Hinter den GP-Kulissen (Archivversion) Galopper des Jahres

Die spanische Marke Derbi kehrt in gestrecktem Galopp an die Rennstrecken zurück: Der neue Grand Prix-Renner DRT 125 sorgte beim Start in die neue Saison auf Anhieb für Furore.

Die Yamaha TZ 125, mit der Youichi Ui 1996 in die Weltmeisterschaft ging, warf ihren Reiter mit mysteriösen Kolbenklemmern ab und litt trotz Werksunterstützung unter so vielen unheilbaren Kinderkrankheiten, daß sie Ende 1998 wieder von den GP-Pisten verschwand. Jetzt fährt der kleine Japaner die neue Derbi DRT 125. »Wir haben in drei Monaten mehr erreicht als bei Yamaha in drei Jahren. Unglaublich«, schwärmt Ui, der beim Heimspiel in Japan gleich mit einem vierten Platz zuschlug, seine risikofreudige Pokal- oder Hospital-Mentalität ansonsten aber ablegte und sich der Verantwortung eines Entwicklungsfahrers für ein langfristiges Rennsportprojekt immer mehr bewußt wird. Im Jerez-Grand Prix hatte er sich schon auf Platz neun vorgearbeitet, bevor er wegen eines Pleuelbruchs an die Box steuerte. Doch trotz dieses ersten technischen Mißgeschicks ist die bisherige Bilanz des neuen Projekts ermutigend. »Beim ersten Training in Malaysia wartete ich, wie lange es dauern würde, bis die beiden Fahrer mit den frisch zusammengeschraubten Motorrädern an die Box kommen würden. Aber sie kamen nicht und fuhren eine problemlose Runde nach der anderen. Das war für mich das Größte«, erinnert sich der österreichische Konstrukteur Harald Bartol. Denn anders als die mühsam aus einem Production Racer weiterentwickelte Yamaha ist die neue Derbi von vornherein auf die Grand Prix-Belastung hinkonstruiert. Als Antrieb verwendet er vorläufig jenen Motor, den er 1998 fürs Yamaha-Kurz-Team entwickelte, aber dort nie einsetzte. Mit 54,5 Millimeter Hub, 54 Millimeter Bohrung und Membraneinlaß ins Gehäuse entspricht das Aggregat in den wichtigsten Eckdaten der Honda RS 125, ist im Detail aber so logisch und kompakt aufgebaut, daß die Maschine auf Anhieb um drei Kilogramm zu leicht war und mit Zusatzgewichten behängt werden mußte. Die Höchstleistung von 48 bis 50 PS entwickelt der Motor schon bei 12 200 Umdrehungen pro Minute, das nutzbare Drehzahlband reicht von erstaunlichen 8500 bis 13 600 Touren. »Als Fernziel habe ich 1000 Umdrehungen mehr im Visier«, kündigt Bartol an. Als nächster großer Meilenstein ist ein ganz neuer, noch besserer Motor geplant, der Ende des Jahres einsatzbereit sein soll. Einst glühender Drehschieberfan, will sich Bartol trotz der glorreichen Vergangenheit der Derbi-Drehschiebermaschinen in den 70er und 80er Jahren dabei auf kein Steuerprinzip festlegen und Membran- und Drehschiebersteuerung zunächst bei gründlichen Prüfstandstest miteinander vergleichen. »Ich denke, es wird eher ein Membranmotor. Mit Membranen hast du bei der Abstimmung mehr Möglichkeiten als auf einem Lottoschein. Beim Drehschieber bist du eher festgelegt, außerdem ist der seitliche Einlaß ungünstig für Baubreite und Motorschmierung«, ist Bartol bereit, alte Dogmen über Bord zu werfen. Die Freiheit, seine eigenen Ideen verwirklichen zu können, war Bartol wichtig genug, ein hochdotiertes Angebot von Yamaha in der Halbliterklasse auszuschlagen. Gleichzeitig birgt die große Freiheit aber auch Gefahren, denn weil bislang alles fast reibungslos funktionierte, gibt es außer Bartols PS-Küche in Österreich und der italienischen Teambasis von Giampiero Sacchi immer noch keine Derbi-Rennabteilung in Spanien, die dem Konstrukteur zur Hand gehen könnte. »Dabei gibt es von der Einlaßmembran bis zum Endschalldämpfer tausend Dinge, die getestet werden müssen«, warnt Bartol. »Ich könnte ein Heer junger Derbi-Ingenieure Tag und Nacht beschäftigen!“

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