Herbstausfahrt 2006 mit den MOTORRAD-Dauertestmaschinen (Archivversion)

Das Lächeln von Lenka

Es bestand Klärungsbedarf. Wohin sind eigentlich die EU-Gelder geflossen? Was ist das Geheimnis der böhmischen Knoblauchsuppe? Ist Tschechien ein Motorrad-Eldorado? Und vor allem: Wird Matthe das Lächeln von Lenka noch einmal sehen?

Seine Augen bekommen diesen 1000-Kilometer-Blick, rasten irgendwo hinterm Horizont. Er seufzt und sagt: »Jungs, ich würde alles geben, um dieses Lächeln noch einmal zu sehen.« Matthias »Matthe« Osterloh, im wahren Leben mit einer Ducati 916 liiert, ist Gastfahrer bei MOTORRAD und hat mit diesem Satz unfreiwillig das Ziel der diesjährigen Herbstausfahrt bestimmt. Der 38-Jährige hatte bei einer Tour im Sommer in Rokytnice, Tschechien, eine Rast eingelegt und war von einer Kellnerin mit unbeschreiblichem Lächeln bezaubert worden. »Außerdem sind die Straßen dort mit bestem Belag versehen und winden sich durch die Landschaft, als wenn man eine Tube Senf ausquetscht...«
Montag, 25. September 2006: Sechs Männer, hoch motiviert und gesattelt auf MOTORRAD-Dauertestmaschinen, verlassen die Stuttgarter Dunstglocke und biegen auf die Autobahn. Die Reisegeschwindigkeit der Gruppe pendelt zwischen 120 und 160 km/h. Überholvorgänge können zügig absolviert werden, teilweise sogar im Gleichschritt. Und das, obwohl die sechs Motorräder leistungsmäßig alles andere als dicht beieinander liegen.
Für den Überflieger Kawasaki ZZR 1400 beispielsweise verspricht der Hersteller fette 200 PS mit voll genutzem Ram-Air-
Effekt, also wenn der Winddruck oberhalb von 250 km/h zusätzlichen Sauerstoff in den Schlund presst. Unterhalb dieses Tempos sollen es 190 PS sein. Drastischer Gegensatz: die kleine Schwester ER-6f mit 72 Pferden. Doch die im Vergleich bescheidene Power katapultiert die 204 Kilogramm schwere Maschine in 4,2 Sekunden auf 100 km/h und treibt sie trotz der ausladenden Givi-Koffer bis knapp 200. Pendeln? Fehlanzeige. Der Fahrer, MOTORRAD-Mitarbeiter Christof Henco, ist nicht nur über die Fahrleistungen überrascht. Seine langen Beine schmiegen sich prima an das Gebälk des Zweizylinders. Während auch BMW F 800 S, Triumph Daytona 675 und Honda CBF 1000 die Autobahn-
kilometer wegraspeln wie nichts, muss man sich um Rainer Froberg, den Fahrer der niegelnagelneuen Suzuki M 1800 R, eher sorgen.
Neu? Ja, gerade mal eingefahren, befindet sich der Powercruiser sozusagen auf dem Jung-Fernflug. Das erste Exemplar, das die Distanz von 50000 Kilometern abspulen sollte, überflog nach Fehlbremsung mit anschließender Nutzung eines Bordsteins als Rampe eine zwei Meter hohe Hecke, schlug in den Vorgarten eines Reihenhauses ein und hinterließ einen Krater. Die Erdarbeiten für einen vorgesehenen Swimmingpool konnten dadurch gespart werden. Die M 1800 R war Kernschrott, dem Fahrer ist zum Glück nichts passiert. Da MOTORRAD jedoch stark daran interessiert ist, wie sich der mit 6200/min relativ hoch drehende 1800er-V2 über die Dauertest-Distanz schlägt, wurde kurzerhand ein 2007er-Modell geordert. Genau auf die-
sem sitzt Rainer. Er hat seine dicke Packrolle auf den Soziussitz geschnallt, an die er sich lehnt und dadurch sogar 180 km/h locker wegsteckt.
Der Abend hat sein Tuch schon lange über Karlsbad geworfen, als die Testmannschaft im Hotel eincheckt. Matthe und MOTORRAD-Testfahrer Georg Jelicic, beide Tschechien-Kenner, schwören auf das einheimische Bier: Süffig soll es sein, ohne Kopfschmerzen zu verursachen. In gesel-
liger Runde wird der Fahrkomfort über
die 500 abgespulten Kilometer erörtert. Die Fahrwerke mussten keine argen Boden-
attacken wegstecken. Beschwerden der Fahrer: Matthe, 1,92 Meter, bemängelt den engen Kniewinkel auf der ZZR 1400, Chris kribbelt’s auf der ER-6f bei 130 km/h (6300/min) gemein in den Händen, und dem Autor zwickt der Gesäßmuskel, da die BMW-Sitzbank eine Spur zu weich geraten ist. MOTORRAD-Grafiker Gerd Mayer, 31, pfeift fröhlich und ordert noch eine Runde Bier – wegen ihm hätte man gar nicht stoppen brauchen, denn die CBF sei ein Rundum-sorglos-Paket, auf dem man locker mal den Erdball umrunden möchte. Diesen Wunsch hat Rainer zwar nicht, ist über die M 1800 R dennoch voll des Lobes: breiter, komfortabler Sattel, Durchzug satt. Georg verspürt auf der Daytona 675 starken Druck auf den Handgelenken und fordert Geschwindigkeiten jenseits der 160 km/h. Dann trägt der Fahrtwind den Oberkörper, und die Handgelenke werden entlastet.
Damit ist jedoch vorerst Schluss. Der zweite Fahrtag steht ganz im Zeichen tschechischer Landstraßen, maximal 90 km/h sind erlaubt. Die Truppe rollt gen
Osten Richtung Chomutov. Auf Straßen, gezogen wie mit dem Lineal, geprägt durch stetiges Auf und Ab. Unzählige Lkw haben mit ihrer Zwillingsbereifung tiefe Rinnen
in den Teer gedrückt. Davon lassen sich ER-6f und CBF mit ihren vergleichsweise schmalen 160er-Hinterreifen am wenigsten beeindrucken. Spurwechsel gelingen ohne Unruhe. F 800 S, Daytona und ZZR zappeln kurz beim Überfahren, während es Rainer fast auf die andere Straßenseite haut. Die M 1800 R trägt serienmäßig die größte jemals in Serie gegangene Bereifung: Hinten walzt ein 240er-Schlappen. Und der nimmt jede sich bietende Erhebung zum Anlass, den Kurs des 348-Kilogramm-Brockens zu verfälschen.
Abgesehen davon bleibt auf derartigen Verbindungsetappen viel Zeit zum Nachdenken. Beispielsweise über die Einträge
in den Fahrtenbüchern. In dem der BMW etwa wird immer wieder das schlecht zu schaltende Getriebe bemängelt. Eine Testerin prognostiziert sogar das Platzen der Gangschachtel vor Kilometerstand 20000. Aktuell sind’s rund 16000. Wetten wer-
den angenommen. In der Tat arretieren die sechs Gänge oft nur widerwillig. Hinzu kommt ein merkwürdiges Geräusch beim Warmstart. E-Starter aktivieren, und schon scheint ein kleines bayrisches Heinzelmännchen in der 800er-Gussbehausung einen Eimer Nägel im Takt der Kolbenhübe zu schwenken. Und Lastwechsel werden von leichten, metallischen Schlägen begleitet. Wahrscheinlich alles kein Grund, um schlecht schlafen zu müssen: vielleicht große Toleranzen oder typische Lebens-
äußerungen des Hilfspleuels, das die Konstrukteure dem Paralleltwin verordnet haben, um Vibrationen zu dämpfen. Wir werden sehen. Die 800er hat noch über 30000 Kilometer Gelegenheit, Zweifler eines Besseren zu belehren. Besonders gut haben es die Bayern mit dem LED-Bremslicht
gemeint, das bei Nacht den Hinterherfahrenden regelrecht blendet.
Bei der Kawasaki ZZR 1400 zieht sich die Bemerkung »Anfahrschwäche unterhalb 6500/min« wie ein roter Faden durchs Buch. Klarer Fall von Fehlwahrnehmung, denn bereits bei 3000/min stehen 90 Nm und 35 PS zur Verfügung. Der falsche
Eindruck kommt dadurch zustande, dass die gefühlte Leistung nicht linear ansteigt, sondern der Vierzylinder bei 6000 Touren derartig die Muskeln spannt, als würde man ein Glas Benzin in ein Teelicht kippen.
Echte Probleme traten auf den bisher abgespulten 13000 Kilometern nicht auf. Zwei Kollegen verunsicherte leichtes Rasseln im Leerlauf, und viele wünschten sich mehr Zubehör für den als Sporttourer propagierten Brenner, insbesondere Hauptständer und mehr Gepäckhaken. Fahrer Matthe ist verunsichert über die harten Schaltschläge beim Gangwechsel. Und letztlich beschäftigen sich drei Einträge mit Pendeln bei Geschwindigkeiten zwischen 200 und 300 km/h. Ursache: falscher Reifenluftdruck. Kawasaki schreibt für das stärkste Sportmotorrad der Welt vorn wie hinten 2,9 bar vor. Für einen Vorderreifen ist das ungewöhnlich, weshalb man sich leicht vertut.
Mittagspause. Zentrale Frage: Arbeitet Lenka überhaupt noch in dem Restaurant? Schließlich liegt Matthes Besuch schon drei Monate zurück. Nach der zweiten
Apfelschorle ist das Thema allerdings vergessen. Denn die Herbstausfahrt ist wie
eh und je ein Gemeinschaftserlebnis, bei dem der Weg das Ziel ist.
Und der windet sich bei der Weiterfahrt als kleines, kurviges Teerband durch eine hügelige Landschaft, was vor allem Christof ein Dauergrinsen ins Gesicht treibt. Die ER-6f ist in ihrem Element. Trotz Koffern gibt sie sich wendig, ultrahandlich. Da
das serienmäßige Federbein hart anspricht und unangenehme Schläge an die Fahrer weiterreichte, hat MOTORRAD es gegen ein voll einstellbares Exemplar von WP
Suspension (Telefon 09401/521225) ausgetauscht. Eine 499 Euro teure Investition, die sich lohnt: Sänftengleich schwebt die ER über Bodenwellen oder orangenhäutigen Teer, vermittelt gutes Feedback und Komfort. Ansonsten hat sich die günstige Einsteiger-Kawa bislang ohne nennenswerte Mängel durch den alltäglichen Testbetrieb geschlichen. Den niedrigsten Verbrauch mit lediglich 3,2 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer notiert ein Kollege, der mit der 650er ebenfalls mal über tschechische Landstraßen gerollt ist. Auffällig: Die Reserveleuchte strahlt dermaßen, dass sie bei Dunkelheit den Fahrer blendet. Generell sammelt der quirlige Zweizylinder bei
fast allen Piloten Pluspunkte. Sein Manko:
Vibrationen. Sie bringen die Verkleidung zum Dröhnen und nerven speziell bei Drehzahlen über 6000/min. Aber pures Fahren: mit der ER-6f immer ein Frühlingsgefühl. Sogar im Herbst.
Fast ebenso easy wie die kleine Kawa fegt die 1000er-Honda durchs Straßengewirr. Gerd schmunzelt jedes Mal, wenn die Kollegen in den Fahrtenbüchern schmökern. Seines ist nämlich nahezu jungfräulich. Auf rund 20000 Kilometern verrichtete die CBF – derzeit mit 4350 Exemplaren (Stand 1. September 2006) auf Platz zwei der Neuzulassungen – so unauffällig ihren Dienst, dass es keines Kommentars bedurfte. Kein technischer Defekt. Kein Umfaller. Also ein Bike, das jeden glücklich macht? Gerd nickt. Zumindest diejenigen, die es schlicht und unkompliziert lieben. Aufsitzen, alles an Ort und Stelle, keine
Eigenheiten, genug Dampf in allen Lagen und so anspruchslos, dass der Fünf-Zentner-Brocken sogar mit fast abgefahrenen Reifen noch lässig ums Eck biegt. Die Verarbeitung hingegen könnte besser sein.
Die Nacht bricht herein wie eine Ohr-
feige, wir rasten in Rychnov, Luftlinie kaum 25 Kilometer vom Zielort entfernt. Ruhig, Matthe. Spannung muss schon sein. Heute haben wir zumindest geklärt, wohin ein Teil der EU-Gelder geflossen ist. Viele Marktplätze sind eine Augenweide. Gleiches gilt für die meisten Straßen. Keine Bitumenschmiererei, kaum Schlaglochpisten. Selbst kleine Verbindungsstrecken sind neu geteert oder zumindest ausgebessert.
Am folgenden Tag übernimmt Georg mit der Daytona die Führung. Das Ziel liegt dicht an der polnischen Grenze. Hier sind die Teerbänder wild geschwungen und so glatt wie Babyhaut. Übrigens: Georg hat seit Beginn der Tour seine 675er nicht einmal aus der Hand gegeben. Der Grund ist simpel: Wer unter 1,75 Meter misst, keinen übermäßig ausgeprägten mittleren Ring mit sich rumschleppt und zudem Sport-
motorrädern etwas abgewinnen kann, der hat bereits beim ersten Sitzkontakt auf der
Daytona nur ein Gefühl: coming home.
Da passt fast alles. Sportliche Fahrer empfinden die Triumph als Puzzlestück, das den eigenen Körper ergänzt. Wie schrieb ein Kollege so schön? »Die Daytona ist
eines der sinnlichsten Motorräder der letzten Jahre. Wunderschön anzusehen, das martialische Brüllen aus der Airbox ein Adrenalinkick, der Motor Sucht verursachend und das Fahrwerk eine Präzisionswaffe.« Das hochgelobte Kunstwerk funktioniert sogar im Alltag problemlos. Allerdings sitzt man extrem nach vorn gebeugt – höhere Lenkerstummel könnten da Ab-
hilfe schaffen. Und Unerfahrene sind von den Bremsen schnell überfordert: Die Stopper reagieren mit kristallklarem Druckpunkt und packen enorm zu. Eine Klasse für
sich: der Dreizylinder. Nie stellt sich auch nur das leiseste Gefühl ein, mit kleinem Hubraum unterwegs zu sein. Der 123 PS starke Supersportler brilliert mit perfek-
ter Gasannahme und absolut homogener Leistungsentfaltung. Dazu biegt die Day-
tona stets auf der Ideallinie ums Eck. Herz, was willst du mehr?
Es ist dunkel entlang der polnischen Grenze. Die Fahrbahn wird überschattet von Laubbäumen, die allmählich die Farbe des Herbstes annehmen und über die Straße einen Tunnel legen. Einen Tunnel, der kurzzeitig beleuchtet wird. Denn Rainer auf der M 1800 R hinterlässt einen Funkenregen. Doch obwohl die Suzuki früh aufsetzt, ist es auch ein Feuerwerk der Lust. Denn die 125 PS machen höllisch Spaß. Zum einen überzeugt der Motor mit Bums in jeder Lebenslage, zum anderen hat
Suzuki begnadete Sound-Ingenieure. Und die haben glänzende Arbeit geleistet. Der kurzhubige V2 bollert basslastig und produziert bereits bei 1800/min mit 100 Nm ein mehr als ehrenvolles Drehmoment. Größter Bonus: Zusammen mit dem Radstand von 1710 Millimetern, viel Chrom und eben dem tollen Klang ist das Bike am auffälligsten.
Erster Eintrag ins Fahrtenbuch des mittlerweile zerstörten ersten Exemplars: »Bin an der Ampel von vier Türken fotografiert worden. Das ist mir noch nie passiert.«
Außer leichtem Kühlwasserverlust, der mit dem Nachziehen von einer Schlauchschelle vergessen war, gab es auf 10610 Kilometer keinerlei Beanstandung. Vielleicht...
doch, da war noch was: Ein Kollege wollte seine Partnerin auf Härte prüfen, bevor
er ihr einen Heiratsantrag machte. Er warf zwei Satteltaschen über die Suzi, setzte seine 1,78 Meter große Freundin auf den Soziussitz und spulte 2800 Kilometer ab. Seitdem tragen beide einen Ring am Finger. Bleibt letztlich die Frage: War die Freundin so hart im Nehmen, oder ist die Beifahrersitzbank so bequem? Vermutlich stimmt beides ein bisschen. Es muss Liebe sein.
Ja, die Liebe. Exakt um 11.31 Uhr
stehen sechs Motorräder tickernd vor
der Pension Rampusak in Rokytnice. Die dazugehörigen Fahrer werden von einem
bezaubernden Lächeln empfangen. Lenka serviert Knoblauchsuppe, Matthe strahlt – die Reise hat sich gelohnt. Am liebsten würde die Crew hier verweilen.
Der – widerwillige – Rückweg fördert letzte Eindrücke der Herbstausfahrt 2006 zutage: Auch die Sitzbank der ER-6f ist auf Dauer zu weich, zu unbequem. Die BMW geht vor Ampeln einige Mal aus, die Koffer der Honda und der Kawasaki erweisen sich als absolut wasserdicht. Matthe will Tschechisch lernen, und Christof grübelt: »Erinnert ihr euch an die braunhaarige
Bedienung aus dem Restaurant in Kruco-
vice? Die will mir partout nicht aus dem Kopf gehen.“
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BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion) - Dauertest – wozu?

Moderne Motorräder werden immer aufwendiger, aus-
geklügelter konstruiert. Aber sind sie auch zuverlässiger? Nicht unbedingt, wie der Dauertest zeigt.
Es gab Zeiten, da kollabierten Motoren während eines MOTORRAD-Dauertests gleich mehrfach. Vor zwanzig Jahren war mancher Fahrer ja schon froh, wenn seine Maschine 20000 Kilometer ohne tief greifende Motorrevision durchhielt. Solche massiven Schäden sind heute die absolute Ausnahme, der Verschleiß der mechanischen Teile im Motorinneren hat sich dank fortschrittlicher Beschichtungen und weiterentwickelter Werkstoffe stark reduziert. Aber der Preis aufwendiger Technik und hektischer Modellwechsel sind mitunter wenig erprobte und unausgereifte Komponenten, so dass auch modernste und teuerste Maschinen nicht selten Defekte und Schäden aufweisen. Und die immer komplexer werdenden Elektronikbauteile bilden eine weitere Fehlerquelle.
Dauertests, wie sie nur MOTORRAD in diesem Umfang und mit solcher Gründlichkeit durchführt, decken diese Schwachstellen schonungslos auf. Da gab es in jüngster Zeit geplatzte Motoren, defekte Getriebe, kaputte Hinterachsgetriebe und jede Menge kleinerer Vorfälle, über die regelmäßig berichtet wird.
MOTORRAD hat aufgrund der diversen aufgetretenen Mängel den Dauertest-Fuhrpark im letzten Jahr nochmals aufgestockt. Neben den sechs Maschinen,
die auf der Herbstausfahrt nach Tschechien dabei waren, gibt es noch weitere Kandidaten, die aus verschiedenen Gründen zu Hause bleiben mussten. So zum Beispiel jene drei Maschinen, die gerade oder bald das Ende der 50000-Kilometer-Distanz erreicht haben: die BMW K 1200 S (Abschlussbericht in MOTORRAD 24/2006), die Triumph Sprint ST und die Buell Lightning XB12S.
Die Hyosung GT 125 R (5900 Kilometer) läuft zwar nach ihrem Motorschaden bei 3000 Kilometer wieder einwandfrei, durfte jedoch aus einem ganz banalen Grund nicht mit: Sie ist für das Reisetempo speziell auf der Autobahn einfach zu langsam. Über den Dauertest-Roller Vespa GTS 250 (5100 Kilometer) musste man gar nicht erst diskutieren, denn der wartet seit Wochen auf eine simple Aus-
puffdichtung. Vielleicht klappt es ja nächstes Jahr, denn die Herbstausfahrt mit Dauertestmaschinen findet in regelmäßigem Turnus statt. gt

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion) - Reiseland Tschechien

Reiseland Tschechien
Tschechien hat rund 10,2 Millionen Einwohner, trat am 12. März 1999 der NATO bei und ist seit 1. Mai 2004 EU-Mitglied. Zahlungsmittel ist weiterhin die Krone (Wechselkurs: 28 CZK = 1 Euro). Ein gültiger Personalausweis reicht für die Einreise und für einen Aufenthalt bis zu drei Monaten. Seit dem 1. Juli 2006 müssen alle Fahrzeuge mit Licht fahren. Es gilt die 0,0-Promillegrenze. Als Maximalgeschwindigkeiten sind 130 km/h auf der Autobahn, 90 km/h außerhalb und
50 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften erlaubt. Motorräder sind von der Vignettenpflicht auf der Autobahn ausgenommen. Aufgrund des Wechselkurses ist Tschechien als Reiseland günstig: Der Liter Benzin kostet um-
gerechnet einen Euro, die Halbe zwischen 60 und 80 Cent, für ein gutes Abendessen sollten zehn Euro, für ein Doppelzimmer im Mittelklassehotel rund 40 Euro einkalkuliert werden. Paradiesische Kurven bieten nicht nur der Böhmerwald und das Riesen-
gebirge. Aufgrund der Skigebiete sind die Straßen hier im tadellosen Zustand, vor allem entlang der polnischen Grenze praktisch neu.

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

Wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, 85 PS bei 8000/min, 86 Nm
bei 5800/min, Gewicht 209 kg, Zuladung 196 kg, Zahnriemen, Preis 8902 Euro
Aus dem Fahrtenbuch: Schon bei Kilometer-
stand 7947, aber auch auf der Tschechien-Tour starb der
Motor ein paar Mal ohne ersichtlichen Grund ab. Bemängelt
wird vor allem die schwergängige Schaltung, starke Geräusche
aus dem Antriebsstrang und leichte Pendelneigung bei höheren Geschwindigkeiten. Weitere Auffälligkeit: Sowohl beim Starten
als auch im Schiebebetrieb klappert der Motor mechanisch laut.

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

»Die Jungs auf einen Getriebe-
bau-Lehrgang schicken«

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 98 PS bei 8000/min, 93 Nm bei
6500/min, Gewicht 252 kg, Zuladung 193 kg, Kettenantrieb, Preis 8690 Euro
Aus dem Fahrtenbuch: Die CBF nervt mit Vibra-
tionen über den gesamten Drehzahlbereich und besonders bei
hohen Drehzahlen. Verbesserungswürdig ist die Verarbeitung –
vor allem der Lack könnte qualitativ hochwertiger ausfallen.
Die Koffer sind lackiert – da sind Schrammen programmiert.
Viel Lob erntet die stets zuverlässig arbeitende Bremse mit
ABS – sie ist narrensicher zu bedienen und dabei sehr effektiv.

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

»Fahren gern, sogar jeden Tag. Aber Charakter?«

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

Wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, 72 PS bei 8500/min, 66 Nm bei
7000/min, Gewicht 204 kg, Zuladung 180 kg, Kettenantrieb, Preis 7195 Euro
Aus dem Fahrtenbuch: Nach kalter Nacht lief der
Motor mehrfach kurzzeitig nur auf einem Zylinder. Außerdem hatte sich eine Schraube an der oberen Gabelbrücke losvibriert. Das Zündschloss hakte mitunter, der Schlüssel ließ sich nicht einführen – ein paar
Tropfen Mehrzwecköl konnten das Problem beseitigen. Viel Lob ernten die montierten, wasserdichten Givi-Koffer – der Geradeauslauf der
kleinen Kawa blieb trotzdem sehr stabil.

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

»Wo sonst gibt es so viel Spaß für relativ wenig Geld?«

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 190 PS bei 9500/min, 154 Nm bei
7500/min, Gewicht 260 kg, Zuladung 175 kg, Kettenantrieb, Preis 13395 Euro
Aus dem Fahrtenbuch: Fernlicht schaltet sich
vorübergehend von selbst an (878 km). Das Zündschloss hakte
extrem und musste geschmiert werden; aus dem Getriebe
werden erhöhte Laufgeräusche geortet (11564 km). Weiterhin
werden die harten Schaltschläge beim Einlegen der Gänge sowie
die dürftige Möglichkeit zur Gepäckunterbringung bemängelt.

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

»Die ZZR
1400 bereichert jedes Quartettspiel«

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

Wassergekühlter V-Zweizylinder-Motor, 125 PS bei 6200/min, 160 Nm bei
3200/min, Gewicht 348 kg, Zuladung 217 kg, Kardanantrieb, Preis 12990 Euro
Aus den Fahrtenbüchern: Der Kühlwasserverlust
bei Kilometerstand 5760 wurde durch Wechseln der Schlauchschellen behoben. Berechtige Frage: Wie ist das hohe Gewicht trotz so viel Einsatz von Plastik erklärbar? Weiterhin werden der zu große Wende-
kreis, der hohe Verbrauch bei zügiger Fahrweise sowie die dürftige Lackqualität kritisiert. Gepäck lässt sich beinahe gar nicht unterbringen. Den Druckpunkt der vorderen Bremse bezeichnen einige Fahrer als
zu schwammig, die hintere Federung als viel zu hart.

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

»Hahn auf,
und das Teil hämmert los – Wahnsinn!«

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

Wassergekühlter Dreizylinder-Reihenmotor, 123 PS bei 12500/min, 72 Nm bei
11750/min, Gewicht 190 kg, Zuladung 191 kg, Kettenantrieb, Preis 10150 Euro
Aus den Fahrtenbuch: rechter, vorderer Blinker mit
zeitweiligem Ausfall (2801 km). O-Ring am Ölmessstab undicht
(5386 km). Zirpendes Geräusch des Unterdruckventils der Benzinpumpe bei abgestelltem Motor – Mangel verschwindet von selbst. Rechter Rückspiegel beim Fahren auf sehr welligem Belag abgebrochen. Einige Fahrer wünschen sich höhere Lenkerstummel, fast alle sind vom
bassig-bissigen Ansauggeräusch aus der Airbox begeistert. Erster
Eintrag eines völlig abgebrühten Testers: berauschend handlich.

BMW F 800 S: Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern (Archivversion)

»Durch den gigantischen Airbox-Sound nahe an einem Ohr-gasmus“

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