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XXXXL-Motorrad Gunbus 410 Das größte fahrbare Motorrad der Welt

Clemens F. Leonhardt hat das XXXXL-Motorrad Gunbus 410 gebaut. Doch trotz aller technischen Superlative bleibt der Badische (Bau-)Meister ganz bescheiden. Zu Besuch beim herrlich kauzigen, versierten Konstrukteur alter Schule.

Kann das sein, oder täuschen die Sinne? Da steht ein klassisch anmutendes Motorrad lässig auf dem Seitenständer, dessen Ballon-Reifen eher an Sattelschlepper erinnern, 32 und 40 Zoll Durchmesser. Die Zylinder groß wie Wassereimer, mit Krümmern dick wie Oberarme und einem Auspuff groß wie ein Fa­brikschornstein. Neben dem Über-Motorrad Gunbus 410 wirken selbst fetteste Tuning-Harleys wie Spielzeug-Rädchen. Zum Schieben und Rangieren braucht es zwei, besser drei Mann. Kein Zweifel, hier muss riesiger Enthusiasmus am Werk sein.

Nun, das 650-Kilogramm-Motorrad Gunbus 410 ist das Lebenswerk seines Erbauers. Er heißt Clemens F. Leonhardt, ist 64 und steckt voller Energie. Seit jeher: Der sympathische Badener baute schon als Siebenjähriger seine Rollschuhe um, damit sie besser liefen. Dann setzte er eine gefederte Mopedgabel in sein Fahrrad. „Heute ist das Standard.“ Aber zu Beginn der 60er? Und so ging es weiter. „Vom Konfirmationsgeld habe ich mir eine Drehbank gekauft.“ Quasi eine Initialzündung. Heute dreht sich Clemens Leonhardt seine Kaffeetassen aus Aluminium selbst, versteht nicht, „wie man ohne Drehbank und Schweißgerät leben kann“.

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"Ein Flugzeug zu bauen ist einfacher als ein Motorrad"

Clemens’ Vater, geboren 1900, war Motorradrennfahrer, nahm den Filius 1966 mit zum GP an der Solitude. Leonhardt Senior schwärmte stets von seiner alten Calthorpe-Rennmaschine. Der Beginn einer großen Liebe zu englischer Technik beim Junior? Leonhardt fuhr im Jahr 1969 siegreich bei den 1000 Kilometern von Hockenheim. Auf einer Honda CB 750 Four, „weil die BSA Rocket 3 Lieferprobleme hatte“. Kurz darauf fing er bei BMW Motorrad im Fahrversuch an: Bretterte auf eine Stellenanzeige hin auf seiner BSA A 65 Twin nach München, ohne eine schriftliche Bewerbung abzugeben. „Für jede Pendelmessung, die meist mit einem Sturz endete, gab es 100 Mark!“

Gutes Startkapital: 1972 eröffnete Leonhardt eine Vertretung für BSA und Triumph. Da ging es mit Motorrädern „made in England“ bereits rapide bergab. Aber dieser Mann ging seinen eigenen Weg, getreu dem Wahlspruch: „Sei kritisch, fahr britisch.“ Im März 1975 wurde er Kfz-Meister. In der Schweiz lernte er Flugzeugbauer, eröffnete in Deutschland einen eigenen „luftfahrttechnischen Betrieb“. Leonhardt baute selbst aus Holz und Metall zwölf flugfähige Flugzeuge, Repliken aus dem Ersten Weltkrieg! Blieb aber bescheiden: „Ein Flugzeug zu bauen ist viel einfacher als ein Motorrad.“

Bis 1992 war Leonhardt aktiver Pilot, möglichst viel in der Luft. Als ihn kurzfristige gesundheitliche Probleme an den Boden fesselten, kam ihm die Idee, einen Flugzeug-Sternmotor als Basis für ein V2-Motorrad zu nutzen: „Das wär’s!“ Doch Leonhardts erstes Eigenbau-Motorrad, noch mit kleinen Rädern, wurde früh gestohlen. Ein herber Rückschlag, die auf 300.000 Mark Wert geschätzte Maschine war nicht versichert. Selbst ein Suchaufruf bei „Aktenzeichen XY ungelöst“ im Jahr 2000 brachte sie nicht wieder. „Das brach mir fast das Genick.“ Aber mit beinahe schon pathologischem Idealismus rappelte er sich wieder auf.

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Vorderrad mit ausgefrästen Porsche Bremsscheiben

Bei der Gunbus 410, benannt nach englischen Luftschiffen des Ersten Weltkriegs, schöpfte Leonhardt dann aus dem Vollen. Rahmen, Schwinge, Tank, Lenker, Parallelogramm-Gabel („die hält den Nachlauf beim Bremsen konstant“), Räder – alles selbst entworfen und gebaut. Der Konstrukteur alter Schule zeichnet nicht am Computer, sondern noch traditionell am Zeichenbrett. Egal, ob er nachdenkt, konstruiert, bohrt, fräst oder dreht – stets pafft er an einer Zigarre. Überall in der Werkstatt qualmen glimmende Stumpen vor sich hin.

Leonhardt kannte „Klacks“ Ernst Leverkus noch gut, wirkte als Mechaniker im Urs-Münch-Rennteam, besaß zum Ende seiner Ehe 79 eigene Motorräder. Nun ist er seit gut 20 Jahren geschieden. Quasi verheiratet mit seiner Werkstatt in Eppingen. „Mit einer Familie kann man so was nicht machen.“ Feierabend kennt der Meister kaum: „Irgendetwas geht mir immer im Kopf rum.“ Schon sein Eigenbau-Vorderrad mit Achtkolben-Bremssätteln und innenbelüfteten, ausgefrästen Porsche Bremsscheiben kostet mal eben rund 15.000 Euro.

Alles durchdacht, bis zum i-Tüpfelchen penibel konstruiert

Ganz extrem wird es im riesigen 45°-V2-Herzen derGunbus 410 . Okay, die je 3,36 Liter großen luftgekühlten Zylinder samt Köpfen gab es schon. Aber Ventil-/Kurbeltrieb und Kraftübertragung sind alles Eigenbau. „Aus dem Hirn rausgeschnitzt“, nennt Leonhardt das. Allein die drei bislang angefertigten Kurbelwellen samt drei Paar Pleueln kosten rund 50.000 Euro. Was für Teile! Eine Kurbelwelle wiegt als Rohling 50 Kilogramm, bearbeitet 43 Kilo. Nun, sie muss auch rund 700 Newtonmeter verkraften. Dieser Motor schnupft Harleys zum Frühstück. Ja, er läuft. Bei niedrigsten Drehzahlen. Gabel-Pleuel greifen auf einem Hubzapfen ineinander, „das eine schleppt das andere immer mit“.

Alles durchdacht, bis zum i-Tüpfelchen penibel konstruiert, gebaut aus einer Vision. Handwerkskunst! Der bodenständige Badener ist auch ideell sein eigener Herr, beseelt von feiner Technik: Ihm muss eine Konstruktion gefallen und handwerklich „gut gebaut“ sein. Ohne Wenn und Aber. E-Mails von Gunbus-Faszinierten kommen aus der ganzen Welt, bis Indien, Hongkong und Japan. Doch ein Stückpreis von minimal 200.000 Euro und einschüchternde Abmessungen begrenzen die natürliche Verbreitung: 2,40 Meter Radstand, so lang sind sonst die größten Motorräder insgesamt.

Nun kommt ein Beiwagen dran, basta!

Ein Scheich aus Dubai kam mal zur Besichtigung, mit Familie und Dolmetscher. Ein Schweizer Interessent sprang nach Stress mit seiner Frau wieder ab. „Da wurde mir klar, dass dieses Motorrad einfach zu groß geraten ist“, zog Leonhardt seine Lehre. „Wir haben das gemessen, mit Auslegern an einem Kran: Bei mehr als 15 Grad Schräglage im Stand kriegt man die Maschine nicht mehr gehalten.“ Nun komme ein Beiwagen dran, basta. Auch wenn das Gewicht der Gunbus 410 dann auf knapp eine Tonne steigt.

Kein Zurück gibt es nach fast acht Jahren Bau und Entwicklung: „Da steckt einfach zu viel Zeit, Energie und Geld drin: Ich mache ja alles mit befreundeten Helfern selbst.“ Zum Ausgleich baut der Badener noch einen riesigen V12-Roadster mit 1700 PS aus 40 Liter Hubraum. Abends wirft Clemens zur Zerstreuung mal seinen 1000 PS starken, 29 Liter großen V12-Motor aus einem US-Panzer an: Züngeln armdicke Flammen aus zwei Sechs-in-eins-in-nichts-Krümmer-Batterien, ist der Meister in seinem Element.

Interview mit Clemens F. Leonhardt

Der Kraftfahrzeugmeister, Flugzeugbauer und stets Zigarre rauchende Clemens F. Leonhardt (64) baut nach eigenen Angaben das „größte fahrbare Motorrad der Welt“. Warum und wie er das tut, erläutert er bereitwillig im Gespräch.

Herr Leonhardt, was treibt Sie an, die Gunbus 410 als Big Bike im Wortsinne zu bauen?

Wenn man als Einzelperson etwas kons­truiert und baut, dann muss es konkurrenzlos sein. Egal, was ich mache, es hat immer etwas mit Flugzeugen zu tun. Deswegen stammen die beiden Zylinder ursprünglich aus einem Neun-Zylinder-Sternmotor mit 27,7 Liter Hubraum, der auch die berühmte JU 52 antrieb. Die Bohrung beträgt 156 Millimeter, der Hub 176 Millimeter. Das ergibt in dem 45°-V2 nun 6,7 Liter Hubraum. Dies sind 410 Cubic-Inches, daher „Gunbus 410“.

Und wie hoch ist die Leistung?

Die Leistung ist unwichtig. Okay, knapp 350 PS. Wichtig war mir ein echtes Motorrad, keinen Chopper zu bauen. Bei mir muss alles kompliziert aussehen, aber einfach funktionieren. So wie die Trapezgabel.

Wie fährt denn Ihr Motorrad?

Gut – die Gunbus fährt sich wie andere schwere Motorräder. Eine Boss Hoss wiegt genauso viel. Fahren ist gar kein Problem – sobald es erst einmal rollt. Am meisten Spaß macht gemütliches Cruisen zwischen 100 und 120 km/h. Anhalten und losfahren sind schweißtreibende Angelegenheiten. Bedingt durch die Größe muss man Abstriche machen beim Schnellfahren und beim Handling. Man sollte allerdings mindestens 1,85 Meter groß sein, um die 650 Kilogramm im Stand beherrschen zu können. Hat man genügend Kraft, kann man auch kleiner sein.

Und wie verläuft das Wenden?

Ist gar kein Problem. Wenn die Straße mindestens 35 Meter breit ist. Jetzt ganz im Ernst: Wenden geht natürlich schon. Ist aber mühsam. Das Dreiganggetriebe hat ja auch einen Rückwärtsgang. Auch ich selbst bin schon mal mit der Gunbus 410 umgefallen. War nicht schlimm, denn ich war darauf gefasst.

Wie ist der Stand der Fertigung?

Es existieren bislang drei handgefertigte Exemplare der Gunbus 410, auch wenn man das erste nicht mitrechnen darf. Was es heißt, ein solches Monument des Fahrzeugbaus aufzubauen, kann man kaum ermessen. Ich baue in Eppingen, das liegt bei Sinsheim, westlich von Heilbronn, richtig gewerblich, nicht nur zum Spaß. Und zwar fast alles selbst: Nur die Antriebskette und die Stoßdämpfer kaufe ich dazu. Genau wie die Reifen, aber die fertigen die Rigdon-Reifenwerke nach meinen Vorgaben speziell für mich an.

Und wer sind Ihre Kunden?

Die sitzen eher in den showverliebten USA. Dort ist das Interesse und Verständnis für ein solch großes Motorrad um ein Vielfaches größer als bei uns in Deutschland.

Wie geht es nun weiter?

Im Prinzip ist die Gunbus 410 in Deutschland zulassungsfähig, sie besitzt ein zeitgemäßes Motormanagement, nur das Abgasgutachten ist noch ein (lösbares) Problem. Mit solch großen Einzelhubräumen ist es sehr schwierig, die gültige Abgasnorm zu erreichen. Möglich wäre ein Einzelgutachten bei der zuständigen Prüfstelle. Ich bin jetzt nicht mehr ganz der Jüngste und Kräftigste und habe mich nun entschlossen, an die Gunbus einen Beiwagen, der bereits fertig ist, anzubauen. Damit hätten wir das Problem, dass das Motorrad versehentlich umfällt, gelöst. Natürlich ist Gespannfahren auch nicht jedermanns Sache, aber man kann es eben nicht allen recht machen.

Infos: Daten und Kontakt

Motor 45°-V2, Hubraum 6728 cm3, 257 kW (350 PS) bei 2800/min, 710 Newtonmeter bei 1900/min, Bohrung x Hub 156 x 176 Millimeter, Verdichtung 8,7:1, Doppelzündung, Ventile per Nockenscheibe, Rollenstößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Trockensumpfschmierung, Dreigang-Klauengetriebe mit Rückwärtsgang, Dreischeiben-Trockenkupplung, Stahlrohrrahmen, Trapezgabel, Gesamtlänge 3,45 Meter, Radstand 2400 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht vollgetankt 650 Kilogramm, Reifen v/h 38 x 11/42 x 15 Zoll, Preis ab 200 000 Euro.

Kontakt: www.leonhardtweb.de, info@leonhardt-manufacturing.de, Tel. 0 72 62 /92 41 45.

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