Geheime Projekte von MV Agusta, Yamaha und KTM (Archivversion) Radikal neu

Die folgenden Neuheiten von MV Agusta, Yamaha und KTM repräsentieren den völligen Neubeginn. Optisch sowie in Sachen Motoren- und Fahrwerkstechnik gehen sie über bekannte, lange gepflegte Bauprinzipien weit hinaus.

Frisch gebackene Fußballpatrioten in Deutschland stehen in diesen Tagen vor schwierigen Fragen. Soll man sich nach wie vor von Giorgio Pizza backen lassen, weiterhin den reservierten Campingplatz am Lido di Jesolo behalten? Soll man sich überhaupt noch für italienische Motorräder interessieren? Da gibt’s nur eine Antwort: selbstverständlich. Wer wird denn wegen
eines kleinen Irrtums der Fußballgötter die gutnachbarlichen Beziehungen in der Reihenhaussiedlung Europa aufkündigen? Um letzte Unsicherheiten auszuräumen, hat MOTORRAD diese Doppelseite einem äußerst interessanten italienischen Projekt gewidmet. Projektleiter ist kein Geringerer als Massimo Tamburini, der Schöpfer von Ducati 916 und MV Agusta F4. Was er anpackt, dauert meist lange, und das Ergebnis ist in der Regel atemberaubend.

MV Agusta zaubertTamburinis Neue ist keine prestigeträchtige Highend-Supersportlerin, sondern eine scharfe, einzylindrige Supermoto. Weil demnächst der Vertrag zwischen MV und dem schwedischen Elektrolux-Konzern über die Nutzungsrechte der Marke Husqvarna ausläuft, vielleicht auch, weil Tamburini stets für die Premium-Marke konstruiert, wird die Supermoto wohl unter dem Namen MV Agusta erscheinen.

Ihr Herz, so war zu hören, bildet ein 670er-Einzylinder, der an die MV-Vierzylinder angelehnt sein soll, also über radial
angeordnete Ventile verfügt. Die jüngsten Erkenntnisse, die in der F4 1000 R substanzielle Fortschritte bei Leistung sowie Leistungsentfaltung gebracht haben, kommen dem Single zugute. Über 60 PS muss er bringen, um gegen die Konkurrenz von KTM und BMW bestehen zu können.

Doch Tamburini belässt es nicht bei einem neuen Motor. Der 670er wird eingefasst von einem revolutionären Rahmen, der im Wesentlichen aus zwei seitlichen Sternen besteht. Vom Zentrum um den Motor verlaufen strahlenförmig die Profile oder Rohre, welche Lenkkopf, Heckrahmen, Fußrasten, Schwingenlagerung und andere Baugruppen tragen. Designer Stefan Kraft hat gemäß einer blumigen Beschreibung dieses Rahmens für MOTORRAD eine Zeichnung angefertigt, welche die Logik des Ansatzes offenbart: Das Motorrad
wird von innen nach außen konstruiert, der
Masseschwerpunkt auch optisch zum Zentrum. Die eigentlich klischeehafte Bezeichnung des Motors als Herz gewinnt hier eine tiefere Bedeutung. Natürlich wird der tatsächliche Entwurf von dieser Zeichnung abweichen, Stefan Kraft musste schließ-
lich ohne Anschauungsmaterial arbeiten. Verbürgt sind dagegen Details wie die Ein-
armschwinge, die äußerst stämmige Gabel oder der Scheinwerfer, eine Weiterentwicklung der Brutale-Leuchteinheit.
Ob der Prototyp noch dieses Jahr auf der Messe in Mailand gezeigt wird? Höchst-
wahrscheinlich, denn MV hat schon öfter Neuheiten präsentiert, lange bevor sie in Produktion gingen.

Yamaha variiert
Herr Tsugunori Konakawa muss ein fleißiger Mensch sein. Immerhin 28 Seiten füllte der Yamaha-Ingenieur mit einer Patentschrift, die MOTORRAD hellhörig wer-
den ließ. Herr Konakawa beschreibt darin eine zentral gesteuerte, variable Motorabstimmung, beginnend mit variablen Saug-
rohrlängen über variable Steuerzeiten und
Ventilhübe bis zu einer variablen Auspuffsteuerung. Damit würde ein Traum aller Motorenbauer wahr, nämlich zu jeder Drehzahl und Gasgriffstellung die passenden Steuerzeiten, Saugrohr- und Abgasrohr-
längen parat stellen zu können.
Warum das ein Thema ist, dazu muss etwas weiter ausgeholt werden. Die rich-
tige Dosierung des Gemischs überneh-
men beim Viertaktmotor Einlass- und Aus-
lassventile. Sie öffnen sich, um frisches Gemisch zu holen oder um verbranntes
abzuführen. Gesteuert werden sie von sich drehenden Nockenwellen, die über ein
Nockenprofil feste Öffnungs- und Schließzeiten realisieren.
Bis dahin ist alles schlichte Mechanik, aber nun kommt hinzu, dass das Ganze mit Gasen funktionieren soll, deren Trägheit mitberücksichtigt werden muss. Sie bewirkt, dass beim Öffnen eines Einlassventils nicht sofort Frischgas in den Brennraum strömt. Zunächst entsteht über dem Ventil ein Unterdruck, der die Gassäule beschleunigt. Und wenn das Ventil geschlossen wird, schiebt die eben beschleunigte Gassäule noch etwas nach. Die dabei entstehenden Druckwellen laufen durch die Ansaugkanäle. Deren Länge bestimmt, ob das Ventil gerade in einer Unterdruck- oder einer Überdrucksituation öffnet und wie
effizient der Brennraum gefüllt wird.
Weil ein moderner Motorrad-Motor über einen enormen Last- und Drehzahlbereich immer die richtige Menge an Gemisch
erhalten soll, kann eine unveränderliche Steuerung der Ventile nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Richtig gut funktioniert das eigentlich nur bei einer be-
stimmten Drehzahl und bei Vollgas. Wären die Ventile flexibel steuerbar, könnte sogar
die Drosselklappe entfallen. Wenn keine Leistung gebraucht wird, bleiben die Ven-
tile einfach geschlossen, im Teillastbe-
reich öffnet man sie nur ein bisschen, und
bei Vollgas gibt man das Maximum frei.
BMW baut solche Motoren für Autos. Eine
aufwendige Mechanik mit elektronischer Steuerung, Valvetronic genannt, ermöglicht variable Steuerzeiten und Ventilhübe. Diese Motoren besitzen tatsächlich keine Drosselklappen mehr. Genial.
Yamaha lässt sich nun eine ähnliche Mechanik patentieren. Allerdings variiert das Yamaha-System nicht auch noch den Zeitpunkt der maximalen Ventilöffnung wie bei BMW. Ansonsten sind alle Ventilhübe und Steuerzeiten realisierbar. Wie funktioniert das? Vereinfacht ausgedrückt öffnet der Nocken nicht mehr direkt das Ventil, sondern wirkt auf eine zwischengeschal-
tete Übersetzungsmechanik. Dabei sorgt eine mehr oder weniger weit zwischen zwei Hebel geschobene Rolle für die entsprechende Steuerzeit und den gewünschten Ventilhub. Die Übersetzung wird elektro-
nisch geregelt, so kann zu jeder Drehzahl und Last die entsprechende Gemischmenge beigesteuert werden, auch hier entfiele die Drosselklappe. Ob schon die nächste R1 dieses System tragen wird, ist noch
unklar. Yamaha dementiert heftigst.
Eher realistisch ist der erste Teil der Patentschrift des Herrn Konakawa. Darin schützt er für Yamaha ein System, das über einen Stellnocken die Saugrohrlänge zweistufig variiert. Zusätzlich steuert sein System noch je zwei Einspritzdüsen pro Einlasskanal an, eine über den Einlass-
trichtern, die zweite direkt vor dem Einlassventil. Vorteil: Die zweistufige Saugrohrlänge schafft zwei Resonanzbereiche. Das hilft, Drehmomentlöcher in der Leistungskurve auszubügeln und mehr Spitzen-
leistung zu erzeugen. Jedenfalls wird die neue Yamaha R1, die im Oktober auf der Intermot in Köln zu bewundern sein wird, die 180-PS-Grenze knacken.

KTM gleicht aus
Langsam lichten sich die Schleier, welche die KTM-Entwickler bislang um ihren neuen Einzylinder gehüllt haben. Mal sprachen sie von einer neuen Einzylinder-Duke, mal von einer Supermoto und einer Enduro, die als erstes Modell mit dem neuen Motor und einem Gitterrohrrahmen präsentiert werden sollte. Seit einer großen Händler-
tagung im KTM-Werk ist klar, dass als
Erste die Supermoto kommen wird. Denn dort wurde eine spitz und aufregend gestylte Maschine mit der Typenbezeichnung 690 SM gezeigt. Neben vielem Ungewöhnlichem besitzt die Supermoto eine Auspuffanlage mit zwei Schalldämpfern, die im hinteren Bereich steil nach oben gezogen wurden, jedoch durch ein um 90 Grad abgebogenes Endstück horizontal auspuffen. Getreu der KTM-Designphilosophie, alles zu machen, nur nicht das Gewöhnliche.
Verglichen mit bisherigen LC4-Motoren ist auch der Antrieb ungewöhnlich, versierte Beobachter der Offroad-Wettbewerbsmodelle überrascht seine Erscheinung jedoch nicht so sehr. Der Ventildeckel mit der schrägen Dichtkante etwa, unter dem alle Elemente zur Ventileinstellung gut zugänglich liegen, ist bereits vom neuen 250er
bekannt. Ebenso die in das Gehäuse integrierten Kanäle der Wasserkühlung, die das übliche Schlauchwirrwarr überflüssig machen. Kurz vor Redaktionsschluss sickerte noch durch, dass der neue Straßen-Ein-
zylinder seine Vibrationen mit Hilfe zweier Ausgleichswellen bekämpft, also alle Voraussetzungen für beste Laufkultur und hohe Drehzahlen erhält. Für die nächste Ausgabe von MOTORRAD hat KTM an-
gekündigt, weitere Details des Motors zu
offenbaren. Zugleich gab es einen Kommentar zu Gerüchten um einen Sechszylinder: »Unsinn, die neuen Ein- und Zwei-
zylinder beschäftigen uns voll und ganz.“

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