Generationen-Vergleich Honda CBR 600 F (Archivversion) Ten Years After

Nach Jahren des Wettrüstens in der 600er-Klasse schaltet Honda mit der CBR 600 F einen Gang zurück. Sie kostet heute kaum mehr als vor zehn Jahren.

Der Preis schlug ein wie eine Bombe: 8490 Euro für eine Honda CBR 600 F, Modelljahr 2005. Wow! Sind doch die versammelten Highend-Supersportler von Kawasaki bis Yamaha und auch Hondas 600er-RR-Modell selbst weitaus teurer. Gut 10000 Euro muss man heute schon berappen, will man nicht bei Motorleistung, kompromisslosem Leichtbau und ausgefeilter Fahrwerkstechnik als Verlierer dastehen.
Aber Honda hat erkannt, dass das Hochrüsten in der 600er-Klasse in einer Kostenfalle endet und es dringend eines sportlichen Einstiegsmotorrads bedarf, welches auf Knopfdruck funktioniert. Einfach losfahren und Spaß haben. Deshalb also diese CBR 600 F, die ähnlich günstig kommt wie jene von anno 1995. Vor zehn Jahren musste der Käufer umgerechnet 8176 Euro aufbieten. Ein erster Grund, die beiden miteinander zu vergleichen. Der zweite: eine wunderbar erhaltene CBR 600 F eines Kollegen, Baujahr 1995, 6000 Kilometer gelaufen, Erstbesitz. Solch ein nicht gealtertes Motorrad ist ideal, um zehn Jahre Entwicklung im Zeitraffer zu erfahren.
Schauen wir zurück in jene Zeit, als
die CBR mit dem Modellcode PC 31 die Redakteure von MOTORRAD betörte. Mit leichteren Pleueln und Kolben, höherer Verdichtung, im Querschnitt größeren Vergasern und Zwangsbeatmung (Ram-Air-System) startete die bereits vierte Generation in die Saison 1995. Dazu wurden Getriebe, Telegabel, Bremsen und Verkleidung modifiziert, Rahmen und Gabelbrücken versteift und hinten eine fünf Zoll breite Felge
montiert. 104,3 PS übermittelte der Leistungsprüfstand damals, was die MOTORRAD-Rennfahrer zu Begeisterungsstürmen hinriss. »Bei 5000/min zieht die CBR jetzt ohne zu murren an, um bei 8000 das erste Brikett und bei 10000 Umdrehungen derer gleich noch zwei weitere nachzulegen.«
Ja, die PC 31 war wirklich stark und mit 243 km/h sauschnell. Doch mit ihrer »großen Portion Gutmütigkeit«, so die
Tester, schlummerten noch viele weitere Qualitäten in ihr. Unter touristischen und alltagsorientierten Aspekten betrachtet, überzeugte die schlanke 600er auf jeder Art Straße und Streckenführung, zumal sie neben der unbeschwerten Sitzposition für den Fahrer sogar ein gehöriges Maß an Soziustauglichkeit zu bieten hatte. Summa summarum genoss die CBR 600 F den Ruf einer Eier legenden Wollmilchsau.
Heute, Mitte März – es ist noch ganz schön kalt in Deutschland – dauert es eine Weile, bis unter Zuhilfenahme des Chokes die zehn Jahre alte CBR sauber rund läuft und frei hochdreht. Nach länger andauernder Kaltlaufphase aber erscheint die PC 31 wie ausgewechselt. Kraftvoll und seidig dreht der Vierzylinder aufwärts, zunächst noch heiser bellend. Bei 8000/min der erste Kick, dann bei 10000/min der nächste Tritt in den Hintern. Da sind sie, die Briketts, die schon 1995 begeisterten. Jetzt brüllt sich der Motor erst mal die Seele aus dem Leib. Die Drehzahlmessernadel schnalzt an der 12000er-Marke vorbei. Bei 13200/min greift endlich der Begrenzer ein.
Der 600er-Vierventil-Vierzylinder hat nichts von seiner Faszination eingebüßt. Noch immer erzeugt das Konglomerat aus Drehfreude, Geräuschkulisse und Leistungsschub eine Gänsehaut. Dazu ein Fahrwerk, das einem normal gewachsenen Menschen wie ein Maßanzug passt. Bequem, kraftschonend, leicht zu handhaben und zu beherrschen. Der soften Dämpferabstimmung kommen die kalten Temperaturen ganz gelegen. Wenn’s wärmer wird und schneller geht, kann immerhin die Zugstufendämpfung nachreguliert werden. Und dann die Bremsen. Auch aus heutiger Perspektive eine Wucht. In jeder Situation packen sie wohl dosierbar und beherzt zu.
Für die CBR 600 F, Jahrgang 2005, ist es da nicht leicht, besser zu sein. Wo-
bei sie allein schon durch ihren Anblick gewinnt. Ihre kesse Nase mit den grim-
mig dreinblickenden Doppelscheinwerfern kommt einfach besser als der eher biedere Rechteckscheinwerfer der Zehnjährigen. Epochal auch die Fortschritte des Motors, erkennbar bereits beim Start und im Kaltlauf. Ein kurzer Knopfdruck genügt, und dank der elektronischen Einspritzung läuft der Vierzylinder sofort rund. Ständige
Verfeinerung und der kürzere Hub des neueren CBR-Motors machen gute 109 PS und eine noch gesteigerte Drehfreudigkeit möglich. Vorbildlich abgasgereinigt per Drei-Wege-Kat.
Auf der Fahrwerksseite fällt auf Anhieb der steife, sauber geschweißte Aluminium-Brückenrahmen ins Auge, der das funktionelle, aber lieblos zusammengebruzzelte Stahlchassis der alten CBR wirklich auch so aussehen lässt. Weitere Ausstattungs-Schmankerl sind die Vierkolbenbremszangen und die Edelstahlauspuffanlage. Damit bietet die neue CBR 600 F schlicht mehr Motorrad fürs gleiche Geld.
In der Fahrpraxis sind die Unterschiede weniger deutlich. Noch eine Oktave höher bellt der Vierzylinder, noch geschmeidiger und drehfreudiger gibt er sich. Ein wenig nervt jedoch der harte Lastwechsel. Da ging der Vergasermotor geschmeidiger zur Sache. Ohnehin wird die Entwicklung nicht in einem neuen Motorerlebnis erfahrbar, sondern darin, dass die Neue trotz strengerer Abgas- und Geräuschbeschränkungen den CBR-Charakter bewahrt, das Leistungspotenzial gar ausgebaut hat.
Und das Fahrwerk scheint einen Tick steifer zu sein, was der Handlichkeit keinen Abbruch tut, wohl aber der Zielgenauigkeit entgegenkommt. Die Abstimmung der Federelemente fällt straffer aus als bei der PC 31, ohne dass dies schmerzhafte Einbußen beim Komfort nach sich zieht. Ein gelungener Kompromiss also. In Bremswirkung und Dosierbarkeit allein schaffen die Vierkolben-Festsättel keinen wesentlichen Unterschied zu den Schwimmsätteln der PC 31. Doch auf Dauer sorgen sie für mehr Konstanz der Bremsleistung, weil die Beläge nicht in dem Maß schräg verschleißen wie bei den Schwimmsätteln, die sich wegen des Spiels auf ihren Führungsbolzen beim Bremsen stets ein wenig verdrehen. Schlichtweg nichts zu verbessern gab es in puncto Sitzkomfort und Ergonomie; da ist die Neue ganz die Alte. Auch die ehrenwerte Tradition des schrauberfreundlichen Hauptständers als Serienausstattung führt die aktuelle CBR weiter.
So eröffnet das über zehn Jahre alte Konzept, mit moderner Technik zum alten Preis neu angerichtet, einen sehr attraktiven zweiten Weg in der Mittelklasse. Bezahlbaren, unkomplizierten Fahrspaß statt komplexer Renntechnik für Spezialisten.

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