Grand-Prix-Konzepte (Archivversion)

Eine Frage der Zeit

Wie lange können sich die 250er-Zweitakter im Grand Prix noch gegen die Übernahme durch die Viertakter wehren? MOTORRAD-Tester und WM-Experte Jürgen Fuchs verglich beide Konzepte.

Die Zukunft der 250er-Grand-Prix-Klasse beschäftigt die Fans. Werden auch in dieser Kategorie die Zwei-
takter durch Viertakter ersetzt? Kommen bald modifizierte 600er-Supersportler oder gar reinrassige Prototypen wie in der
MotoGP-Serie zum Einsatz? Das waren die häufigsten Fragen der Zuschauer während der letztjährigen Eurosport-Übertragungen von den Läufen der 250er-Weltmeisterschaft.
So viel gleich vorweg: Die 250er bleiben uns noch erhalten, laut offiziellem Beschluss der Hersteller bis Ende 2009. Viertakter sind in der GP2 genannten Klasse zunächst tabu, um die Entwicklungskosten für die Werke überschaubar zu halten. Eine weitere Prototypen-Serie kann sich die Motorradindustrie angesichts der angespannten wirtschaftlichen Lage derzeit einfach nicht leisten. Und
die Rechte an den kostengünstigeren,
seriennahen 600er-Bikes reklamiert die Supersport-WM für sich.
Dennoch sind die Perspektiven für
die 250er-WM nicht allzu rosig. Selbst
in Japan, wo es Anfang der 90er Jahre noch bis zu 800 Fahrer in der Viertelliter-
klasse gab, haben die Veranstalter heute Schwierigkeiten, die Starterfelder zu füllen. In Deutschland ist die 250er-IDM
gar komplett gestrichen worden. Wo soll in Zukunft also der Nachwuchs herkommen? Nur noch aus den 125er-Wettbewerben? Der Absatzmarkt für die Zweitakter fehlt, und ich bin mir sicher, dass die Schonfrist für die 250er bei diesen Vorzeichen nicht bis 2009 dauern wird.
Der direkte Vergleich der 250er-Honda RSW von Vizeweltmeister Roberto Rolfo und der 600-cm3-Supersport-Yamaha des letztjährigen WM-Dritten Jürgen van den Goorbergh zeigt auf, dass sich bei einem Technologiewechsel in der GP2-WM nicht nur die Taktzahl ändern würde. Seit meinem Sturz beim Sachsenring-Grand-Prix 1998 bin ich nicht mehr auf einer 250er gesessen – und habe beinahe vergessen, wie sehr man sich hinter der schmalen Verkleidung zusammenfalten muss. Topspeedwerte von über 280 km/h sind mit der Nase im Wind natürlich nicht möglich. Unglaublich handlich, fast schon kippelig, direkt und kompromisslos ist so eine Rennmaschine. Die RSW wiegt lediglich 100 Kilogramm, und sie ist extrem straff abgestimmt – da werden kleine Bodenwellen flugs zu richtigen Schlaglöchern. Eine solche 250er schnell zu bewegen
erfordert höchstes Fingerspitzengefühl, eine äußerst präzise Fahrweise und blitzschnelle Reaktionen.
Die Kurvengeschwindigkeiten und vor allem die Tatsache, wie rasch man auf der Bremse einlenken kann, sind die
großen Stärken dieser Kategorie. Die meisten Biker kennen sicher das ungute Gefühl, am Kurveneingang in Schräglage vorne noch zu bremsen. Doch genau
da holen 250er-Piloten ihre Zeit. Die Beschleunigung ist eher unspektakulär, denn mit Auslasssteuerung und modernster Elektronik bietet der Motor von 8000 bis 13800 Touren ein breiteres Drehzahlband als mancher Viertakter.
Die Yamaha YZF-R6 von Jürgen van den Goorbergh ist im Vergleich eher unter die Kategorie Straßenmotorrad einzuordnen. Sie präsentiert sich als Spaßmobil ohne erkennbare Tücken. Mit einem bis über 15000/min drehenden Motor, sehr handlichem Fahrwerk, ausreichend Kurvenstabilität sowie super Bremsen. Das ganze Paket lässt sich fast spielerisch kontrollieren, weil das mit 167 Kilogramm deutlich höhere Gewicht, der flexiblere Rahmen und die profilierten Reifen ein gewisses Trägheitsmoment ergeben. Der Grenzbereich des Supersportlers deutet sich rechtzeitig an, während bei der 250er die Haftung der Slicks schlagartig abreißt, wenn das Limit erreicht ist.
Für die Fahrer ergibt sich in den
jeweiligen Klassen unweigerlich ein un-
terschiedlicher Lernprozess auf dem Weg zum Erfolg. Der 250er-Pilot muss sich zwangsläufig sehr stark mit der Technik auseinandersetzen. Unzählige Fahrwerksvarianten, Getriebeübersetzungen, Vergaserabstimmungen und Einstellungen des Motormanagements sind möglich. Je mehr man sich dabei auf seinen Chef-
mechaniker verlassen muss, umso leichter ist man verlassen. Denn ohne technisches Verständnis können keine präzisen Aussagen zum Fahrverhalten gemacht werden, die Abstimmung wird zur Glücksache. Ein tagtägliches Geschäft in der Motorrad-WM, bei dem schon so manches Talent durch den Rost gefallen ist.
Der Supersport-Pilot kann sich viel mehr auf das Wesentliche konzentrieren, aufs Fahren. Viele Abstimmungsparameter sind schlichtweg nicht vorhanden. Die Federelemente reagieren nicht ganz so sensibel auf Änderungen, und die Motor-
abstimmung ist alles andere als ein
Hexenwerk. Der etwas breitere Grenzbereich erlaubt es dem Nachwuchs, rascher und oft auch schmerzfreier als mit Zweitaktern das Limit zu ertasten. Aber all das macht die Sache mit dem Siegen nicht leichter, nur anders. Das technische Verständnis rückt etwas in den Hintergrund, das Starterfeld dafür enger zusammen.
Die 250er-WM hat bis heute die meisten Stars der MotoGP-Klasse gestellt und ist somit unbestritten die perfekte Fahrschule auf dem Weg nach oben. Doch
die Zeiten haben sich geändert: Heute interessieren sich die Kids einfach nicht mehr so für die Technik, sie schrauben
ja schließlich auch nicht mehr an ihren Mofas herum. Sie wollen Spaß am
Fahren – und den können sie auf den Viertaktern ohne Ende genießen.
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Grand Prix-Konzepte im Vergleich: 250er-Zweitakter gegen 600er-Viertakter (Archivversion)

»Ein neues Reglement würde
nicht nur die Taktzahl ändern.
Die Zeit ist reif für Viertaktmaschinen in der GP2-Klasse“

Grand Prix-Konzepte im Vergleich: 250er-Zweitakter gegen 600er-Viertakter (Archivversion) - K Honda RSW 250: ein Trumpf für Asse

Kleinserie: Zweitakt-Renner wie die 250er-Honda
werden in limitierter
Auflage ausschließlich für
den Rennsport gebaut.
Der V2-Motor leistet
102 PS und dreht fast bis 14000 Touren. Das
Bike von Vizeweltmeister
Roberto Rolfo wiegt
gerade mal zwei Zentner

Grand Prix-Konzepte im Vergleich: 250er-Zweitakter gegen 600er-Viertakter (Archivversion) - K Yamaha YZF-R6: leicht zu kontrollieren

Massenprodukt: Von der Straße auf die Rennpiste – die Supersportler können ihre Herkunft nicht verleugnen. Die Reihenvierzylinder-Yamaha leistet mehr als
130 PS bei 13500/min
und wiegt knapp 170 Kilo. Im Topspeed ist die R6 gleichauf mit der 250er-Honda: rund 280 km/h

Grand Prix-Konzepte im Vergleich: 250er-Zweitakter gegen 600er-Viertakter (Archivversion) - »Besser für den Nachwuchs“

Unkomplizierte Technik, weniger Kosten, mehr Fahrspaß – kleinen Viertaktrennern wie den 600er-Supersport-
Maschinen (Foto) gehört auch im Grand-Prix-Zirkus die Zukunft, meint Experte Jürgen Fuchs.
Bereits seit zwei Jahren strickt WM-Promoter Dorna an Vier-
takt-Plänen für die GP2-Klasse. In Zusammenarbeit mit dem MotoGP-
Teambesitzer und ehemaligen 250er-GP-Piloten Luis d’Antin gab es in Spanien bereits ein Pilotprojekt. Er rüstete eine 600er-Maschine wesentlich freizügiger um, als es das Reglement der seriennahen Supersport-WM zulässt, und stellte das Bike auf Slick-Reifen. Ein durchaus viel versprechendes Konzept, dessen Umsetzung daran scheiterte, dass der italienische Promoter Maurizio Flammini die Rechte für die Supersport- Klasse hält. Weiter wurde darüber nachgedacht, Supersport-Motoren in reinrassige Rennfahrwerke zu setzen. Auch das ging als »neue« Klasse nicht durch. Ebenso wurde die Idee von Prototypen mit 400er-Hochleistungsmotoren in Anbetracht der hohen Kosten verworfen.
Folgende Szenarien bleiben also übrig. Die 250er-Klasse ändert sich tatsächlich bis 2009 nicht und bekommt nur noch aus der 125er-WM Nachwuchs. Die wirtschaftliche Lage entspannt sich, und die Hersteller bauen auch kleine Viertakt-Proto-
typen. Oder Flammini verärgert die Hersteller irgendwann komplett mit umstrittenen Vorgaben wie Einheitsreifen und Restriktorenregelungen, und die Rechte an der Supersport WM gibt es in Kürze als Schnäppchen zum Vorzugspreis.
Vieles spricht für die Viertakter: Sie sind unkomplizierter und günstiger für den Nachwuchs und wirtschaftlich interessanter für die Industrie. Obwohl ich persönlich als ehemaliger 250er-Pilot ein großer Fan der Zweitakter bin, sage ich klipp und klar:
Die Zeit ist reif für Veränderungen. Sie sollten bald kommen – und nicht erst 2009.

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