Generationenvergleich Yamaha FZS 600 Fazer/FZ6 Fazer/S2 (Archivversion) Stärke zehn

Mit einem kraftvollen, lebendigen Motor und einem spielerisch leicht zu beherrschenden Fahrwerk demonstriert Yamahas kleine Fazer in der 600er-Klasse Stärke. Zehn Jahre lang.

Als 1998 die FZS 600 Fazer das Licht der Welt erblickte, schlug sie im Markt ein wie der Blitz. Kein Wunder, denn im Yamaha-Modellprogramm klaffte zwischen der XJ 600 S Diversion, einem kreuzbraven, 61 PS starken Allrounder mit reisetauglichen Ambitionen, und der YZF 600 R Thundercat, einem zwar etwas übergewichtigen, nichtsdestotrotz ahnsehnlichen, schubstarken Supersportler, eine riesige Lücke, die es mit einem sportiven Allrounder zu füllen galt.

Das Konzept der FZS 600 Fazer, die Brücke zwischen Diversion und Thundercat zu schlagen, war clever. Frech gestylt wie sie war, nutzte sie in den Grundfesten den Vierzylindermotor der YZF 600. Yamaha kappte ein wenig von der Spitzenleistung des Sportlers (95 statt 98 PS) zugunsten einer fülligeren Drehmomentkurve, adaptierte die brachialen Bremsen aus der YZF 1000 R Thunderace und verpackte alles in ein halbverkleidetes Chassis.

Heute, zehn Jahre später, hat Yamaha noch immer die 600er-Fazer im Programm. Sie heißt in ihrer neuesten Ausführung mittlerweile FZ6 Fazer S2, ist 98 PS stark und kann Ähnlichkeiten mit der Urversion nicht leugnen. Zusätzlich wird eine versicherungsgünstige 78-PS-Variante ohne den Zusatz S2 angeboten. Das Fahrwerk ist praktisch identisch, und beide nutzen die Motorentechnik aus dem parallel gebauten Supersportler, der YZF-R6, mit Einspritzung und geregeltem Katalysator. Auch bei ihnen wird die Leistung von ursprünglich 117 PS durch geänderte Einlasskanäle, zahmere Nockenwellensteuerzeiten und modifizierte Ventilfedern zurückgenommen. Für die weitere Leistungsreduzierung auf 78 PS sorgt lediglich ein Anschlag an der Drosselklappe. Wie sich das auswirkt, dazu später. Das Grundprinzip, gezähmte Sporttechnik, ist bei allen drei gleich. Wie viel – oder wie wenig – sich in zehn Jahren verändert hat, zeigt ein direkter Vergleich der Fazer-Modelle.

Das lebendige, willig startende und mechanisch leise Triebwerk der ersten Fazer hat im Laufe der Jahre nichts von seiner Faszination eingebüßt. Kaum breiter als eine Aktentasche, wirkt der kompakte Antrieb der FZS 600 noch immer frisch und kann es locker mit moderneren Vierzylindern dieser Hubraumgattung aufnehmen. Der spontan ansprechende, sauber am Gas hängende Vergasermotor hat eigentlich sogar zwei Leben: Über 8000/min reißt er heftig an der Kette, dreht wie wild bis an seine Drehzahlgrenze bei 11500/min und macht einem Sporttriebwerk alle Ehre. Gleichwohl trabt er auch bei mittleren Drehzahlen bereits ordentlich voran. Überholvorgänge sind flugs erledigt, und selbst am Kurvenausgang reicht der Schub in der Regel. Meist muss das zwar perfekt abgestimmte, aber etwas hakige und lautstark schaltende Getriebe nicht bemüht werden. Ein Motor also, der auf der Hausstrecke ebenso gut funktioniert wie auf dem Weg zum Bäcker.

Sein zehn Jahre jüngerer Gegenspieler in der S2 gibt sich da weniger kompromissbereit. Während auf dem Prüfstand der Unterschied der ermittelten Spitzenleistung, 92 PS für den FZS 600- und 100 PS für den ungedrosselten FZ6-Vierzylinder, nicht gravierend ist, weicht die Art der Leistungsentfaltung stark voneinander ab. Der neue Motor ist hitziger und spritziger. Und das hat seinen Preis. Während der alte Reihenvierzylinder konsequent und mit wunderbarer Gleichmäßigkeit seiner Höchstdrehzahl entgegenstrebt und zudem sanfter ans Gas geht, gönnt sich das neue Einspritzaggregat zwischen 6000 und 7000 sowie zwischen 8000 und 9000 Umdrehungen eine Atempause – also genau in dem in der Praxis gerne genutzten Bereich. So kann die alte Fazer im Durchzug ab 100 km/h punkten, während sie im Sprint und auf hohem Drehzahlniveau gegenüber der neuen etwas an Boden verliert. Deren Getriebe lässt sich außerdem etwas besser und weniger lautstark schalten. Aber so modern der FZ6-Antrieb auch ist und mit besseren Abgaswerten glänzen kann, im Verbrauch liegt er nur wenig unter der FZS 600 Fazer. Maximal 0,3 Liter beträgt die Differenz bei der MOTORRAD-Landstraßen-Messung (4,8 zu 5,1 Liter). Auf der Autobahn bei Tempo 130 geht es gar unentschieden aus.

Mehr als die beiden ungedrosselten Motoren konsumiert erstaunlicherweise die 78-PS-Variante: 5,6 Liter pro 100 Kilometer auf der Landstraße. Bleibt lediglich der günstigere Versicherungstarif ein Kaufargument. Wobei die simple Art der Drosselung in der Praxis für Verdruss sorgt. Denn der Vierzylinder dreht weiterhin tapfer bis weit in den fünfstelligen Bereich, aber ohne jemals spritzig zu wirkten. Und das Leistungsloch der S2 im mittleren Drehzahlbereich bleibt erhalten.

Dagegen ist die Begeisterung und Sympathie, die der FZS 600 Fazer über Jahre entgegenschlug, nach wie vor nachvollziehbar. Schon nach wenigen hundert Metern fühlt man sich auf ihr wohl. Spielerisch leicht und doch sehr neutral wetzt sie durch Kurven, fasziniert mit messerscharfem Handling und vermittelt in letzter Konsequenz so viel Sicherheit, dass man sich einfach geborgen fühlen muss. Ihre vergleichsweise schmale Bereifung, 110/70 vorn und 160/60 hinten, macht die FZS 600 obendrein unempfindlich gegen Spurrillen und Bremsen in Schräglage. Ein Aufstellmoment ist kaum zu spüren. Selbst nach heutigen Kriterien immer noch der Hammer sind die Vierkolbenzangen vorn: brachiale Wirkungsweise bei feinster Dosierbarkeit.

Doch wo viel Licht ist, ist auch Schatten. Obwohl die Sitzposition entspannt ist und jederzeit zu ausgedehnten Touren einlädt, stört die kantige Tankform und verhindert einen perfekten Knieschluss. Ganz ungemütlich wird es für den Beifahrer. Zu hoch sind die Fußrasten platziert, der extrem enge Kniewinkel taugt bestenfalls bis zur nächsten Eisdiele. Ab Modelljahr 2000 wurde der Soziussitz allerdings verbessert (siehe Kasten Seite 44/45). Geblieben ist dagegen die eher komfortable Fahrwerksabstimmung. Allerdings hat die Gabel eine verstellbare Federbasis erhalten. Sportliche FZS 600 Fazer-Treiber kritisieren trotzdem vor allen Dingen die unterdämpfte, nicht sonderlich fein ansprechende Vorderradführung, außerdem beginnt die Heckpartie bei forscher Gangart sowie zackigen Spurwechseln zu schaukeln.

Beim Umstieg auf die FZ6 Fazer fällt auf Anhieb der völlig anders gestaltete Arbeitsplatz auf. Und der ist gelungen. Man sitzt zwar zehn Zentimeter höher, doch stören keine Tankkanten den sehr guten, viel engeren Knieschluss. Mehr Raum bleibt bei ihr für lange Beine, während der Abstand zu den Lenkerenden angenehm kurz ausfällt. Alles wirkt sehr versammelt, gleichzeitig entspannt und fahraktiver als auf der alten Fazer.

Große Unterschiede gibt‘s auch beim Fahrwerk. Ein steifer Aluminium-Rahmen ersetzt das Stahlrohrgeflecht der FZS 600 und sorgt in Kombination mit straffer abgestimmten Federelementen für eine deutlich höhere Kurvenstabilität. Ein Durchschlagen der Gabel bei harten Bremsmanövern sowie ein gautschendes Heck auf flüssigen, schnellen Passagen ist der aktuellen Fazer fremd. Sie liegt wie ein Brett auf der Straße, liefert direkte Rückmeldung. Zwei Kilogramm ist die Neue leichter, lenkt ebenso spontan ein wie die erste Fazer, will dann aber mit Nachdruck auf Kurs gehalten werden. Aufgrund ihrer breiteren Reifen, vorn 120/70 und hinten 180/55, stellt sie sich Bodenunebenheiten spürbar entgegen und reagiert beim Bremsen mit deutlichem Aufstellmoment.

Auf einer Linie liegen S2 und Urmodell dagegen beim Thema perfekte Bremsen. Was zwischenzeitlich nicht so war. Die feinen, einteiligen Vierkolbenzangen wichen 2004 schnöden Doppelkolbenzangen, denen die präzise Kraftübertragung fehlte, was sich in der Bremsleistung niederschlug: 10,5 zu 9,9 m/s². Ob unterm Strich die Alte oder die Neue besser ist, hängt von der persönlichen Vorliebe ab: hier das Allround-Talent im Urmodell, dort der Sportsfreund in der aktuellen Version. Nur die 78-PS-Fazer ist in Sachen Motor wenig überzeugend.

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