 20 Prozent der Käufer wählten die offene Version mit 45 PS, die restlichen 80 Prozent nahmen mit der versicherungsgünstigen 27 PS-Variante vorlieb), wurde sie zum Modelljahrgang 1989 ganz aus dem offiziellen Programm genommen. Aber der wirkliche Knackpunkt für viele Interessenten war wohl das zu Beginn der 80er Jahre doch sehr stark gewöhnungsbedürftige Aussehen. Der neue Motor baute mit der Lichtmaschine hinter der Zylinderbank zwar schmal und kompakt, Wirkte aber als mittragendes Teil in dem Blechpreßteil von Rahmen ohne Unterzug etwas verloren. Mit der starker Betonung der Kanten - viereckiger Scheinwerfer, eckige, nicht sehr gut abzulesende Instrumente, stark taillierter Tank und ein ungewöhnlich spitz zulaufendes Heck - wirkte die neue XS in Verbindung mit dem zu biederen Design der gegossenen Vierspeichenfelgen zwar ungewöhnlich, aber auchunscheinbar. Ihr fehlte das gewisse Extra.Typische Schwächen oder Reparaturanfälligkeit sind dem Triebwerk unbekannt. Laufleistungen von deutlich über 50 000 Kilometern mit dem ersten Paar Kolben sind bei entsprechender Wartung und sachgemäßen Behandlung des luftgekühlten Zweizylinders üblich. Häufigster Mangel bei Maschinen mit längerer Standzeit: durchgerostete Endschalldämpfer. Doppelt ärgerlich, weil Krümmer und Endstück jeweils aus einem Stück sind und schon für eine Seite 1100 Mark kosten. Bei Anzeichen tiefsitzender Korrosion in den Schalldämpfern ist also beim Kauf deutlicher Preisnachlaß angesagt.Die Zündbox unter dem rechten Seitendeckel hat in einigen Fällen gestreikt und mußte ausgetauscht werden, auch dieses Teil kostet fast 800 Mark. Leser Norbert Klaßmüller wagte sich an das komplizierte Aggregat und verschloß es mit Gießharz gegen eindringende Nässe und damit verbundene Zündaussetzer.Die XS 400 dohc wurde in den Jahren 1982 bis 1990 in den PS-Varianten mit 27 und 45 PS rund 6000mal verkauft, davon sind heute noch rund 4000 Stück zugelassen. Andere Modellvarianten oder Modifikationen wurden in der neunjährigen Laufbahn nicht angeboten. Wer heute als Einsteiger eine XS 400 erwirbt und die Maschine länger als die ersten zwei Jahre fahren will, ist mit der 45-PS-Version, die er dann über Reduzierscheiben für knapp 200 Mark drosseln lassen kann, besser bedient. Denn nachträglich eine Original-27-PS -Version auf die volle Leistung zu bringen, ist ein kostspieliges Unternehmen. Allein die Nachrüstteile kosten (mit zwei neuen Nockenwellen) ohne Montage über 1400 Mark.Ob eine Yamaha über die Nockenwellen oder mit Reduzierscheiben auf 27 PS gedrosselt wurde, klärt ein Blick in die Fahrzeugpapiere. Die simpel gedrosselte Version gibt ihre Höchstleistung schon bei 7500/min ab, die andere erst bei 8 000/min. Alte Maschinen mit hohen Laufleistungen werden in den günstigsten Fällen schon für weniger als 1000 Mark angeboten. Auch Maschinen mit wenigen Kilometern auf dem Zähler kosten kaum über 2500 Mark. Und wenn nicht gerade die Zündbox defekt oder die Auspuffenden durchgerostet sind, kann der neue Besitzer in den meisten Fällen mit einer pannenfreien, preisgünstigen Saison rechnen.

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