Historie 1903 bis 2006

Harley-Davidson wurde bekanntlich – wer könnte den 100-Jahre-Trubel vergessen? – im Jahr 1903 von den Brüdern Walter und Arthur Davidson sowie William Harley gegründet. Später kam noch William Davidson hinzu. Ihrer Manufaktur in Milwaukee entschlüpfen zunächst gewöhnliche, doch bald schon ziemlich zuverlässige 400er-Einzylinder mit Schnüffelventil als Einlasssteuerung, später anerkennend Silent Grey Fellow genannt. Die Weiten des Kontinents erfordern jedoch mehr Power, der erste V-Twin debütiert 1909, ebenfalls mit Schnüffelventilen und kaum zukunftsträchtig. Aber bereits mit 45 Grad Zylinderwinkel. 1911 machen sie es besser, der kompakte, wechselgesteuerte (Einlassventil hängend, Auslass stehend) F-Head entspricht dem Stand der Technik – und besteht seine Musterung:
Die Armee, seit 1917 auf Seiten der
Alliierten im Ersten Weltkrieg, ordert 20000 Stück und wird Stammkunde.
Wahrscheinlich inspiriert von der viel bewunderten englischen Douglas, versucht sich Harley 1919 an einem Boxer. Der indes – weil noch hitzeanfälliger als sein Vorbild und schwächer als die nationale Konkurrenz von Indian – zum Glück fürs
V-Prinzip alsbald verschwindet. Trotzdem nennen sich die Amis so um 1920, als Europa unter den Kriegsfolgen ächzt, größte Motorradfabrik der Welt. Die Wirtschaftskrise ab Ende der 20er Jahre bringt allerdings auch Harley fast um, der Absatz sackt von 35000 Einheiten im Jahr 1926 auf 6000 in 1933. Erschwerend kommt hinzu, dass Fords Autos kaum mehr
kosten als die großen Harley-Tourer.
Mit dem seitengesteuerten Flathead-
Motor (beide Ventile stehen) gelingt auf
zivilem Terrain ein mittelfristiger Befreiungsschlag. Mehr Luft verschafft der – endlich – obengesteuerte Knucklehead-Motor. Dieser 1000er treibt ab 1936 die Dickschiffe an. Dann wieder ein Krieg – 90000 Flatheads ziehen an die Front.
Die Legende will, dass Harley nur wegen dieses Auftrags genug Speck ansetzen konnte, um Indian zu überleben. Der einzig verbliebene nationale Konkurrent, vor dem Krieg meist erfolgreicher, macht 1953 dicht. Das großvolumige Motorrad ist zum Sportgerät geworden, den Markt dominieren Engländer. Milwaukee reagiert 1957, die für Harley-Verhältnisse schlanke Sportster mit 883 cm3 großem, Ironhead getauftem ohv-Motor debütiert und poliert das Image der altväterlichen Marke auf. Noch nachhaltiger soll sich auswirken, dass Tausende ehemaliger
Militärmaschinen einem Volkssport zum Opfer fallen, den seine Erfinder – die
Rocker der Westküste – choppen nennen. Alles weg, was nicht unbedingt zum Fahren nötig ist, die Twins starten ihre Out-law-Karriere. Und: Die Company verkauft ihr erstes Accessoire, eine schwarze Lederjacke. Mittlerweile bestellt Harley mehrere Verkaufsfelder. Die Big Twins werden auf Leichtmetall-Zylinderköpfe umgestellt,
deren Deckelform verleitet zum Spitznamen Panhead. Im Großtourer Hydra Glide wird erstmals eine hydraulisch gedämpfte Gabel verwendet. Als Kriegsbeute kamen einige DKW-Maschinen an den Michigan-See, eine Kopie der RT 125 beglückt nun auch die Amis, es folgen hubraumstärkere Varianten und sogar ein kleiner Scrambler. Weniger gefragt ist der Harley-Scooter, er überlebt sein Debütjahr 1960 nur knapp. Um europäische Konkurrenz abwehren zu können, wird 1960 die italienische Firma Aermacchi zugekauft. Allerdings können deren liegende Viertakt-Einzylinder gegen englische Sport-Twins wenig ausrichten. Ein Zweitakt-Single schlägt ebenfalls nicht sonderlich ein – 1978 geht Aermacchi
im Cagiva-Gemischtwarenladen auf. Immerhin resultieren aus dieser Zeit vier Straßen-WM-Titel für Harley-Davidson,
die Walter Villa auf Zweitakt-Zweizylindern einfährt.
Alle anderen sportiven Erfolge sammelt Harley daheim. In den Anfängen bei Straßenrennen mit hochmodernen Ein- und Zweizylinder-Vierventilern, später und bis heute in typischen US-Disziplinen wie
Hillclimbing oder Dirt Track. Dort haben deftige Maschinen ihre Chance. Im Zivilleben ist Komfort angesagt: Die Japaner starten elektrisch, Harley schmunzelt zunächst – und gibt 1965 klein bei. Ist von der Neuerung dann aber derart beglückt, dass der elektrifizierte Supertourer gleich E-Glide heißt. Bis heute.
Auf Pan- folgt 1966 Shovelhead, motorisches Aufbautraining reicht jedoch nicht mehr: Kurz vor dem Aus flüchtet Harley 1969 unter die Fittiche von AMF. Im Gefolge von Easy Rider und Flower Power bricht eine Cruiser-Welle los, Gründerenkel Willie G. Davidson – bis heute Design-Chef in Milwaukee – erkennt die Zeichen der Zeit und vereint in der Super Glide den Big Twin mit einem »schlanken« Fahrwerk. Das erste Custom Bike ist geboren.
1980 wird Harley zum technischen
Pionier und führt den Zahnriemen als Primär- und Sekundärantrieb ein. Das hält bis heute, genau wie die neue Firmenstruktur: 1981 kaufen 13 Manager die
Firma von AMF zurück. Sie stecken alle Entwicklungspower ins Evolution-Triebwerk, ein gemeinsam mit Porsche bereits angedachter wassergekühlter Motor wird storniert. Die Evolution Engine ist wie
neuer Wein in alten Schläuchen, endlich mit Leichtmetallzylindern, zum Beispiel, und echt haltbar. Der richtige Motor für eine 20 Jahre andauernde Erfolgsgeschichte. Mitte der Neunziger knackt Milwaukee die 100000er-Marke, 2000 die 200000er, 2002 gehen über 250000 Bikes weg und 2004 schon 317000 – eine auffallend starke Progression.
Die Evolution wird ständig evolutioniert, mit zwei Nockenwellen firmiert der Riese unter Twin Cam, den aktuellen Beinamen 88 verdankt er seinem Hubraum: 88 Kubikinches gleich 1449 Kubik- zentimeter. Wenn dann noch ein B folgt, zähmen zwei statt einer Ausgleichswelle die Vibrationen. Mit oder ohne B treibt der Twin Cam 88 heute alles an, was nicht Sportster heißt. Die vertrauen noch einem 1986 präsentierten Evolution-Derivat mit vier Nockenwellen. Aber auch Revolutionen hat Harley angezettelt. 2001 nämlich, als dann doch und wieder mit Unterstützung von Porsche ein wassergekühlter, ziemlich moderner und verdammt toller V2 eine neue Modellfamilie begründet. Die Rods, in Deutschland schon mit 15,6 Prozent an den Harley-Neuzulassungen beteiligt.

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