Geschichte der Enduro (Archivversion)

Liebe auf den ersten Kick

Woher stammen heutige Enduros? Sind sie Enkel der Scrambler oder finden sie ihre Wurzeln im Trialsport? Ihren Namen entlehnen sie jedenfalls den frühen endurance runs in den USA.

Den Amis gebührt die Ehre, die Geschichte des Enduro-Fahrens begründet zu haben. Bereits 1907 gaben sich die Motorradsportler den ultimativen Kick in sogenannten endurance runs. Um Spannung und Schwierigkeitsgrad zu erhöhen, maßen sich die Gegner, durchweg Amateure, auf Waldwegen und im leichten Gelände. Neben dem richtigen Bike war Härte und Ausdauer – »endurance« eben - gefragt, denn die Strecken waren nicht gerade kurz: Bei der ab 1924 ausgetragen Jack Pine Enduro galt es, immerhin 500 Meilen (800 Kilometer) durchzustehen.Man schrieb das Jahr 1911, als die europäische Variante des Geländesports geboren wurde - in logischer Fortsetzung der Tradition des Reitsports. Spaß an der Beherrschung der Maschine, die das Pferd ersetzte, Klettern über Stock und Stein, die Natur genießen und - kein Gegensatz damals - den Duft der Motoren schnuppern. Scottish Sixday Trials hieß der friedliche Wettbewerb mit Gleichgesinnten in den Highlands. Der Funke sprang bald auf Festland-Europa über, wo sich seit 1913 die besten Geländesportler zu den International Sixday Trials versammelten, um sich in Gleichmäßigkeitsprüfungen zu messen. Geschicklichkeit war entscheidend, nicht Geschwindigkeit. Die Heizer unter den Erdverbundenen zelebrierten ihre Lust hingegen bei den sogenannten Scrambles. Auf deutsch: klettern, krabbeln, aber auch sich balgen, schlagen. Die »Balgereien« wurden auf Rundkursen mit kurzer Distanz ausgetragen und können als die Urform des heutigen Moto Cross betrachtet werden. Obwohl die Briten solche Schlammbäder auf Motorrädern vereinzelt schon in den zwanziger Jahren zelebrierten, nahm die Popularität von Scrambles erst nach dem Zweiten Weltkrieg zu. Die Motorradwerke sponsorten damals lieber die Sixdays und andere Trial-Wettbewerbe, weil sie ebenso wie Straßenrennen eine enorme Popularität genossen.Doch zurück nach Nordamerika. Richtig zur Sache ging’s auch dort erst nach 1945. Etwa in Michigan. Ein gewisser Joseph Gee siegte 1951 bei der Jack Pine Enduro auf einem Motorrad, das aus Europa stammte. Triumph TR 5 Trophy hieß sein Erfolgsgerät, als Replika benannt nach der 1948 erfolgreichen Sixdays-Maschine. Die TR 5 war keinesfalls bloß ein leicht modifiziertes Straßenmotorrad, sondern darf getrost als erstes in Serie gebautes »Dual Purpose-Bike« gelten. Sie machte auf der Straße und im Gelände gleichermaßen eine gute Figur. Mit ihrem modifizierten Rahmen und hochgelegter Zwei-in-eins-Auspuffanlage war sie in England, erst recht aber in den motorsportbegeisterten USA ein Verkaufsschlager. Obwohl gerade mal von 26 Pferdestärken befeuert, dominierte sie die drehmomentstarken Matchless G 80 CS-Einzylinder - dank nur 131 Kilo Lebendgewicht. Während die Matchless aufgrund ihrer hohen Motorleistung bei Wüstenrennen an der Westküste in den fünfziger Jahren stets die Oberhand behielten. Mittlerweile hatten sich die Scrambles diesseits und jenseits des großen Teichs zu Publikumsrennern entwickelt. Weil die tief gefurchten, mit Sprunghügeln gespickten Rundkurse leichte und handliche Sportgeräte erforderten, traten gewiefte Konstrukteure auf den Plan. Etwa Don und Derek Rickmann, die beiden Söhne des Speedway-Fahrers Ernie Rickmann aus Southampton. Sie frönten dem noch blutjungen Moto Cross-Sport mit Elan und stets mit Erfolg. 1961 konstruierten die beiden aus Reynolds 531 Chrommolybdän-Rohr ihren eigenen, geschlossenen Doppelschleifenrahmen mit Universal-Motorhalterungen, um Triumph-, Matchless- und BSA-Aggregate aufzunehmen.Die Rickmann-Brüder verhalfen ihren Maschinen durch Siege beim Moto Cross der Nationen in den Jahren 1959, 1960 sowie 1963 und 1964 zu großem Erfolg. Und machten ihre Werkstatt im südenglischen New Milton zu einer echten Motorradschmiede für Wettbewerbsmaschinen, ob zugelassen oder für Sport pur. Ihre Bikes nannten sie Metisse (französisch für: durch Kreuzung entstanden). Ab 1964 kauften die Rickmanns bei Triumph T 100 A-Motoren mit 500 cm³ Hubraum ein und passten den bisher gebauten Mk 1-Rahmen dem zweizylindrigen 34 PS starken Blockmotor an. So entstanden zahlreiche wettbewerbsfähige Rickmann Metisse MK 3a und MK 4, auf einer davon entschied Don Rickman 1966 den britischen Moto Cross Grand Prix für sich. Als technische Besonderheit galt ihr steifer und zugleich federleichter Rahmen mit drei Oberzügen im Tanktunnel, außerdem die ungewöhnliche Kettenspannung per exzentrischer Lagerung der Schwinge, das komplette Motorrad wog gerade mal knapp drei Zentner. Figur betonen und verstärken, an den richtigen Stellen abspecken - kein Geheimnis, aber etwas, was die japanischen Motorradhersteller erst mühsam lernen mussten.Anfang der sechziger Jahre startete Honda die Produktion der CL-Modelle, nachdem sie den US-Markt mit Akribie studiert hatten. Neben modifizierten Super Cub-Modellen mit Einzylinder-Viertaktmotoren nahmen die Japaner eine zweizylindrige 250er (CL 72) ins Programm, ab 1965 boten sie eine 305-cm³-Scrambler-Maschine (CL 77) mit rund 27 PS an. Trotz Steinschlagschutz, geschlossener Rahmenkonstruktion und hochgelegten Auspuffs taugten die CL-Modelle für den Geländesport nicht: zu schwer und zu schwache Fahrwerke, lautete das Urteil der Fachwelt. Was die US-Kunden weiter nicht störte. Hauptsache, der Gelände-Look stimmte. Das galt auch für die großen Honda-Scrambler, etwa die 1967 eingeführte, 43 PS starke CL 450. An der gab’s mehr zu polieren als einzumatschen, zumal sie sich von der Straßenausführung wirklich nur durch Lenker, Auspuff und und diverse Anbauteile abhob. Das Konzept solcher Street Scrambler kopierte Norton mit der Commando 750 SS. Und so verschaffte auch diese Commando-Version allenfalls die Illusion einer Freiheit jenseits befestigter Straßen. Anders als die wettbewerbstauglichen »Desert Sleds«, die als Matchless G 15 oder Norton P 11 an der Westküste der USA die Wüstenrennen dominierten: im Big Bear Run oder den 500- und 1000-Meilen-Enduros auf der Baja California. Als der Moto Cross-Sport in den Sechzigern boomte, wachte man auch auch bei BSA und Triumph auf. Mit Hilfe von zahlreichen Teilen der Bantam- und Tiger Cub-Trialausführungen wurden flugs die Mountain Cub sowie die zweitaktende BSA Bantam Bushman auf die Räder gestellt. Auch die kleineren motorradschmieden bemühten sich nun um Rennerfolge und steckten ihr Geld in Zweitakt-Motorenentwicklungen. 1967 erschienen neben CZ, Husqvarna und MZ auch spanische Montesa und Bultaco auf der internationalen Bühne. Ein Jahr später gab Suzukis RH 68 ihr Debüt, und Yamaha verblüffte Motorradfans mit ihrem Trialbike DT 1, deren Konzept nicht nur für den US-Markt goldrichtig schien. Frühere Yamaha-Modelle, etwa der »Asama Scrambler« von 1963 und die zweiylindrige Zweitaktmaschine DS 6, waren jedoch ähnlich wie der Honda-Scrambler zu schwer geraten und zudem zu schwach gefedert. Die Yamaha DT-1 ging jenseits des großen Teiches weg wie die warme Semmel - innerhalb weniger Monate waren die ersten 8000 Stück des nur 105 Kilogramm leichten Bikes verkauft. Ob beim Moto Cross oder in Langstreckenrennen in der Wüste, die 250er parierten mit ihren 23 PS die Viertelliter-Husqvarnas und Bultacos in Sachen Handling und Durchzug. Als 1500 Teilnehmer in der US-Kleinstadt Elsinore zum Wüstenrennen starteten, darunter der Hollywood-Star Steve McQueen, der schon in dem Film »Gesprengte Ketten« sein Scrambling-Talent hatte unter Beweis stellen können, bannten die Amis das Geschehen in dem Streifen »On any Sunday« auf Zelluloid. Der Geländesport war entgültig salonfähig geworden.1973 schließlich debütierten die Sixdays in den Berkshire Mountains in Massachusetts, USA. Auch BMW, die sich seit 1926 stets mit Erfolg an den Sixdays beteiligt hatten, entsandten ein Werksteam. Trotz der gelungenen Gelände-750er, die mit Hilfe des Geländesportlers Herbert Schek aus der R 75/5 entstanden war, sah man keine Veranlassung zum baldigen Bau einer Serien-BMW mit Geländesport-Attributen. Honda zeigte sich da flexibler: Neben der zweitaktenden MT 250 Elsinore, die den Namen des kalifornischen Langstreckenrennens erbte, wurde parallel die XL 250 K entwickelt. Deren einzylindriger 250er-OHC-Viertaktmotor steckte man in ein wettbewerbsfähiges Chassis mit langen Federwegen und geeigneter Übersetzung.Die Honda blieb Anfang der Siebziger in Deutschland dennoch ebenso erfolglos wie andere Entwicklungen, etwa die Yamaha DT 250. Obwohl der Motorrad-Boom gerade einzusetzen begann. Da platzte im März 1976 der Knoten: Yamaha präsentierte in Las Vegas den klar gezeichneten Einzylinder-Viertaktsingle XT 500. Der Begriff Enduro, in den USA schon längst kein Fremdwort mehr, tauchte im selben Jahr nun erstmals auch in Deutschland auf, merkwürdigerweise im Yamaha-Ersatzteilkatalog, nicht etwa als Modellbezeichnung der XT.Die XT 500 darf getrost als Mutter aller modernen Enduros bezeichnet werden. Sie läutete einen neuen Trend im Serienmotorradbau ein. Und erwies sich als durchaus wettbewerbsfähig: in Gestalt der HL 500 .1977 fand der 150 Kilogramm leichte und mit 5000 Mark preisgünstige Eintopf knapp über 2000 Käufer, später avancierte er zum Bestseller. Bis 1991 auf dem Markt, verkaufte sich die XT fast 25000 Mal allein in Deutschland. Und bereitete den Weg für die Enduro-Maschinen von BMW, zunächst in Gestalt der R 80 G/S von 1980. Spätestens jetzt war der Bann gebrochen. Eine Enduro-Flut überschwemmte den Markt. Da war für jeden was dabei. Straßen-Enduros für den Kurvenräuber, Reise-Enduros für den Weltenbummler und Hard-Enduros für den letzten Kick. Allen E-Startern zum Trotz.
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BMWs Weg zur Enduro (Archivversion) -

Seit den Anfängen des Geländesports mischte BMW erfolgreich mit:1926 errangen die Bayern zwei Sixdays-Silbermedaillen, 1933 siegte das Werksteam auf R 16-Boxer-Serienmaschinen, 1938 errang Georg Meier zusammen mit zwei Teamkameraden auf R 51 die Silbervase. Nach dem Krieg waren wieder BMW in den Ergebnislisten der Deutschen Geländemeisterschaft und bei der Internationalen Sechstagefahrt zu finden. Enthusiasten wie Kurt Tweesmann (Deutscher Geländemeister 1966) oder Herbert Schek (Deutscher Geländemeister 1970/1971 und 1980) verhalfen der Marke zu zahlreichen Erfolgen. Als Anfang der Siebziger der US-Markt in die Knie ging, entsandten die Bayern ein Werksteam zu den erstmals in den USA ausgetragenen Sixdays. Wenige Jahre später begeisterten sich kaum noch US-Kunden für BMW. Was Neues musste her: Die Boxer-Enduro R 80 G/S war geboren. Mit ihren zahllosen Nachfahren bis zur heutigen R 1150 GS gelang eine blendende Erfolgsserie. Deren Sportdebüt steht noch aus: bei der Paris-Dakar-Kairo-Rallye 2000.

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