Gruppe 2: Bis 250-Zweitakt/400-Viertakt

Die goldene Mitte im Superbreitwandformat – die zweite Gruppe besticht vor allem durch ihre immense Modellvielfalt. Aber ist hier auch der neue Champion zu finden?

Keine der drei Hubraumklassen ist härter umkämpft, keine bietet mehr Auswahl und Vielfalt, keine offeriert mehr technische Innovationen. So rollt hier zum Beispiel die lange erwartete, brandneue Cannondale E 440 R an die Lichtschranke. Mit ihren nach vorn gerichteten Einlassventilen, der programmierbaren Einspritzung und dem unter der Sitzbank liegenden Tank setzt sie neue Akzente in diesem tendenziell doch eher konservativen Sport. Auf Einspritzung setzt auch die brandneue Gas Gas EC 450 FSE, eine Eigenentwicklung der traditionsreichen spanischen Offroad-Schmiede, wie die Cannondale mit E-Starter ausgerüstet. Hier starten aber auch die beiden von Highend-Crossern abgeleiteten Honda-Enduros mit dem wuchtig wirkenden Aluchassis als Markenzeichen. Der engagierte italienische Importeur HME baut diese Bikes in Eigenregie auf und vertreibt die CRF-E 450 R und die CR-E 250 R europaweit. Beide unterscheiden sich technisch kaum von den Crossern, Fahrwerk und Motor blieben unverändert. Eine nachträglich angebaute Lichtmaschine sorgt für die erforderliche elektrische Energie. Ebenfalls mit zwei arrivierten Modellen geht KTM an den Start: Die Zweitakt-250er präsentiert sich gründlich renoviert, die 450er ist speziell für die neue Hubraumkategorie sogar noch stärker überarbeitet worden. Mit der Kawasaki KLX 300 und der KDX 220 deckt die Bandbreite dieser Klasse aber auch das Brot-und-Butter-Segment ab. Die beiden Oldies umweht ein Hauch von Nostalgie, sie stellen sich mit bewundernswertem Sportsgeist der Herausforderung dieses knallharten Wettbewerbs – dabei sein ist für sie alles. Es ist ganz offensichtlich, jeder Hersteller hat in diesem populären Marktsegment seine eigene Strategie. So überrascht nicht, dass die Test-Insider nirgendwo mehr Aspiranten für den Titel »Master Enduro 2003« vermuteten als unter den Zweitaktern bis 250 cm3 und den mit ihnen konkurrierenden Viertaktern bis 450 cm3. Doch es sollte völlig anders kommen. Lediglich eines ist nach Abschluss der Testfahrten klar: Den Wettstreit der Antriebssysteme – Zweitakt contra Viertakt - entscheiden im Mittelfeld eindeutig die einfacher zu fahrenden Viertakter für sich. Sie erfordern keine lange Eingewöhnungszeit, man kann auf Anhieb eine schnelle Runde hinbrennen: Die drei schnellsten Bikes der Klasse stammen aus diesem Lager. Dennoch zeigen sich einige Tester von der Deutlichkeit dieses Erfolgs überrascht. Die vorherrschenden, optimal griffigen Bodenverhältnisse boten schließlich auch den deutlich leichteren, aggressiv hochdrehenden Zweitaktern beste Voraussetzungen, ihr Potenzial ausspielen zu können. Doch Topzeiten blieben aus. Noch viel erstaunlicher ist der Vergleich der drei Klassen. Die genauere Analyse der von den Fahrern erzielten Bestzeiten fördert schließlich die Wahrheit zutage: Kein einziger der acht Piloten schafft seine beste Gesamtzeit (Summe aus der Zeit des Wiesentests und der Cross-Country-Prüfung) mit einem Bike der favorisierten Mittelklasse. Lediglich einem gelingt es, mit der WR 450 F seine zweitschnellste Zeit hinzubügeln. Was ist los mit der viel gerühmten Klasse? Ganz offensichtlich sind es die Extreme, die zumindest auf dem flüssig abgesteckten Parcours des Master Enduro 2003 schnell machen. Entweder die wieselflinken, ultraleichten Hubraumzwerge oder richtig kräftige Ballermänner mit brutaler Leistung. Alles, was dazwischen liegt, ist zumindest in diesem Fall nicht der richtige Weg zur Bestzeit, Mittelklasse bleibt einmal Mittelmaß. Wer hätte das gedacht.

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