GP1-Viertakter Rotationsprinzip

Die Konstrukteure der Rennabteilungen rotieren: In der GP-Königsklasse steht der Wechsel vom Zwei- zum Viertakter an. Honda hat ein Jahr vor dem ersten Rennen die Nase vorn.

Nach rund einem Vierteljahrhundert werden die siegverwöhnten 500er-Zweitaktmaschinen bei den Straßen-Grand-Prix wieder ernsthafte Konkurrenz bekommen: Auf Wunsch der Hersteller sind ab 2002 in der GP1-Königsklasse auch großvolumige Viertakter mit maximal 990 cm3 Hubraum erlaubt. Starten dürfen Hightech-Prototypen, die je nach Zylinderzahl in verschiedene Gewichtsklassen eingeteilt sind. Bei konsequenter Anwendung aktueller Formel-1-Technologie wären sie zu gigantischen Leistungen und Drehzahlen fähig: Bis zu 320 PS bei 20000/min ließen sich zum Beispiel aus einem Sechszylinder herauskitzeln (siehe auch Kasten rechte Seite).
Soweit die Theorie. Fragt sich nur,
ob ein solches Motorrad überhaupt beherrschbar ist, wann die Reifen bei so
viel Power und Drehmoment verrauchen und wie viele Pferdchen denn wirklich
nötig sind, um die knapp 200 PS starken
Zweitaktraketen künftig zu überflügeln. Ein prima Stammtischthema.
Doch so langsam kommt etwas Klarheit in die Diskussionen darüber, wer wohl welches Motorenkonzept favorisieren wird. Honda hat – wie es vom weltweit größten Motorradhersteller nicht anders zu erwarten war – als erstes Werk seinen GP1-Motor Ende Januar in Tokio präsentiert. RC 211 V heißt der Wurf, ein Fünfzylinder-V-Motor, der das Limit von 990 cm3 voll ausschöpft. Mitte der 60er Jahre startete Honda erstmals mit einem 500er-Viertakter zur Jagd auf den wichtigsten Titel und holte 1966 und 1967 die
Vizeweltmeisterschaft. Selbst Anfang der 80er hielt die Firma noch die Viertakt-
fahne hoch, stand mit der Ovalkolben-
NR 500 gegen die Zweitakter jedoch auf völlig verlorenem Posten. Auch einen Fünfzylinder-Viertakter in Form eines Reihenmotors hat Honda bereits eingesetzt: 1966 gewann der Schweizer Luigi Taveri damit die 125er-WM.
Für das Viertakt-Comeback im dritten Jahrtausend fiel die Wahl der Honda
Racing Corporation (HRC) ebenfalls auf fünf Zylinder. Beim Blick in das GP1-
Reglement wird klar, warum. Ein Zwei- oder Dreizylinder-Motorrad darf zwar zehn Kilogramm leichter sein, kam wegen der geringeren Leistungsausbeute für Honda aber nicht in Frage. Ebenso wenig wie eine Vierzylindermaschine, weil sie mit 145 Kilogramm in dieselbe Gewichtsklasse wie der Fünfzylinder eingestuft wird. Ein Sechszylinder hätte mehr Spitzenleistung, doch kein besseres Leistungsgewicht gebracht: Er muss zehn
Kilogramm mehr als ein Fünfer wiegen.
Bei der RC 211 V sind die Zylinder
in einem Bauraum sparenden V angeordnet. Die vordere Zylinderbank hat zugunsten einer vorderradorientierten Gewichtsverteilung drei, die hintere Bank
somit nur zwei Zylinder. Wegen der kleineren Zylindereinheiten baut das Honda-Aggregat schmaler als ein Reihendrei-
zylinder gleichen Hubraums. Baulänge spart zudem die unterhalb der Trenn-
ebene des Motorgehäuses liegende Getriebeeingangswelle. So wurde das kompakte Triebwerk kürzer und schmaler als der Motor des RC 45-Superbikes. In der Frontprojektion fällt die Maschine sogar schmaler aus als die NSR 500.
Auf Experimente beim Motorenlayout verzichtete Honda. Aufgrund der bitteren Erfahrungen mit den Ovalkolbenmotoren und dem aktuellen Gewichtshandikap solcher Konstruktionen (siehe Kasten Seite 194) fiel es den Ingenieuren leicht, sich für runde Zylinder zu entscheiden. Ein pneumatischer Ventiltrieb wie in der Formel 1 kommt zumindest zum jetzigen Zeitpunkt nicht zum Einsatz.
Die Steuerung über zahnradgetriebene Nockenwellen und Tassenstößel reicht locker aus, um bei der von HRC-Präsident Ikenoya angegebenen Drehzahl von 16000/min etwa 230 PS zu erreichen.
Die elektronische Saugrohreinspritzung ist genauso Stand der modernen Renntechnik wie die Kraftübertragung mittels Trockenkupplung und Sechsganggetriebe in Kassettenbauweise. Laut des japanischen Fachmagazins »Young Machine« wird das Triebwerk in einen Rahmen eingebaut, der eine Mischung aus Kawasaki ZX-12R (vorn) und Honda VTR 1000 SP-1 (hinten) darstellt. Das konventionelle Layout des RC 211 V-Motors, so vermuten die japanischen Kollegen, soll später auch dem Kunden in Form eines Sportmotorrads zugute kommen.
Als zweites japanisches Werk tritt Yamaha im nächsten Jahr mit einem GP1-Viertakter an. Nach Informationen unseres Korrespondenten wurden bereits ein V3-Motor und ein Reihenvierzylinder erprobt. Welches Konzept den Vorzug
erhält, will Yamaha noch im Februar bekannt geben. Von den europäischen Herstellern wird Aprilia von Anfang an in der GP1-WM am Start sein. Mit welchem
Motor, darüber schweigt sich Chef-Entwickler Jan Witteveen allerdings noch
beharrlich aus.
Aprilia wird unter anderem mit dem Schweizer Formel-1-Team Sauber Petronas in Verbindung gebracht, das einen GP1-Motor konstruiert hat und nun Ausschau nach potenziellen Kunden hält. Im Gegensatz zu Honda sieht Sauber den besten Kompromiss im Reihendreizylinder. Doch neben dem Argument des
tendenziell niedrigeren Verbrauchs (siehe GP1-Reglement Seite 194) und der günstigen Leistungsentfaltung schienen auch ganz pragmatische Überlegungen eine Rolle zu spielen. Die in der Formel 1 mit Ferrari-Triebwerken aus dem Vorjahr startende Firma hob in Eigenregie, sozusagen aus dem Regal, einen Motorrad-Rennmotor aus der Taufe. Und aktuelle Formel-1-Motoren beziehen ihre Leistung aus zehn Zylindern, verteilt auf drei Liter Hubraum; daraus ergibt sich ein Einzelhubraum von 300 cm3, macht bei drei
Zylindern also 900 cm3. Mit zehn Prozent mehr Hub stellen sich die reglements-
konformen 990 cm3 ein. Die Leistungs-
entfaltung des Sauber-Dreizylinders, von dem mehr als 200 PS erwartet werden, soll homogener als beim Formel-1-Triebwerk ausfallen.
Auch die Crew um den bayerischen Tuner Rupert Baindl und den Schweizer Willi Rüffenacht hat ein interessantes GP1-Konzept auf Lager. Sie wollen einen Zweizylinder mit zwei gegenläufigen Kurbelwellen (siehe MOTORRAD 20/1999) einsetzen, bei dem jeweils zwei Pleuel an einem Kolben angelenkt sind. Zudem soll das bereits in der SoS-Klasse realisierte System mit vollradialem Zylinderkopf den geplanten Parallel-Twin komplettieren. Erste Funktionsmodelle wurden bereits der Öffentlichkeit präsentiert. Im Vergleich mit dem konventionellen Dreizylinder hat das Konzept bei identischem Gewicht von 135 Kilogramm klare Handlingvorteile, da sich die Kreiselkräfte der beiden Kurbelwellen gegenseitig aufheben. Ob sich damit das Leistungsdefizit des Twins gegenüber den Multizylindern ausgleichen lässt, ist allerdings fraglich – ebenso wie die Finanzierung des Projekts.
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