Gewichtsanalyse (Archivversion)

Weniger ist schwer

Die Zeiten, als Supersportler automatisch mit jedem Modelljahrgang nicht nur stärker, sondern auch leichter wurden, scheinen seit Euro 3 vorbei. Ist wirklich nur die Abgasnorm schuld? Oder wo sonst können sich die Pfunde noch verstecken?

Die Welt kann schon sehr ungerecht sein. Eigentlich hätte die Euro-3-Abgasnorm das Zeug zu einer richtigen Sympathieträgerin, da sie immerhin das Motorrad endgültig aus der Abgas-Schmuddelecke rausholt. Trotzdem hat sie in Biker-Kreisen keine Chance.
Die Kampagne läuft hinter vorgehaltener Hand. »Euro 3« flüstert selbst der technische Laie wissend, wenn von hartem Ansprechverhalten der Motoren die Rede ist. »Euro 3« heißt es ganz selbst-verständlich, wenn nach Begründungen für die eine oder andere Delle in der Leistungskurve gefragt wird. Im logischen Gefolge ist daher auch klar, dass Euro 3 schuld ist, wenn formale Missgriffe im heckwärtigen Bereich sich zu Schalldämpfern mit fulminanten Abmessungen und absurden Formen auswachsen.
Und der Grund für das vielfach gestiegene Gewicht der aktuellen Motorradgeneration? Euro 3 – wer sonst? Das muss einem nicht mehr gesagt werden. Diese Argumentation hat man bereits verinnerlicht. Widerspruch erntet man selbst von offizieller Seite nicht.

Dabei gibt es Hinweise, dass der Kontext von Mehrgewicht und Abgasnorm so nicht zutreffen muss. Leichter gewordene Supersportler wie die Honda CBR 600 RR oder die Ducati 1098 (siehe Seite 48) zum Beispiel. Dann gestaltet sich auch der Umgang mit exakten Daten etwas freigiebiger. Im umgekehrten Fall hingegen muss von Indizien gesprochen werden, weil die japanischen Entwicklungsabteilungen eine massive Mauer des Schweigens umgibt, wenn die Fragen unangenehm werden.
Und das sind sie angesichts der zwölf Kilogramm Gewichtszunahme, welche die aktuelle 2007er-GSX-R 1000 von ihrer Vorgängerin trennt und die sich durch die Auspuffanlage nur zur Hälfte erklären lässt (siehe Kasten Seite 49). Neun Kilo mehr bei einer ZX-6R taugen ebenfalls zum handfesten Skandal, und auch die sechs Kilo, die eine Vorzeigesportlerin wie die Yamaha YZF-R1 im Vergleich zur Vorgängerin zugelegt hat, sind beileibe keine Lappalie. Von den 22 Kilogramm, die eine Bandit 650 mehr wiegt als das alte Modell, einmal ganz zu schweigen. Doch das ist eine andere Baustelle. Zur Gleichteilestrategie unten mehr.
Zunächst zurück zu Euro 3. Es gibt Anlass, noch einmal zu beleuchten, was diese Abgasnorm eigentlich bedeutet. Sie begrenzt gegenüber Euro 2 den Aus­stoß von Kohlenmonoxid (CO), unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickstoffoxid (NOx) deutlich, weil sie in anderen Zyklen und Geschwindigkeitsbereichen misst und die Kaltlaufphase einschließt. Sie gilt seit 1. Januar 2006 für alle neuen Motorradmodelle. Und, ganz wichtig: Das Wort »Geräuschlimit« taucht in der gesamten Vorlage nicht einmal auf.
Hinsichtlich der Geräuschgrenzwerte hat sich in jüngerer Vergangenheit nichts geändert. Wer also das gestiegene Gewicht mit neuen Geräuschlimits im Rahmen von Euro 3 begründet, sollte noch einmal in sich gehen.
Der zweite Schalldämpfer zum Beispiel, der die jüngste Suzuki-GSX-R-1000-Generation ziert, lässt sich so wohl nicht erklären. Viel einleuchtender ist ein anderer Zusammenhang, den KTM-Entwicklungschef Philipp Habsburg im Interview (siehe Seite 50) noch einmal deutlich macht: Das Schalldämpfervolumen steht – zumindest im öffentlichen Straßenverkehr mit den dort gültigen Geräuschvorschriften – im direkten Zusammenhang mit der möglichen Spitzenleistung. Das mächtige Bauteil links vom Hinterrad ist also der Leistungsstei-gerung von nominell 178 auf brachiale 185 PS geschuldet und keinesfalls Euro 3. Das wird auch daran deutlich, dass der Katalysator nicht in den Schalldämpfern steckt, sondern sich im zusätzlichen Sammler im Verkleidungsbug breitmacht.
Ähnlich, allerdings nicht ganz so drastisch scheint es sich im Fall Yamaha YZF-R1 zu verhalten. Hier blieb das grundsätzliche Auspuffdesign mit zwei Underseat-Schalldämpfern bestehen, lediglich die Maße änderten sich geringfügig. 17 Millimeter wuchsen die beiden Schalldämpfer im Durchmesser, neun Millimeter legten sie in der Länge zu. »Der Gewichtsunterschied zwischen der R1 2007 und 2006 ergibt sich zum Großteil aus dem Gewicht des Schalldämpfers (Abgase und Geräusche) sowie der zusätzlichen Elektronik wie YCC-I. Detaillierte Angaben können wir nicht liefern«, so die offizielle Stellungnahme von Yamaha-Pressesprecher Karlheinz Vetter auf die MOTORRAD-Anfrage.
An der Begründung muss man zweifeln dürfen. Nicht nur, was den kausalen Zusammenhang anbelangt. Schließlich legte auch die 2007er-R1 um fünf PS von 175 auf 180 PS zu, was das größere Schalldämpfervolumen einleuchtender erklärt. Und selbst hinsichtlich des Gewichts sind Zweifel angebracht, denn Schalldämpfer und Krümmer der R1 sind nach wie vor aus dem extrem leichten Titan gefertigt, sodass bestenfalls ein Bruchteil der sechs Kilogramm auf dieses Konto gehen dürfte. Lediglich der mittlere Teil, der die beiden Katalysatoren beherbergt, ist aus schnödem Stahl – wegen der Hitzebeständigkeit, da höhere Abgastemperaturen anfallen, wenn ein Motor häufig im Lambda-1-Bereich arbeitet. Mehrere Kilo werden sich hier aber nicht finden lassen.
Das legt die Vermutung nahe, dass der schleichende Speckansatz der Topsportler ähnlichen Gesetzen folgt wie beim Menschen. Es sind viele Kleinigkeiten, die in der Summe den Kohl fett machen. »Leistung und Gewicht kosten Geld«, sagt der Rennfahrer-Volksmund. Wer da zu viel Augenmerk auf möglichst hohe Maximalleistung legt, kann die andere Schlüsselgröße schnell aus den Augen verlieren.
Diese These wird durch eine weitere Tatsache gestützt. Immer dort nämlich, wo auf eine deutliche Leistungssteigerung verzichtet wurde, nahm das Gewicht nicht signifikant zu. Der Suzuki GSX-R 750 zum Beispiel gelang der Sprung von Euro 2 auf Euro 3 mit nur drei Kilogramm Mehrgewicht, der kleinen 600er-Schwester mit zwei Kilo. Letzteres gilt auch für die Yamaha R6. Und das, obgleich bei ihr sogar das Tankvolumen um einen halben Liter wuchs, während andere einen halben Liter weniger spendieren, um die Bilanz zu schönen.
Noch eindrucksvoller als die bislang genannten Beispiele zeigt Honda, dass die Euro-3-Zeiten nicht zwangsläufig schwere Zeiten sein müssen. 194 zu 186 Kilogramm lautet die Bilanz – zugunsten der sauberen 2007er-CBR 600 RR, die nebenbei außerdem nominell drei PS stärker geworden ist. Allein beim neu gezeichneten, ultrakompakten Motor sparten die Konstrukteure über zwei Kilogramm Gewicht ein, beim Fahrwerk weitere 4,5. Und selbst am Schalldämpfer, der anderen 2007-Modellen scheinbar wie ein Mühlstein am Hinterrad hängt, speckte Honda ein halbes Kilo ab, ebenso wurde die Elektronik um 400 Gramm leichter.
Ein noch größeres Husarenstück gelang Ducati beim Sprung von der 999 zur 1098. 15 Kilogramm sparten die Italiener ein. Trotz Euro 3 – und trotz eines Hubraumplus von 100 cm3. Die Ersparnis erfolgte durch viel Detailarbeit, denn die Grundfesten blieben unangetastet. V2, Gitterrohrrahmen, Auspuff im Heck – alles gleich, und doch alles leichter. Fünf Kilo weniger soll allein der Motor wiegen, zwei der Rahmen, eins die Räder. Dazu wurde jedes Teil gewichts-optimiert. Bis hin zum Schalthebel, der drei Gramm leichter ist. Vor diesem Hintergrund ist es durchaus geheimnisvoll, wie es Kawasaki gelang, das Gewicht der ZX-6R um neun Kilo auf 203 Kilogramm in die Höhe zu treiben. Bei identischem Auspufflayout, nur geringfügig geänderten Abmessungen und G-Kat hüben wie drüben. Vermutlich ist es die Bremsscheibenstärke. Sie wuchs von 5,5 auf sechs Millimeter.
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Interview Philipp Habsburg (KTM) (Archivversion)

Philipp Habsburg, 33, Entwicklungschef bei KTM, über den Zusammenhang der Euro-3-Abgasnorm mit dem Mehrgewicht vieler Sportmotorräder
Saubere Abgase und mehr Gewicht: Besteht da ein zwangsläufiger Zusammenhang?

Aus unserer Sicht nicht. Das lässt sich ja auch an unseren Modellen Adventure und Super Duke ablesen. Beide erfüllen nun Euro 3, sind aber nicht schwerer geworden als die Euro-2-Versionen.

Wieso aber wird dieser Zusammenhang gerade in Bezug auf die Auspuffanlagen immer wieder propagiert?

Das weiß ich auch nicht. Rein technisch gesehen ist es doch so: Das Schalldämpfervolumen hat überhaupt nichts mit der Einhaltung von Schadstoffwerten zu tun. Dafür sind ausschließlich die Schadstoffentwicklung bei der Verbrennung und die Katalysatoren verantwortlich. Größere Schalldämpfer- und Airboxvolumen – oder alternativ freiere Ansaug- und Auslasstrakte – stehen hingegen in ausschließlichem Zusammenhang mit der erzielbaren Spitzenleistung.

Wo kommt also das zusätzliche Gewicht her?

Bei KTM legen wir sehr viel Wert auf eine gute Verbrennung und kommen deshalb mit sehr kleinen Kats aus. Die wiegen in der G-Kat-Version zum Teil weniger als die U-Kat-Variante. Das resultiert aus anderen Beladungen, geändertem Trägermaterial und geringfügigen Änderungen der Abmaße. Zum Beispiel wiegt der Kat der 990 Super Duke derzeit 611 Gramm, in der Euro-2-Version hat er noch 720 Gramm gewogen. Man kann natürlich auch alles mit großen Katalysatoren wegfiltern, das wiegt dann auch mehr und benötigt mehr Bauraum. Ein weiterer Grund könnte sein, dass mancher Hersteller mit der Wandstärke der Auspuffanlage schon zu Euro-2-Zeiten am Limit operierte. Die heißeren Abgase erfordern nun größere Wandstärken, um die ge-wünschte Lebensdauer der Anlage zu erreichen. Das würde ebenfalls etwas schwerer.

Wieso heißere Abgase?

Euro 3 – das heißt, möglichst oft mit Lambda 1 zu fahren, folglich im mageren Bereich. Und mageres Gemisch bedeutet höhere Abgastemperaturen.

Anderes Thema. Stellt Euro 3 großvolumige Motoren vor größere Probleme?

Grundsätzlich sind richtig große Einzelhubräume, wie wir sie bei der neuen 690er oder der LC8 haben, wegen der Ausbreitung der Flammfront schwieriger zu handeln. Bei einer japanischen 1000er kann man von großen Einzelhubräumen aber wohl nicht sprechen.

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