Grand Prix Japan in Suzuka Wilde Sorte

Honda-Star Valentino Rossi (46) gewann den MotoGP-Auftakt in Suzuka. Doch Akira Ryo machte ihm mit der Suzuki lange das Leben schwer - und zeigte, dass die Königsklasse auch mit Viertaktern spannend bleibt.

Das Phänomen der wilden japanischen Wild-Card-Fahrer hat dem Motorradsport schon so manchen großen Helden beschert. Wie Noboru Ueda, der 1991 in Suzuka seinen ersten 125er-Grand-Prix gewann. Und den konsequent auf 250er-Siege in Suzuka abonnierten Daijiro Katoh. Oder wie Norifumi Abe, dem schon der allererste, todesmutige Halbliter-Kampf gegen Kevin Schwantz in Suzuka Weltruhm eintrug.
Jetzt wurde beim Saisonstart der neuen MotoGP-WM abermals ein solcher Held geboren. Suzuki-Testpilot Akira Ryo, bereits im trockenen Training klar schneller als Kenny Roberts und Sete Gibernau, führte den verregneten Japan-Grand-Prix bis weit nach Rennmitte an, verteidigte sich mit Klauen und Zähnen gegen den drängelnden Valentino Rossi und ließ auch nicht nach, als sich der Italiener sechs Runden vor Schluss innen vorbeiquetschte.
Im Ziel trennten den Sieger nur anderthalb Sekunden von dem krassen Außenseiter. Fast hätte es gar noch ein zweiter Suzuki-Pilot aufs Podium geschafft, denn Sete Gibernau stieß zu Rennmitte an die dritte Stelle vor. Dann mutete er sich beim Angriff auf Rossi aber etwas zu viel zu, lief eingangs einer Kurve zu dicht auf den Weltmeister auf, musste bremsen und stürzte. Mit Ukawa, Nakano, McWilliams, Jacque, Roberts, Biaggi, Goorbergh und McCoy rutschten acht weitere Piloten von der Piste, blieben glücklicherweise jedoch alle unverletzt.
Statt Gibernau blies nun sein spanischer Landsmann Carlos Checa zur Jagd, übernahm mit einem geglückten Angriff auf Hondas Viertakt-Wild –Card-Fahrer Shinichi Itoh den dritten Platz, und nach einer turbulenten Show standen nicht nur drei Viertaktpiloten, sondern auch noch Vertreter drei verschiedener Marken auf dem Podest – ein strahlendes Debüt für die neuen Prototypen, aber auch ein fantastischer erster Sieg für ein System, dem viele Kritiker angesichts der erwarteten Honda-Dominanz gähnende Langeweile prophezeit hatten.
Die Premiere fiel derartig eindeutig aus, dass Suguru Kanasawa, einst Entwicklungschef der Viertakt-Honda NR 500 mit Ovalkolben und jetzt Präsident der Honda Racing Corporation HRC, eine vorzeitige, vollständige Umstellung der MotoGP-Klasse auf Viertakter vorhersagte. »Wenn die Viertakter auch in den nächsten Rennen derart überlegen sind, werden wir prüfen, ob wir unsere Satellitenteams ab Saisonmitte mit RC 211 V-Maschinen ausstatten können«, ließ er nach dem Rennen die Bombe platzen.
Das dürfte Loris Capirossi freuen, der sich trotz eines zweiten Trainingsplatzes im Trockenen – im Rennen wackelte er mit Reifenproblemen auf Rang neun – mit dem Zweitakter klar als Kanonenfutter sieht. Vor allem aber ist die Nachbesserung für Daijiro Katoh gedacht, den die Honda-Bosse nach seinem 250er-Titel und den phänomenalen Testresultaten zu ihrem heimlichen Helden auserkoren haben. Katoh soll, so die Stimmungslage bei Honda, möglichst rasch das freche Mundwerk von Valentino Rossi stopfen, der mit seinem ewigen Vertragsgezanke und seinem Mangel an Unterwürfigkeit gegenüber dem Arbeitgeber in Ungnade gefallen ist. »Ich kann mir durchaus vorstellen, dass Katoh bald das Motorrad erhält, das ich entwickelt habe«, traf Rossi denn sofort wieder den Ton, der bei Honda Missfallen erzeugt. »In meinem Vertrag steht nichts davon, dass ich die RC 211 V exklusiv haben kann. Das einzige, was ich fordere, ist ebenbürtiges Material!«
Derzeit freilich ist Rossis Viertakt-Honda mit dem 990 cm3 großen V5-Motor unumstrittenesMaß aller Dinge. Das Einzige, was den Technikern in der Vorbereitung auf den Suzuka-Grand-Prix noch einfiel, war, Valentino Rossi mitsamt der Maschine in einen Windkanal zu stecken, nach Verbesserungen der wenig windschlüpfrigen Verkleidung zu forschen und dem schlaksigen, relativ groß gewachsenen Piloten bei der Suche nach einer strömungsgünstigen Fahrposition zu helfen. Ansonsten war die Maschine bereit für Siege.
Umso angenehmer war die Konkurrenz im Grand- Prix-Training dann überrascht, dass die Dominanz des Weltmeisters keineswegs so deutlich ausfiel wie zunächst befürchtet. Gleich im ersten freien Training am Freitagvormittag baute Rossi einen Sturz, der ihm auch am Nachmittag noch derart in den Knochen steckte, dass er es mit dem zweiten Rang bewenden ließ. An einer der gefährlichsten Stellen der Suzuka-Strecke, dem Bergauf-Rechtsknick nach der Haarnadelkurve, war er um drei km/h schneller angekommen als in der vorhergegangenen Runde und hatte bei Tempo 196 die Kontrolle übers Vorderrad verloren. »Ich sah die Mauer auf mich zukommen und versuchte mit allen Mitteln, eine Richtungsänderung hinzukriegen, um nicht frontal, sondern im spitzen Winkel einzuschlagen«, berichtete er. Um möglichst viel Tempo abzubauen, krallte er sich derart ins Kiesbett, dass er sich beide Handschuhe durchschliff und kam bis auf eine Unterarmwunde unversehrt davon. »Seit Jahren sage ich, dass es verrückt ist, hier Rennen zu fahren. Nirgendwo sonst würde so diese Piste homologiert, weil die Mauer so gefährlich ist. Aber hier in Japan sind eben besondere Interessen im Spiel«, machte er seinem Ärger Luft.
Am Samstagmorgen stürzte Rossi ein zweites Mal. Im Abschlusstraining am Nachmittag wurde er seiner Rolle endlich gerecht und legte die Pole Position vor. Als hätte ein Regisseur die Hand im Spiel gehabt, saugte er sich in der letzten fliegenden Runde an Biaggi heran und übertölpelte seinen Erzrivalen. »Zum Dank für den Windschatten sollte er mir eine Pizza kaufen«, kommentierte Max.
Seine gute Laune war dem Umstand zu verdanken, dass Yamaha den Abstand zu Honda auf ein weit glimpflicheres Maß reduziert hatte, als man nach den Hiobsbotschaften der Vorsaisontests befürchtet hatte. Checa Vierter, Biaggi Fünfter, das war »besser als alles, was wir uns erträumt hatten«, atmete der Römer nach dem Training auf.
Noch am Donnerstag hatte sich Max Biaggi wegen seiner Versagensängste vorab bei allen seinen Fans entschuldigt. »Ich liebe diese Strecke und habe hier meinen ersten Halbliter-Sieg gefeiert. Doch dieser Grand Prix wird garantiert nicht mein Wochenende. Natürlich brenne ich darauf, um den Sieg zu kämpfen – aber es geht einfach nicht«, seufzte er. Der Reihenvierzylinder, für den Yamaha derzeit eine Einspritzanlage entwickelt, sei nicht einmal sein Hauptproblem. »Das Motorrad ist beim Einbiegen und bei schnellen Richtungswechseln zu behäbig. Außerdem gibt es störende Lastwechselreaktionen.« Carlos Checa ergänzte, das Motorrad habe zu viel Traktion am Hinterrad und schiebe deshalb übers Vorderrad nach außen, und Teammanager Davide Brivio kreuzigte das Werk mit den Worten, man hätte sich die Latte nach den ersten Testresultaten nicht hoch genug gehängt und die Konkurrenz unterschätzt.
»Wir waren bislang nicht die schnellsten. Doch offensichtlich holen wir am schnellsten auf«, konterte Cheftechniker Geoff Crust nach dem erstaunlichen Abschlusstraining. Zu dem Paket an Verbesserungen gehörte ein Fahrwerk der dritten Generation mit einem geänderten Maschinenschwerpunkt für bessere Handlichkeit. Für gleich bleibende Stabilität beim Bremsen wurde das Heck abgesenkt, eine neue Gabelabstimmung brachte zusätzlichen Vorderradgrip.
Viel stärker als erwartet spielten auch die Suzuki-Werkspiloten im Handgemenge um die besten Startplätze mit. Wegen Gehäuserissen und Kurbelwellenschäden hatten die GSV-R-Prototypen neue, stärkere Gehäuse erhalten, für bessere Standfestigkeit bei hohen Drehzahlen hatte man außerdem die Ventilfedern und Nockenwellen des V4-Triebwerks modifiziert. Eine überarbeitete Motorelektronik sorgt für mehr Leistung bei weniger Drehzahlen. »Wir starteten unsere ersten Tests mit Drehzahlen bis 14 700 Touren. Doch es zeigte sich, dass wir auch mit 14 000 Umdrehungen satte 200 PS aus dem Motor quetschen können«, erklärte Projektleiter Kunio Arase. »Ich denke, dass Honda uns um sechs, sieben PS voraus ist. 210 PS sind immer noch unser Ziel. Doch wenn wir höhere Drehzahlen zulassen, kriegen wir Probleme mit dem Benzinverbrauch.«
Auch beim Handling zeigte sich die Suzuki von der besten Seite. »Allerdings haben wir das umgekehrte Problem von Yamaha. Denn während die zu viel an Hinterradtraktion haben, haben wir zu wenig – das Motorrad driftet am Kurvenausgang zu stark, anstatt die Fahrer voranzuziehen«, berichtete Arase.
Deutlich schlechter in Schwung kam Aprilia-Werkspilot Régis Laconi. Der Franzose war beim Topspeed zwar Drittschnellster, bei den Rundenzeiten jedoch Drittletzter. Eines der Probleme des RS³-Prototypen sind 13 Kilogramm Übergewicht, die erst im nächsten Jahr abgespeckt werden sollen. »Viele Teile, die aus Titan sein könnten, sind aus Stahl, andere sind aus Aluminium statt aus Magnesium. Wir haben noch derart viele Modifikationen vor uns, dass es zur Zeit keinen Sinn macht, sündhaft teure Materialien einzusetzen«, erklärte Renndirektor Jan Witteveen.
Am verregneten Rennsonntag gelang Laconi immerhin das Kunststück, im Sattel zu bleiben – trotz des vehement einsetzenden Reihendreizylinders, der mit allerhand Formel 1-Technik ausgestattet ist. Der Franzose wurde Achter – und bescherte nach Honda, Suzuki und Yamaha auch dem vierten Viertakt-Debütanten auf Anhieb Punkte.

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