Hermann Layher und das Auto und Technik Museum Sinsheim (Archivversion) Der Häuptling

Schon mit 15 hatte Hermann Layher eine NSU Quickly zum Chopper umgebaut und einen Lanz-Bulldog in seinem Fuhrpark. Und kaum dass er sein Studium als Ingenieur abgeschlossen hatte, war er auch schon museumsreif. Das ist er bis heute.

Er nähert sich der Absperrung mit einer Vorfreude und einer inneren Aufregung, die ihm anzusehen sind. Dann steigt er über das Seil, und noch bevor er auf
der Indian Scout 37 von 1928 sitzt, gucken
die ersten Museumsbesucher misstrauisch. Was erlaubt der sich denn? Man darf ihnen das nicht übel nehmen, denn dass er der Chef des Museums ist, sieht man Hermann Layher nicht an. Ist er aber. Deshalb darf
er die Scout anschmeißen, Gas geben und mit dem Steilwandmotorrad auf der selbst gebauten Rolle rumturnen.
Das macht er nicht jeden Tag, schon klar, doch die Chance besteht, dass es
ihn mal wieder überkommt. Dass er sich die Hosenbeine in die Socken steckt,
den öligen Holzklotz unter dem Trittbrett der Indian wegkickt, den Benzinhahn
am schwarzen Tank öffnet und den alten
Zweizylinder mit einem entschlossenen Tritt zum Laufen bringt. Begleitet von infernalischem Lärm, ein mechanisches Gewitter, das man so schön nur selten zu hören
bekommt, führt er dann ein paar Kunststücke vor. Kaum dass Layher die 600er über den feststellbaren Gasgriff auf die richtige Drehzahl eingeregelt hat, nimmt er die Hände vom Lenker, steht auf, breitet die Arme aus, setzt sich wieder, legt beide Beine über den Lenker, zieht dann eins zur Seite herüber, um im Damensitz die immer leicht auf den Rollen pendelnde Maschine auszubalancieren.
Als er absteigt, klatscht das Publikum, das vom Klang aus der ganzen Halle angelockt worden ist. Aber darum, um den Applaus, geht es Layher nicht. Ihm, so sagt er, gehe es schlicht ums Fahren. »Komm, wir machen jetzt was ganz Irres, ihr werdet schon sehen.« Also bewegt er sich die paar Meter zur Seite, dahin, wo neben einer weißen eine ebenfalls perfekt restaurierte rote Mars steht, seine. Eigentlich hatte
die Nürnberger Fabrik Mars Eisenöfen
hergestellt, zwischen 1903 und 1925 jedoch auch heiße Öfen gebaut, unter anderem mit einem von Maybach in Friedrichshafen gefertigten Boxermotor, der sich erst nach einem hochkomplizierten Startprocedere und mit Hilfe einer Kurbel in Gang setzen lässt. Schafft nicht jeder, Layher kann’s aus dem Effeff, kurvt auf der Mars durch die Halle, mit flatternden Hosenbeinen, grinsend, vorbei an einer Vitrine mit BMW R 32 von 1923 und Harley-Davidson-Rennmaschine von 1927/28. So demonstriert er, was er erzählte, als er noch in seinem Büro saß, auf dem Dach über dem Museum: »Ich habe mir immer eine Freude an laufenden Maschinen erhalten.«
Um den rundherum verglasten Raum ragen Flugzeuge der letzten 50 Jahre
in den Himmel, darunter die Concorde
und ihr sowjetisches Pendant, die Tupolev
TU-144. Layher erzählt, dass es über sein Leben eigentlich nicht viel zu erzählen gebe: »Ich habe einen ziemlich belanglosen Lebenslauf, das interessiert im Grunde kein Schwein.« Die vermeintliche Belanglosigkeit hat er fein säuberlich in Stichworten zusammengefasst: »Geboren 1956. Es ist nicht nachgewiesen, ob in seinem Fläschchen ein bis zwei Tropfen Benzin waren, aber Motorisierung prägt sein Leben.«
Mag schon sein, dass Layher nicht
kokettiert, ihm seine Biografie tatsächlich belanglos vorkommt. Was aus dieser Belanglosigkeit jedoch hervorgegangen ist, ist alles andere als das. Das größte private
Museum Europas nämlich, das Auto und Technik Museum Sinsheim an der A 6
zwischen Heilbronn und Mannheim. Rund eine Million Besucher pro Jahr, über
30000 Quadratmeter Ausstellungsfläche, 3000 Objekte vom mechanischen Musikautomaten über Formel-1-Rennwagen, klassische Automobile, Dampflokomotiven, Panzer bis hin zu Flugzeugen. Und, natürlich, Motorräder: Ardie, BMW, Brough,
Vincent, Norton, Harley-Davidson, Horex, Zündapp, eine ganze Reihe italienischer Seltenheiten von Benelli bis MV Agusta, dazu Kuriositäten und Zelebritäten wie zum Beispiel eine NSU Quickly, durch
deren Heck ein Baum gewachsen ist, und das Siegermotorrad der Rallye Paris-Dakar 2001, eine KTM LC4 660.
Die ganze Sammlung gäbe es nicht, wenn Hermann Layher nicht einmal mit
einigen Freunden zusammen ordentlich
einen gehoben hätte. »Bei der Gründung des Museumsvereins wurde viel Bier getrunken. Und das war auch gut so, denn hätten wir nicht so viel Bier getrunken, wäre es nie dazu gekommen.« Dazu, dass die Kumpels sich zu einem eingetrage-
nen Verein zusammentaten und eine leer
stehende Produktionshalle bezogen. Um rauszukommen aus den diversen Scheunen, in denen die Sammler ihre Fahrzeuge untergebracht hatten. »Da kommt dann
jedes Jahr der Bauer, sagt, dass er seine Scheune doch selber brauche, und will mehr Miete von dir.«
Am Anfang der Geschichte des Museums, die zu großen Teilen eben auch Layhers Geschichte ist, stand also das Platzproblem. »Und am Anfang«, sagt Layher, »stand ein geniales Konzept, das wir mit unserem Verein gefunden hatten, ohne es zu wissen.« Dieses Konzept beruht auf der Idee des Netzwerks – ein Netzwerk von mittlerweile über 2000 Mitgliedern mit den unterschiedlichsten Interessen und Fähigkeiten. Die zu bündeln ist Layhers Job als Museumsleiter. »Management besteht hier wie in jeder anderen Firma aus Handwerk. Du bist nur der Trichter, in den oben die Informationen reinkommen, aus denen du was zu machen hast.«
In dieser Situation fand sich Layher
unmittelbar nach seinem Studium und schon sehr schnell nach der Eröffnung des Museums 1981 wieder. Nachdem der erste Museumschef sich von der Industrie hatte abwerben lassen, wollte Layher ursprünglich lediglich kurz aushelfen. Das macht
er jetzt schon seit mehr als zwanzig
Jahren. »Du musst dir nur helfen lassen, dann ist es einfacher.« So einfach, wie eine Concorde derart übers Museum zu positionieren, als würde sie gerade abheben.
»Die Sache hat damit angefangen, dass eines unserer Mitglieder für Air France arbeitet. Die wollten, hat er uns gesteckt, eine ihrer Concordes verkaufen.« Die Finanzierung des Deals betreute ein anderes Mitglied, ein Bankdirektor. Um den Transport kümmerte sich ein Spediteur aus dem Verein, Beruf und Hobby Schwertransport. Als unterwegs eine dicke Birke im Weg stand, reichte ein Anruf bei den Freunden des Lanz-Bulldogs. Die schichteten der Grundeigentümerin ihr Feuerholz hinterm Haus auf und bekamen dafür sogar noch Kaffee und Kuchen. Muss wohl kaum
erwähnt werden, dass Fundament, Statik und Konstruktion des Stützensystems ebenfalls von Mitgliedern stammen. Der Einfall, Flugzeuge wie im Flug zu zeigen, kam Layher, als er sich anschaute, wie
Modellflugzeuge in der Regel präsentiert werden. Dabei hält Layher in der einen Hand eine Mini-Concorde und zeigt mit der anderen zum Original: »Was hier ein kleiner Plexiglassockel, sind da drüben 1600 Tonnen Beton.«
Sogar die Nase kann das Überschallflugzeug wieder bewegen. Dafür hat ein weiteres Mitglied, Techniker bei Lufthansa, gesorgt, dem es ein großes Vergnügen war, in der Uniform mit Kranich drauf die Bordelektronik des Air-France-Aushängeschilds auseinander zu klamüsern.
»Das Museum ist halt auch so was
wie ein Spielplatz für jedes Vereinsmitglied. Wir haben einen Bäcker, der nimmt seinen halben Jahresurlaub, um in unserem zweiten Museum in Speyer zwei
Wochen im U-Boot zu wohnen und es
instand zu halten. Der wollte mal U-Boot-Fahrer werden, doch das klappte nicht, weil er schon früher viel zu dick dafür war.« Bei der Hauptversammlung bekomme
der U-Boot-Mann einen Applaus, mehr nicht. Aber mehr will er auch nicht – so
wie die meisten, die sich für das Museum engagieren.
Wie der Großteil der Ausstellungs-
stücke befinden sich die Motorräder haupt-
sächlich in Privatbesitz. Die Maschinen des Chefs stehen nur zum Teil als Exponat hinter den Absperrungen. Fünf Motorräder hat Layher zugelassen und fährt sie
mehr oder weniger regelmäßig. Allen voran das BMW-Wehrmachtsgespann, mit dem er morgens – ungefrühstückt – ins Büro kommt. »An diesen Wehrmachtsmaschinen habe ich früher überhaupt keinen Spaß gehabt. Vages Interesse kam eigentlich nur im Winter auf, wegen des Allradantriebs.« Bis eines Tages Kumpel Achim kam und ihm eine aufbaute, sagte, »Hermann, ich habe eine, das wird deine«.
Anfangs bewegte Layher die BMW mit einem makellosen Beiboot aus Tschechien, vom Vorbild nicht zu unterscheiden. Optisch. Das tauschte er gegen einen in Rumänien restaurierten Originalbeiwagen. »Da siehst du jede Delle, jeden Hammerschlag, normalerweise wirst du entmündigt, wenn du so was machst.« Für Layher hingegen zählt das zur Funktion der
Echtheit, die er von seinen Motorrädern
erwartet. Von den Maschinen, mit denen er lebt, die, so bekommt man den Eindruck, zur Familie gehören wie seine drei Hunde. »Es gibt da einen Gradmesser, auch beim Sammeln: Du kaufst etwas und hast es halt, dann kommt die nächste Ebene, es zu besitzen, und dann die höchste, damit zu leben. Das ist was Wertvolles, was Tolles, du wirst niemals satt.«
Nicht satt von der alten BMW, Layhers Familienmobil und Kurzstreckengefährt, und nicht satt von seiner schwarzen Indian Chief von 1936. Mit der er mal über eine rote Ampel bretterte – wider Willen: die Bremse – und dabei laut »Mama« rief.
Mit der er in den Dolomiten – seine Frau kommt von dort – gerne den Fahrern
moderner Motorräder das Leben schwer macht. Die Indian gehe, kürzer übersetzt, wie die Hölle und liege mit ihren Blattfedern auf den schlechten Bergstraßen
so gut, dass sich mancher wundert. Und trotzdem gibt es Situationen, in denen Layher seine Indian, er spricht das aus wie »Indijahn«, nicht liegt. Etwa wenn er pünktlich zu einem Termin muss. Dann benutzt er sein offizielles Dienstfahrzeug, eine BMW R 80 G/S.
Die viele Vorzüge hat, nicht nur ihre
Zuverlässigkeit und ihren Komfort. »Wenn du auf einer Harley durchs Jagsttal bretterst, glotzt dich jeder an. Wenn du mit der G/S unterwegs bist, glotzt keiner, und du kommst dir vor wie ein Voyeur, der alles unbemerkt beobachten kann.«
Modernen Motorrädern kann er wenig abgewinnen. Die haben für ihn eine Woche ihren Reiz, vielleicht zwei, dann werden sie ihm langweilig. Mit alten Vehikeln passiert das nicht. Wobei deren Unterhaltungs-
wert sich auch schnell ins Gefährliche verkehren kann. Bei der Rallye Paris-Peking etwa blieb er in den Bergen auf 4000
Metern Höhe im Schneesturm liegen und wäre in seinem offenen Wagen, einem American La France von 1907, fast er-
froren. Der Körperwärme eines Hundes, an den er sich kuschelte, soll er sein Leben verdanken.
Nicht ganz so dramatisch ging es zu, als er des Nachts auf der Indian zu-
rück nach Sinsheim irrlichterte. Er kam
von Speyer, als an der Indian die Elektrik
streikte und das Licht ausfiel. Er war schon nah dran, in einer Bushaltestelle zu schlafen oder einen Freund anzurufen, nachts um vier. »Aber das kannst du als Hermann
Layher doch nicht bringen.« Was der Museumschef bringen konnte, war, sich
mit der angeschlagenen Chief halb schiebend, halb fahrend über Feld- und Wald-
wege durch die Dunkelheit nach Hause
zu retten und dabei um ein Haar zwei
Fußgänger im Industriegebiet über den Haufen zu fahren. »Dennoch«, sagt Layher, »am Ende bist du der Maschine dankbar, dass sie es doch noch geschafft hat.«
www.technik-museum.de

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