Herbstausfahrt (Archivversion) Weiter bis wolkig

Irgendwo in den südöstlichen Dolomiten soll es einen sagenumwobenen Pass geben, der alles bislang Gesehene und Gefahrene in den Schatten stellt – ein ideales Ziel für die traditionelle Herbstausfahrt mit den Dauertestmotorrädern der Redaktion.

Vor Jahren hatte mal ein Tourguide in der Redaktion das Gerücht über einen sagenhaften Dolomiten-Pass in die Welt gesetzt: »Unglaublich schwierig zu fahren, wahnwitzige Kehrenkombinationen, fantastische Landschaft. Muss man einmal im Leben gefahren haben.« Was lag also näher, als diesen Pass als Ziel der Herbstausfahrt zu wählen?
Raststätte Gruibingen, A 81 Richtung München, Dienstag, 25. September, 8.45 Uhr. Leichter Nieselregen hängt wie eine Decke in der Luft, sechs Zweiräder parken in Reih und Glied ­neben dem Haupteingang. Es sind MOTORRAD-Dauertestmaschinen, die sich auf der diesjährigen Herbstausfahrt bewähren sollen: die ­Ducati 1098, der wohl derzeit heißeste Supersportler aus Italien, sowie die Yamaha YZF-R1, mit ihren elektronisch gesteuerten, variablen Ansaugtrompeten ein technologisches Aushängeschild aus Japan. Der perfekte Kontrapunkt zum Highspeed-Ensemble: Harley-Davidsons Road King. Die 1250er-Bandit von Suzuki, die quirlige KTM 690 Supermoto und der Vespa-Roller GTS 250 runden das Test-Sextett in alle Richtungen ab, bunter geht es kaum. Schließlich möchte MOTORRAD der gesamten Zweirad­palette gründlich auf den Zahn fühlen und fortlaufend überprüfen, ob sich Technik und Verarbeitungsqualität nicht nur im Alltag bewähren, sondern auch über längere Distanzen überzeugen. Hubraumschwache Zweiräder wie die Vespa müssen 25000 Kilometer ­abspulen, stärkere Bikes das Doppelte, in Ausnahmefällen sogar 100000 Kilometer. Die Gesichter der sechs Fahrer spiegeln Vorfreude wider. Trotz der widrigen Wetterprognose, denn für die folgenden Tage ist Regen vorausgesagt. Tief Faysal soll sich über dem Mittelmeer aufgepumpt haben und von Süden her über die Alpen nordwärts ziehen.
Die ersten 200 Kilometer werden auf der Autobahn abgespult. Der Roller gibt das Tempo vor: 130 km/h. Laut Drehzahlmesser sind das 9000 Touren. 145 km/h wären laut Tacho möglich. Echte 123 km/h sind es ohne Windschild, ergab eine Messung. Allerdings findet sich zum Thema Topspeed im Fahrtenbuch der Vespa ein interessanter Eintrag: »Windscheibe montiert – der ­Roller ist jetzt 10 km/h schneller.« Das überrascht. Natürlich hat die Wespe ihre Kilometer nicht nur im Vollgas-Rausch zurückgelegt. Sparsam ist sie bei jedem Tempo: Auf der Autobahnetappe begnügt sie sich mit lediglich 3,2 Litern auf 100 Kilometern – rund zwei weniger als der Rest der Truppe. Pardon: Die KTM Super­moto hält sich mit 4,3 Litern ebenfalls zurück.
Vier Stunden später: Das Testteam hat die Autobahn längst wieder verlassen und den Fernpass überquert, der Regen ist Erinnerung. Lukas, der KTM-Pilot, moniert die kantige und extrem harte Sportsitzbank und die leichten Vibrationen des Einzylinders. Rainer grübelt ­über den Windschild der Harley und ist sich sicher: Ohne Scheibe, also bei laminar anströmendem Fahrtwind, geht es auf dem Cruiser nicht nur ruhiger zu, man kann auch besser sehen. Thomas lobt den Komfort und verhältnismäßig guten Windschutz seiner Bandit S, klagt jedoch über die starke Kröpfung des Lenkers. In »Jeff’s Alpengrill« stärkt sich das Team mit Hamburgern, deren Überreste durchaus für einen opulenten Abendschmaus reichen würden. Regenwolken drohen, es wird kälter, die immer wiederkehrende Frage nach dem ominösen Pass ist berechtigt: Weiterfahren und nass werden oder Lineal auf die Karte und ­Badeurlaub am Mittelmeer?
Das Team entscheidet sich für die Kurven am Berg. Als Erstes steht die Überquerung des Timmelsjochs an. Doch schon bei der Anfahrt macht die Vespa mit eigenartigen Geräuschen aus dem hinteren Radbereich auf sich aufmerksam. Schleifenden, genauer gesagt. Sie kommen und gehen. Sind mal intensiver, mal kaum hörbar. Die Leistung beeinträchtigen sie nicht. Es sind die Steigungen von zwölf Prozent, die Höhe von rund 2600 Metern, die dem Roller alles abverlangen. Während der Rest der Truppe dem Gipfel gemächlich entgegenswingt, kämpft sich die Vespa ab. Dank der schon lange verwendeten Einspritzung in Verbindung mit diversen elektronischen Helferlein verlieren die Bikes in diesen Höhen nicht so viel Leistung und sprechen besser auf Gasbefehle an als zu Vergaser-Zeiten üblich war.
Letztlich steht auch die Vespa auf dem Gipfel. Nebelschwaden wabern, Wolken ballen sich. Es geht abwärts. Hier, in den Spitzkehren, hat die Ducati 1098 zum ersten Mal ein ernsthaftes Problem. Bereits im Fahrtenbuch finden sich Einträge über die unharmonische Fahrwerksabstimmung. Vorn ist die Duc zu weich, hinten zu hart. Bergab wird sie regelrecht widerspenstig. Fahrer Georg torkelt durch die Biegungen, nichts will ihm so recht gelingen. Weder trifft er die angepeilte Linie, noch findet er Vertrauen zum Vorderrad. Auch die R1 fällt auf: Ihre Bremsanlage wirkt im Vergleich zu denen der ersten Testmaschinen recht stumpf, sie verlangt viel Handkraft. Im Alltagsbetrieb ist das noch akzeptabel, Rennstreckenfreaks vermissen allerdings den Biss. Die Dosierung ist jedoch einwandfrei.
Plötzlich beginnt es zu nieseln. Klasse, denn die Südseite des Jaufenpasses ist gespickt mit engen Kehren und wechselndem Belag inklusive exzessiver Flickschusterei mit Bitumenstreifen. Thomas auf der Bandit flucht: Sein Hinterreifen, durch eine längere Autobahnetappe leicht eckig gefahren und mittlerweile schon rund 7000 Kilo­meter alt, vereitelt die Linienwahl. Die Bandit fährt sich sehr kippelig und unpräzise. Im Fahrtenbuch finden sich Hinweise darauf, dass die 1250er empfindlich auf Reifenverschleiß reagiert und den montierten Michelin ohnehin nicht besonders mag. Auch Matthias auf der ­R1 fühlt sich nicht wohl. Der frisch aufgezogene Avon AV 60 und 59 fährt sich zwar extrem handlich und neutral. Doch das Hinterrad findet bei Nässe keine zufriedenstellende Haftung – die englischen Pneus liefern wenig Feedback. Noch härter trifft es Rainer mit der Harley. Der Dunlop D 402 sollte ab Werk eigent­-lich mit Sonnensymbol versehen ­werden. Seine Gummimischung reagiert bereits auf vereinzelte Tropfen mit stark reduzierter Haftung, bei starkem Regen rutscht das Hinterrad nur noch. Am lässigsten verhält sich unter diesen Bedingungen die KTM. Überraschenderweise gefolgt von der Vespa, deren Pirelli GTS 24/23-Bereifung überzeugt. Doch die Geräusche werden stärker, ein Werkstattbesuch unumgänglich.
Der soll am nächsten Morgen erfolgen. Das Team übernachtet in Sterzing, Tirol. Tags darauf sind die Bergkuppen weiß. Schneefallgrenze 900 Meter, heißt es. Gut, dass man am Vorabend den 2094 Meter hohen Jaufenpass noch überquert hat. Erneut die berechtigte Frage: Badehose an und ab nach Süden oder auf der Spur des sensationellen Passes bleiben? Keine Frage ... Quietschend quält sich der Roller im Dauerregen bis nach Brixen in die Werkstatt von Meister Karl Gasser. Routiniert zerlgte ein Mechaniker den Antrieb und stellt lapidar fest: Antriebsriemen am Ende, Radlager völlig defekt. Aufgrund der dreifachen Lagerung des Hinterrads kann dies im eingebauten Zustand nicht durch Ruckeln am Hinterrad festgestellt werden. Während die Ersatzteile aus dem 50 Kilometer entfernten Bozen herangeschafft werden, checkt die Testcrew kurz die Bikes. Auffällig: Die Antriebsketten der Maschinen laufen nahezu ungeschützt, die Hinterräder schleudern Schmodder und Nässe direkt drauf. Noch vor zehn Jahren war das oftmals besser gelöst. Ein Design-Problem? Bei der Ducati 1098 kommt hinzu: Öl kann man nur nach Lösen der Verkleidung oder mit einem 80 Zentimeter langen Trichter nachfüllen. Vielleicht sollten mal wieder Praktiker und nicht Designer das letzte Wort haben ...
Gegen 14 Uhr ist die Vespa flott. Weiter Richtung ­Osten. Die Wolkendecke reißt auf, 18 Grad, vereinzelt lugt die Sonne durch. Sechs Maschinen schleichen von Brixen über die E 68 Richtung Toblach: Bikers Albtraum – Überholen weniger ratsam, denn mit Farbe hat man hier nicht gespart: Die durchgezogene Linie ist nur sehr selten unterbrochen. Als einzige Verbindung nach Lienz wird die Strecke stark von Lkw und Wohn­mobilen frequentiert – Bummeln ist angesagt, Geduld gefragt.
Auf einem Supersportler ist die Zuckelei wenig erbaulich. Unter 3000/min poltert der dicke Ducati-V2 vor sich hin – erst über 4000/min ist die Laufkultur zufriedenstellend. Bei Tempi um die 70 km/h wechselt Georg ständig zwischen zweitem und dritten Gang. Und findet doch nicht den richtigen. R1-Pilot Matthias ist da besser dran, denn obwohl die 1000er in den ersten Gängen länger übersetzt ist als die Duc, lassen sich Ortsdurchfahrten ohne Mucks sogar im Sechsten erledigen. Der Vierzylinder ­ruckelt nicht, läuft stets seidenweich und reagiert sensibel auf Gas­befehle. Matthias stört es übrigens überhaupt nicht, dass die Yamaha erst ab 5000/min richtig Feuer macht. Im Fahrtenbuch findet sich allerdings über dieses Thema ein Eintrag von einem Kollegen, den dieser Umstand besonders stört: »Unter 4000/min geht gar nichts. Überholen aus dem Handgelenk scheidet aus. Da muss man ständig schalten.« Das KTM-Triebwerk ist ebenfalls vom Bummeltempo genervt – unter 3500/min hackt der Einzylinder, peitscht die Kette. Völlig relaxed schleichen nur der Harley-, der Suzuki- und der Vespa-Pilot.
Damit ist es am Fuß des Kreuzbergpasses vorbei. Strömender Regen, tief hängende Wolken – die berühmte Felsformation »Drei Zinnen« ist nicht mal schemenhaft zu erkennen. Das Testteam stochert über den Pass bis Santo Stefano di Cadore. Morgen, so denken alle, ist der große Tag. Schließlich liegt der absolute Geheimtipp nun praktisch vor der Haustür: Passo Lavardet. Zudem verspricht der Wetterbericht kurze Beruhigung.
Ein Versprechen, das nicht eingelöst wird. Am Morgen des dritten Fahrtags regnet es Seile. Auch der sagenumwobene Pass will sein Geheimnis nicht preisgeben: Ein Erdrutsch hat die Anfahrt verschüttet, Bauarbeiter weisen das Testsextett zurück. Umfahren? Klar, über den Passo Ciampigotto, der hat lediglich 1790 Höhenmeter. Und noch schmalere Straßen, noch engere Kehren als die Strecke bislang. Jetzt wird’s haarig. Der wendige Roller, die KTM und auch die Bandit haben damit keine Probleme. Rainer schleift die Trittbretter der Harley noch schräger ab – und auffi geht’s. Die beiden Supersportler kämpfen mit jeder Biegung, müssen teilweise mit schleifender Kupplung ums Eck bugsiert werden. Der erste Gang ist bei der Ducati bis 107 km/h übersetzt, bei der Yamaha reicht er bis 143 km/h. Ein Eiertanz: Stürzen, ohne zu fallen. Die Ideallinien werden zu Reallinien. Puh, geschafft. Aber es kommt noch dicker.
Oder korrekter ausgedrückt: weißer. Schnee ist um diese Jahreszeit in den Dolomiten keine Seltenheit. Im tiefen Schneetreiben erreichen die Dauertester die Passhütte. Josef, der jugendliche Wirt, mahnt nach kurzem Stopp zur Weiterfahrt: 30 Zentimeter Schnee sind angesagt. Die Abfahrt Richtung Sauris-Field gerät auf den ersten Kilometern zur Rutschpartie. An der Vespa und der Bandit ist ein ABS verbaut – ein Segen für die Fahrer? Grundsätzlich ja. Zwar kommt keiner der beiden in den Regelbereich, denn alle fahren, als ob sie unkäufliche Einzelstücke pilotieren würden. Doch spätestens in der abschüssigen Tunnelstrecke zwischen Sauris und Ampezzo wünschen sich auch die anderen ein ABS: Schroffe Wände, scheinbar per Hand und Pickel in den Fels geschlagen, Kopfsteinpflaster, Nässe rundum, Kälte, keine Kurve einsehbar. Während das ABS des Rollers bei extrem harten Bremsungen sehr grob regelt, wird das der Bandit mit diesen Bedingungen besser fertig. Ebenfalls ein gutes Gefühl beim Verzögern auf derart schwierigem Terrain haben Student Lukas mit der KTM und Praktikant Matthias mit der R1, deren Bremsanlagen nicht zu bissig, dennoch kraftvoll genug und gut dosierbar sind. Top-Tester Georg allerdings gerät ins Schwitzen: Um die 330er-Scheiben der Duc vorn zu blockieren, reicht ein Finger. Bei Rainers Harley ist’s umgekehrt: Man muss recht stark zupacken und kann die Blockiergrenze nicht ertasten.
Fünf Kilometer vor der nächsten Tanke bleibt die Ducati ohne Benzin liegen. Während sich die rassige Italienerin bei artgerech­ter Bewegung nur rund 5,5 Liter pro 100 Kilometer genehmigte, verlangt sie beim Rumgezuckel in verschneiten, nassen Kehren 7,6 Liter. Die fünf Liter Super aus dem mitgeschleppten Reserve­kanister – eigentlich waren sie für den Roller gedacht – gluckern in den Duc-Tank. Im Tal angekommen, ist der Regen dicht wie eine Wand. Die Mannschaft harrt unter einem Vordach aus und denkt an Tief Faysal, dessen Namen arabischen Ursprungs ist. Ein Witz, denn im Orient regnet’s ja bekanntlich nie.
Es ist 17.30 Uhr. Zu spät für einen erneuten Vorstoß zum Passo Lavardet. Morgen also, versprochen. Abends im Hotel berichten wir einem Einheimischen vom mysteriösen Pass. »Ja sicher«, gerät dieser ins Schwärmen, »der Lavardet ist absolut einzigartig. Geschottert von oben bis unten, und mittendrin – keiner weiß wieso – 25 Spitzkehren aus Gourmetasphalt. Welche Enduros habt ihr denn dabei?“

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