Herbstausfahrt (Archivversion)

Weiter bis wolkig

Irgendwo in den südöstlichen Dolomiten soll es einen sagenumwobenen Pass geben, der alles bislang Gesehene und Gefahrene in den Schatten stellt – ein ideales Ziel für die traditionelle Herbstausfahrt mit den Dauertestmotorrädern der Redaktion.

Vor Jahren hatte mal ein Tourguide in der Redaktion das Gerücht über einen sagenhaften Dolomiten-Pass in die Welt gesetzt: »Unglaublich schwierig zu fahren, wahnwitzige Kehrenkombinationen, fantastische Landschaft. Muss man einmal im Leben gefahren haben.« Was lag also näher, als diesen Pass als Ziel der Herbstausfahrt zu wählen?
Raststätte Gruibingen, A 81 Richtung München, Dienstag, 25. September, 8.45 Uhr. Leichter Nieselregen hängt wie eine Decke in der Luft, sechs Zweiräder parken in Reih und Glied ­neben dem Haupteingang. Es sind MOTORRAD-Dauertestmaschinen, die sich auf der diesjährigen Herbstausfahrt bewähren sollen: die ­Ducati 1098, der wohl derzeit heißeste Supersportler aus Italien, sowie die Yamaha YZF-R1, mit ihren elektronisch gesteuerten, variablen Ansaugtrompeten ein technologisches Aushängeschild aus Japan. Der perfekte Kontrapunkt zum Highspeed-Ensemble: Harley-Davidsons Road King. Die 1250er-Bandit von Suzuki, die quirlige KTM 690 Supermoto und der Vespa-Roller GTS 250 runden das Test-Sextett in alle Richtungen ab, bunter geht es kaum. Schließlich möchte MOTORRAD der gesamten Zweirad­palette gründlich auf den Zahn fühlen und fortlaufend überprüfen, ob sich Technik und Verarbeitungsqualität nicht nur im Alltag bewähren, sondern auch über längere Distanzen überzeugen. Hubraumschwache Zweiräder wie die Vespa müssen 25000 Kilometer ­abspulen, stärkere Bikes das Doppelte, in Ausnahmefällen sogar 100000 Kilometer. Die Gesichter der sechs Fahrer spiegeln Vorfreude wider. Trotz der widrigen Wetterprognose, denn für die folgenden Tage ist Regen vorausgesagt. Tief Faysal soll sich über dem Mittelmeer aufgepumpt haben und von Süden her über die Alpen nordwärts ziehen.
Die ersten 200 Kilometer werden auf der Autobahn abgespult. Der Roller gibt das Tempo vor: 130 km/h. Laut Drehzahlmesser sind das 9000 Touren. 145 km/h wären laut Tacho möglich. Echte 123 km/h sind es ohne Windschild, ergab eine Messung. Allerdings findet sich zum Thema Topspeed im Fahrtenbuch der Vespa ein interessanter Eintrag: »Windscheibe montiert – der ­Roller ist jetzt 10 km/h schneller.« Das überrascht. Natürlich hat die Wespe ihre Kilometer nicht nur im Vollgas-Rausch zurückgelegt. Sparsam ist sie bei jedem Tempo: Auf der Autobahnetappe begnügt sie sich mit lediglich 3,2 Litern auf 100 Kilometern – rund zwei weniger als der Rest der Truppe. Pardon: Die KTM Super­moto hält sich mit 4,3 Litern ebenfalls zurück.
Vier Stunden später: Das Testteam hat die Autobahn längst wieder verlassen und den Fernpass überquert, der Regen ist Erinnerung. Lukas, der KTM-Pilot, moniert die kantige und extrem harte Sportsitzbank und die leichten Vibrationen des Einzylinders. Rainer grübelt ­über den Windschild der Harley und ist sich sicher: Ohne Scheibe, also bei laminar anströmendem Fahrtwind, geht es auf dem Cruiser nicht nur ruhiger zu, man kann auch besser sehen. Thomas lobt den Komfort und verhältnismäßig guten Windschutz seiner Bandit S, klagt jedoch über die starke Kröpfung des Lenkers. In »Jeff’s Alpengrill« stärkt sich das Team mit Hamburgern, deren Überreste durchaus für einen opulenten Abendschmaus reichen würden. Regenwolken drohen, es wird kälter, die immer wiederkehrende Frage nach dem ominösen Pass ist berechtigt: Weiterfahren und nass werden oder Lineal auf die Karte und ­Badeurlaub am Mittelmeer?
Das Team entscheidet sich für die Kurven am Berg. Als Erstes steht die Überquerung des Timmelsjochs an. Doch schon bei der Anfahrt macht die Vespa mit eigenartigen Geräuschen aus dem hinteren Radbereich auf sich aufmerksam. Schleifenden, genauer gesagt. Sie kommen und gehen. Sind mal intensiver, mal kaum hörbar. Die Leistung beeinträchtigen sie nicht. Es sind die Steigungen von zwölf Prozent, die Höhe von rund 2600 Metern, die dem Roller alles abverlangen. Während der Rest der Truppe dem Gipfel gemächlich entgegenswingt, kämpft sich die Vespa ab. Dank der schon lange verwendeten Einspritzung in Verbindung mit diversen elektronischen Helferlein verlieren die Bikes in diesen Höhen nicht so viel Leistung und sprechen besser auf Gasbefehle an als zu Vergaser-Zeiten üblich war.
Letztlich steht auch die Vespa auf dem Gipfel. Nebelschwaden wabern, Wolken ballen sich. Es geht abwärts. Hier, in den Spitzkehren, hat die Ducati 1098 zum ersten Mal ein ernsthaftes Problem. Bereits im Fahrtenbuch finden sich Einträge über die unharmonische Fahrwerksabstimmung. Vorn ist die Duc zu weich, hinten zu hart. Bergab wird sie regelrecht widerspenstig. Fahrer Georg torkelt durch die Biegungen, nichts will ihm so recht gelingen. Weder trifft er die angepeilte Linie, noch findet er Vertrauen zum Vorderrad. Auch die R1 fällt auf: Ihre Bremsanlage wirkt im Vergleich zu denen der ersten Testmaschinen recht stumpf, sie verlangt viel Handkraft. Im Alltagsbetrieb ist das noch akzeptabel, Rennstreckenfreaks vermissen allerdings den Biss. Die Dosierung ist jedoch einwandfrei.
Plötzlich beginnt es zu nieseln. Klasse, denn die Südseite des Jaufenpasses ist gespickt mit engen Kehren und wechselndem Belag inklusive exzessiver Flickschusterei mit Bitumenstreifen. Thomas auf der Bandit flucht: Sein Hinterreifen, durch eine längere Autobahnetappe leicht eckig gefahren und mittlerweile schon rund 7000 Kilo­meter alt, vereitelt die Linienwahl. Die Bandit fährt sich sehr kippelig und unpräzise. Im Fahrtenbuch finden sich Hinweise darauf, dass die 1250er empfindlich auf Reifenverschleiß reagiert und den montierten Michelin ohnehin nicht besonders mag. Auch Matthias auf der ­R1 fühlt sich nicht wohl. Der frisch aufgezogene Avon AV 60 und 59 fährt sich zwar extrem handlich und neutral. Doch das Hinterrad findet bei Nässe keine zufriedenstellende Haftung – die englischen Pneus liefern wenig Feedback. Noch härter trifft es Rainer mit der Harley. Der Dunlop D 402 sollte ab Werk eigent­-lich mit Sonnensymbol versehen ­werden. Seine Gummimischung reagiert bereits auf vereinzelte Tropfen mit stark reduzierter Haftung, bei starkem Regen rutscht das Hinterrad nur noch. Am lässigsten verhält sich unter diesen Bedingungen die KTM. Überraschenderweise gefolgt von der Vespa, deren Pirelli GTS 24/23-Bereifung überzeugt. Doch die Geräusche werden stärker, ein Werkstattbesuch unumgänglich.
Der soll am nächsten Morgen erfolgen. Das Team übernachtet in Sterzing, Tirol. Tags darauf sind die Bergkuppen weiß. Schneefallgrenze 900 Meter, heißt es. Gut, dass man am Vorabend den 2094 Meter hohen Jaufenpass noch überquert hat. Erneut die berechtigte Frage: Badehose an und ab nach Süden oder auf der Spur des sensationellen Passes bleiben? Keine Frage ... Quietschend quält sich der Roller im Dauerregen bis nach Brixen in die Werkstatt von Meister Karl Gasser. Routiniert zerlgte ein Mechaniker den Antrieb und stellt lapidar fest: Antriebsriemen am Ende, Radlager völlig defekt. Aufgrund der dreifachen Lagerung des Hinterrads kann dies im eingebauten Zustand nicht durch Ruckeln am Hinterrad festgestellt werden. Während die Ersatzteile aus dem 50 Kilometer entfernten Bozen herangeschafft werden, checkt die Testcrew kurz die Bikes. Auffällig: Die Antriebsketten der Maschinen laufen nahezu ungeschützt, die Hinterräder schleudern Schmodder und Nässe direkt drauf. Noch vor zehn Jahren war das oftmals besser gelöst. Ein Design-Problem? Bei der Ducati 1098 kommt hinzu: Öl kann man nur nach Lösen der Verkleidung oder mit einem 80 Zentimeter langen Trichter nachfüllen. Vielleicht sollten mal wieder Praktiker und nicht Designer das letzte Wort haben ...
Gegen 14 Uhr ist die Vespa flott. Weiter Richtung ­Osten. Die Wolkendecke reißt auf, 18 Grad, vereinzelt lugt die Sonne durch. Sechs Maschinen schleichen von Brixen über die E 68 Richtung Toblach: Bikers Albtraum – Überholen weniger ratsam, denn mit Farbe hat man hier nicht gespart: Die durchgezogene Linie ist nur sehr selten unterbrochen. Als einzige Verbindung nach Lienz wird die Strecke stark von Lkw und Wohn­mobilen frequentiert – Bummeln ist angesagt, Geduld gefragt.
Auf einem Supersportler ist die Zuckelei wenig erbaulich. Unter 3000/min poltert der dicke Ducati-V2 vor sich hin – erst über 4000/min ist die Laufkultur zufriedenstellend. Bei Tempi um die 70 km/h wechselt Georg ständig zwischen zweitem und dritten Gang. Und findet doch nicht den richtigen. R1-Pilot Matthias ist da besser dran, denn obwohl die 1000er in den ersten Gängen länger übersetzt ist als die Duc, lassen sich Ortsdurchfahrten ohne Mucks sogar im Sechsten erledigen. Der Vierzylinder ­ruckelt nicht, läuft stets seidenweich und reagiert sensibel auf Gas­befehle. Matthias stört es übrigens überhaupt nicht, dass die Yamaha erst ab 5000/min richtig Feuer macht. Im Fahrtenbuch findet sich allerdings über dieses Thema ein Eintrag von einem Kollegen, den dieser Umstand besonders stört: »Unter 4000/min geht gar nichts. Überholen aus dem Handgelenk scheidet aus. Da muss man ständig schalten.« Das KTM-Triebwerk ist ebenfalls vom Bummeltempo genervt – unter 3500/min hackt der Einzylinder, peitscht die Kette. Völlig relaxed schleichen nur der Harley-, der Suzuki- und der Vespa-Pilot.
Damit ist es am Fuß des Kreuzbergpasses vorbei. Strömender Regen, tief hängende Wolken – die berühmte Felsformation »Drei Zinnen« ist nicht mal schemenhaft zu erkennen. Das Testteam stochert über den Pass bis Santo Stefano di Cadore. Morgen, so denken alle, ist der große Tag. Schließlich liegt der absolute Geheimtipp nun praktisch vor der Haustür: Passo Lavardet. Zudem verspricht der Wetterbericht kurze Beruhigung.
Ein Versprechen, das nicht eingelöst wird. Am Morgen des dritten Fahrtags regnet es Seile. Auch der sagenumwobene Pass will sein Geheimnis nicht preisgeben: Ein Erdrutsch hat die Anfahrt verschüttet, Bauarbeiter weisen das Testsextett zurück. Umfahren? Klar, über den Passo Ciampigotto, der hat lediglich 1790 Höhenmeter. Und noch schmalere Straßen, noch engere Kehren als die Strecke bislang. Jetzt wird’s haarig. Der wendige Roller, die KTM und auch die Bandit haben damit keine Probleme. Rainer schleift die Trittbretter der Harley noch schräger ab – und auffi geht’s. Die beiden Supersportler kämpfen mit jeder Biegung, müssen teilweise mit schleifender Kupplung ums Eck bugsiert werden. Der erste Gang ist bei der Ducati bis 107 km/h übersetzt, bei der Yamaha reicht er bis 143 km/h. Ein Eiertanz: Stürzen, ohne zu fallen. Die Ideallinien werden zu Reallinien. Puh, geschafft. Aber es kommt noch dicker.
Oder korrekter ausgedrückt: weißer. Schnee ist um diese Jahreszeit in den Dolomiten keine Seltenheit. Im tiefen Schneetreiben erreichen die Dauertester die Passhütte. Josef, der jugendliche Wirt, mahnt nach kurzem Stopp zur Weiterfahrt: 30 Zentimeter Schnee sind angesagt. Die Abfahrt Richtung Sauris-Field gerät auf den ersten Kilometern zur Rutschpartie. An der Vespa und der Bandit ist ein ABS verbaut – ein Segen für die Fahrer? Grundsätzlich ja. Zwar kommt keiner der beiden in den Regelbereich, denn alle fahren, als ob sie unkäufliche Einzelstücke pilotieren würden. Doch spätestens in der abschüssigen Tunnelstrecke zwischen Sauris und Ampezzo wünschen sich auch die anderen ein ABS: Schroffe Wände, scheinbar per Hand und Pickel in den Fels geschlagen, Kopfsteinpflaster, Nässe rundum, Kälte, keine Kurve einsehbar. Während das ABS des Rollers bei extrem harten Bremsungen sehr grob regelt, wird das der Bandit mit diesen Bedingungen besser fertig. Ebenfalls ein gutes Gefühl beim Verzögern auf derart schwierigem Terrain haben Student Lukas mit der KTM und Praktikant Matthias mit der R1, deren Bremsanlagen nicht zu bissig, dennoch kraftvoll genug und gut dosierbar sind. Top-Tester Georg allerdings gerät ins Schwitzen: Um die 330er-Scheiben der Duc vorn zu blockieren, reicht ein Finger. Bei Rainers Harley ist’s umgekehrt: Man muss recht stark zupacken und kann die Blockiergrenze nicht ertasten.
Fünf Kilometer vor der nächsten Tanke bleibt die Ducati ohne Benzin liegen. Während sich die rassige Italienerin bei artgerech­ter Bewegung nur rund 5,5 Liter pro 100 Kilometer genehmigte, verlangt sie beim Rumgezuckel in verschneiten, nassen Kehren 7,6 Liter. Die fünf Liter Super aus dem mitgeschleppten Reserve­kanister – eigentlich waren sie für den Roller gedacht – gluckern in den Duc-Tank. Im Tal angekommen, ist der Regen dicht wie eine Wand. Die Mannschaft harrt unter einem Vordach aus und denkt an Tief Faysal, dessen Namen arabischen Ursprungs ist. Ein Witz, denn im Orient regnet’s ja bekanntlich nie.
Es ist 17.30 Uhr. Zu spät für einen erneuten Vorstoß zum Passo Lavardet. Morgen also, versprochen. Abends im Hotel berichten wir einem Einheimischen vom mysteriösen Pass. »Ja sicher«, gerät dieser ins Schwärmen, »der Lavardet ist absolut einzigartig. Geschottert von oben bis unten, und mittendrin – keiner weiß wieso – 25 Spitzkehren aus Gourmetasphalt. Welche Enduros habt ihr denn dabei?“
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Aus dem Fahrtenbuch: Ducati 1098 (Archivversion)

Eingangsmessung nur 152 statt der angegebenen 162 PS (km 3721). Mühsames Starten bei kalter Witterung - nach jeder Umdrehung legt der Anlasser eine Gedenksekunde ein (km 4227), Tankinhalt exakt 14,8 Liter und nicht wie angegeben 15,5 Liter (unfreiwillig ausgelitert bei km-Stand 8826)

Daten Harley-Davidson Road King (Archivversion)

Start Dauertest:
10. 04. 2007 Kilometerstand 01. 10. 2007:24113

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, 78 PS bei 5450/min, 123 Nm bei 3400/min, Gewicht 349 kg, Zuladung 221 kg, Zahnriemenantrieb, Preis 20375 Euro

Daten KTM 690 Supermoto (Archivversion)

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 64 PS bei 7500/min, 65 Nm bei 6550/min, Gewicht 163 kg, Zuladung 187 kg, Ketten-antrieb, Preis 8398 Euro

Start Dauertest:
30. 05. 2007 Kilometerstand 01. 10. 2007:10500

Aus dem Fahrtenbuch: KTM 690 Supermoto (Archivversion)

Motor dreht nach Kaltstart extrem hoch bis 4000/min (km-Stand 2320), Cockpitbefestigung lose (km 3059), Kupplung greift manchmal abrupt und hart (km 3938), vordere Bremse quietscht (km 6461), Cockpit eingerissen (km 6925), Bremsenrubbeln (km 7036), Cockpit erneuert (km 7887)

Aus dem Fahrtenbuch: Harley-Davidson Road King (Archivversion)

Tankanzeige nach Regenfahrt von innen beschlagen (km 9157), Lenker: kurze Arme + Wenden = Katastrophe (km 9973), Koffer selbst nach Fahrt bei starkem Regen innen noch trocken (km 10389), Reifen erneuert: Dunlop D 402 (km 12514)

Was sonst noch war ... (Archivversion)

Testredakteur Thomas Schmieder findet Worte für das Geräusch, das sich eingeschlichen hat: »Oink, oink – quietsch, quietsch. Und zwar im Wechsel.« In der Werkstatt von Karl Gasser in Brixen wird man anschlie-ßend fündig: Der Antriebsriemen ist verschlissen und schabt am Gehäuse, ein Radlager ist völlig hinüber. An dieser Stelle noch ein herzliches Dankeschön nach Tirol für die schnelle, unkomplizierte Hilfe.

Daten Suzuki Bandit 1250 S (Archivversion)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 98 PS bei 7500/min, 108 Nm bei 3700/min, Gewicht 254 kg, Zuladung 221 kg, Kettenantrieb, Preis 8590 Euro

Aus dem Fahrtenbuch: Suzuki Bandit 1250 S (Archivversion)

Reifen neu: Metzeler Sportec M1 (km-Stand 3869), Crash - eine BMW R 1200 GS fährt an der Ampel hinten auf (km 4635), Unfallschaden behoben, Lenker, Auspuff, Tank, Spiegel, Bremshebel etc. getauscht (km 5393), Reifen neu: Michelin Pilot Road 2 (km-Stand 8535), linker Griffgummi lose (km 12375)

Daten Yamaha YZF-R1 (Archivversion)

Start Dauertest:
30. 04. 2007 Kilometerstand 01. 10. 2007:22207

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 180 PS bei 12500/min, 113 Nm bei 10500/min, Gewicht 210 kg, Zuladung 185 kg, Kettenantrieb, Preis 13782 Euro

Aus dem Fahrtenbuch: Yamaha YZF-R1 (Archivversion)

Kupplungshebel steht extrem weit ab (km 1352) Bremsflattern (km-Stand 3430), Reifen erneuert: Pirelli Diablo Strada (km 3485), Getriebe hakig (km 5443), Reifen neu: Michelin Pilot Power (km 7109), Reifen hinten erneuert: Pilot Power (km 13331), Reifen vorn erneuert: Pilot Power (18583), Reifen erneuert: Avon AV 60/59 (km 20904)

Daten Vespa GTS 250 i.E. ABS (Archivversion)

Start Dauertest:
06. 06. 2006 Kilometerstand 01. 10. 2007:23745

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 21 PS bei 8500/min, 20,1 Nm bei 6500/min, Gewicht 159 kg, Zuladung 181 kg, Riemen-antrieb, Preis 4999 Euro

Aus dem Fahrtenbuch: Vespa GTS 250 i.E. ABS (Archivversion)

Auspuffdichtung erneuert (km-Stand 4087 und 5385), Reifen neu: Bridgestone Hoop (km 5557), Trip-Rücksteller hängt (km 8020), Reifen erneuert: Michelin Bopper (km-Stand 9252), Reifen erneuert: Pirelli GTS 24/23 (km 12584), Tacho ausgefallen (km 14259), Tachowelle erneuert (km 14310), Ausleger des Seitenständers abgebrochen (km 15818), Topcase-Schloss defekt (km 16704), Abblendlicht defekt (km 17437), Hinterreifen neu: Pirelli GTS 24 (km 18100), Tachowelle erneuert (km 20115), Reifen erneuert: Pirelli GTS 24/23 (km 22466), Zündschlüssel-Griff gebrochen (km 22688), Radlager und Antriebsriemen erneuert (23137), Federbefestigung am Hauptständer gerissen (km 23478)

Wozu Dauertests? (Archivversion)

Vor exakt 57 Jahren nahm sich MOTORRAD eine BMW R 25 vor und lotete ihre Zuverlässigkeit über die Distanz von 8000 Kilometern aus – die Idee des Dauertests war geboren. Freilich wurde die Testdistanz mit den Jahren erhöht. In den Siebzigern auf 25000, in den Achtzigern auf 40000, und seit 1991 spulen die Bikes 50000 Kilometer bei jedem Wetter und an 365 Tagen im Jahr ab. In wenigen Ausnahmen (zuletzt war es die Yamaha FJR 1300) mussten die Motorräder sich auf 100000 Kilometer bewähren. Zwar hat sich der mechanische Verschleiß durch immer aufwendigere Verarbeitungstechniken, optimierte Materialien und kleinere Toleranzen enorm verbessert, ernsthafte Motorschäden gibt es jedoch nach wie vor ab und an. Schnelle Modell­wechsel und aufwendige Technik sind heutzutage meist der Grund dafür, dass Komponenten kollabieren. Auch die immer komplexer werdenden Elektronikbauteile gesellen sich als Fehlerquelle hinzu.
MOTORRAD deckt Mängel durch die Dauer-tests schonungslos auf. Dies geschieht in möglichst kurzer Zeit. Durchschnittlich sind die 50000 Kilometer in 18 Monaten erreicht. Der Dauertest ermöglicht es natürlich auch, sinnvolles Zubehör auszu-probieren sowie diversen Reifen im Alltags- oder Rennstreckenbetrieb auf den Zahn zu fühlen. Vor allem beim Thema Reifen-verschleiß oder Grip bei unterschiedlichen Temperaturen und Witterungsverhältnissen übers Jahr können Erkenntnisse gewonnen werden, die man in einem normalen Test nicht bekommt. Abgespult werden die Kilometer von den Redaktionsmitarbeitern auf Dienstreisen, Urlaubsfahrten sowie dem Weg zur Arbeit – unter Bedingungen, die dem Alltag eines jeden Bikers entsprechen.
Derzeit umfasst der Dauertestfuhrpark elf Maschinen. Außer denen, die auf der Herbstausfahrt dabei waren, warten jeden Abend folgende fünf auf einen neuen Fahrer (Stand: 10. Oktober 2007): BMW F 800 S (49300 km), Kawasaki ER-6f (45200 km), Kawasaki ZZR 1400 (47600 km), Suzuki M 1800 R (30300 km) und Triumph Daytona 675 (36600 km).

Georg Jelicic zur Ducati 1098 (Archivversion)

Die Sitzposition ist zwar sportlich, passt jedoch für 1,73 Meter Körpergröße tadellos. Durch den schmalen Tankschluss hat man sehr guten Kontakt zum Motorrad. Was nicht passt: die sehr giftige Bremse. Bei den katastrophalen Grip-Bedingungen war das Dosieren extrem schwierig. Apropos schwierig: Durch die weiche Abstimmung der Gabel taucht die Front tief ein. Das macht es nicht gerade leichter, den Grip auszuloten. Hinten ist’s genau das Gegenteil: Das Federbein ist straff, beim Beschleunigen hat man selbst im Nassen immer ein exaktes Gefühl dafür, was sich auf der Straße abspielt. Beim Fahren im Schneematsch hatte der Spaß allerdings ein Ende – das war Schleichfahrt auf letzter Rille. Der Grund ist nicht nur fehlendes Fahrwerks-Feedback. Bisweilen muss mit schleifender Kupplung in engen Kehren nachgeholfen werden. Da hoppelst du wie ein Hase durch die Biegung. Einziger Lichtblick in diesen Momenten: der tiefe Bass aus den Endschalldämpfern. Der lässt viele Unzulänglichkeiten verschmerzen.

Rainer Froberg zur Harley-Davidson Road King (Archivversion)

Eigentlich ist die Harley nur was für gutes Wetter. Das liegt in erster Linie an den Reifen. Der Dunlop D 402 rutscht im Nassen schon bei 20 Grad Schräglage weg, es ist wie Fahren auf Schmierseife. Ich konnte kein Vertrauen aufbauen. Wenn noch Kälte dazu kommt, dann bist du ganz der Mops. Die Fahrt war also ein echtes Abenteuer. Aber es gibt auch Gutes zu berichten: Der Motor läuft seidenweich und hängt super am Gas, bringt viel Druck aus dem Drehzahlkeller. Aus Kehren heraus zu beschleunigen ist ein Kinderspiel. Da muss man aufpassen, sonst hängt man dem Kollegen mit der R1 im Heck, hähähä. Andererseits ist Bremsen Konzentrationssache. Vorn musst du richtig reinlangen: hohe Handkraft und stumpfe Bremse. Hinten blockiert’s schnell. Das Kapitel Verzögerung ist bei zügiger Fahrweise nur was für Könner. Warum ich die Road King trotzdem kaufen würde? Bei artgerechter Haltung – Sonne, 20 Grad – lassen dich der Sound und das Motorbrabbeln glauben, selbst auf der Heimfahrt vom Büro in einem dreiwöchigen Urlaub zu sein.

Lukas Behr zur KTM 690 Supermoto (Archivversion)

Mein erster Gedanke: Ist die 690 überhaupt tourentauglich, oder wird es die größte Tortur meines Lebens werden? Der erste Kontakt verläuft positiv: aufrechte Sitzhaltung, bequemer Kniewinkel, breiter Lenker – also doch Tour. Aber schon nach 200 Autobahnkilometern schmerzt der Po: Die Sitzbank ist schmal und bockelhart. Man könnte die Leidensfähigkeit eines Menschen durchaus testen, indem man ihn mit einer Einzylinder-KTM auf die Autobahn schickt. Auffällig: Die Maschine läuft knapp 180 km/h nach Tacho. Der 690er-Single hat brutale Kraft. Egal, welche Drehzahl, die Österreicherin drückt dich mit unbeschreiblicher Leichtigkeit den Berg hinauf – das hat mich bis zum Schluss fasziniert. Dazu ist sie sparsam, hat ein Top-Fahrwerk, super Bremsen und lässt sich spielerisch handhaben. In den Bergen sind die Autobahnstrapazen schnell vergessen. Für mich ist die 690er ein richtiges Funbike, welches ich mir durchaus gut als Zweitmotorrad vorstellen könnte. An die abgefahrene Optik hab’ ich mich gewöhnt.

Rolf Henniges zur Vespa GTS 250 i.E. ABS (Archivversion)

Zwölf-Zoll-Räder, pummelige Optik, Automatikgetriebe. Bis die Wespe auf 70 km/h beschleunigt, vergehen sieben Sekunden. In dieser Zeit stehen bei der R1 oder der 1098 fast 200 auf der Uhr. Sich dann auch noch mit der 250er durch die Berge quälen ... Ehrlich: Vor der Tour glaubte ich, den Schwarzen Peter zu haben. Doch dann: Abgesehen von den technischen Problemen hat sich die Italienerin als Tourer prima bewährt. Das Fahrwerk ist straff und vermittelt sogar gutes Feedback, die montierten Pirellis bieten ordentlich Grip und auf dem breiten Sattel lässt es sich sehr komfortabel wohnen. Der Windschutz ist super, die Scheibe erledigt ihren Job gut. Was mich jedoch völlig überzeugt hat, ist der nur 21 PS starke Viertaktmotor. Abgesehen von hektischen Über­holmanövern oder an Steilanstiegen wie dem Timmelsjoch hat er alles souverän gemeistert. Die Automatik stört keineswegs und ist fürs Touren optimal. Darüber hinaus wirkt die Wespe durch ihren Pressstahlrahmen robust und ist obendrein immer noch Kult.

Matthias Motzek zur Yamaha YZF-R1 (Archivversion)

Mit der R1 in die verschneiten Dolomiten – das klingt wie ein Himmelfahrtskommando. Doch ein echter Sportler fühlt sich überall wohl, wo Asphalt ist. Mit Leichtigkeit geht es um weite Kurven, das Röhren der Underseat-Auspuffanlage beim Beschleunigen am Kurvenausgang lässt meine Gänsehaut sprießen. Krasser Gegensatz: Der Auspuff heizt den Po auf. Die Sitzheizung konnte man auf der Ausfahrt aber gut gebrauchen. Leider konnte ich kein richtiges Vertrauen zum Hinterreifen aufbauen. Mein Kritikpunkt: die Getriebeabstufung. Für solche Strecken müsste der erste Gang kürzer übersetzt sein. Dass die R1 bei 5000/min noch ein großes Brikett nachlegt und vorher etwas verhaltener zur Sache geht, daran hab’ ich mich eigentlich nie gestört. Allererste Sahne ist das Fahrwerk. Dieses Feedback – wunderbar. Trotz ihrer Rennstrecken-Bestimmung bieten die Federelemente sehr guten Komfort. Abgesehen davon, dass die Handgelenke schon am ersten Tag schmerzten, wäre die R1 jederzeit wieder meine erste Wahl.

Thomas Schmieder zur Suzuki Bandit 1250 S (Archivversion)

Was ich an der Bandit liebe? Ganz einfach: diese lässig unaufgeregte Art. Den durchzugsstarken Motor, der seine Leistung ganz locker aus dem Ärmel schüttelt und in allen Lebenslagen genügend Dampf parat hat. Er ist unten herum elastisch, dreht aber auch willig hoch – wenn’s denn sein muss. Denn 100 Sachen auf dem hässlichen Digitaltacho sind im Sechsten noch nicht einmal 3500 Touren. Dazu passt der absolut leise Auspuffsound. Sie fährt fast von alleine, macht den Kopf frei für andere Dinge, die Bandit. Fast aufrecht sitzend genießt man besten Überblick und einen sehr entspannten Kniewinkel. Allerdings geriet der Lenker etwas zu stark gekröpft, und auch der Knieschluss ist nicht bestens gelungen. Aber man hält es stunden- und tagelang im höhenverstellbaren Sattel aus. Das fein regelnde ABS gibt auch bei verregneten oder gar verschneiten Pisten ein gutes Gefühl. Nur ein bisschen mehr Anmut und Sinnlichkeit, die dürfte der Bestseller schon vertragen. Da ist er mir ein wenig zu glatt. Und damit meine ich nicht nur die fehlenden Kühlrippen.

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