Historie<br /> 1909 bis 2004

Mit 22 einen konkurrenzfähigen Webstuhl produziert, mit 33 sein Unternehmen an der Börse notiert: Der 1887 geborene Michio Suzuki zählte im aufstrebenden Kaiserreich zu den ganz Schnellen. Es folgten Jahre rascher Expansion, ab 1937 geleitet und 1945 zerstört vom japanischen Chauvinismus: Suzukis Werke, die auf Kriegswirtschaft umstellen und sogar Munition fabrizieren mussten, waren ausgebombt.

Nach dem Gemetzel produziert Suzuki alles, was die Japaner so brauchen. Heizlüfter etwa. Als die Leute nach der ganzen Plackerei die Lust am Laufen verlieren, treffen sie Suzuki nicht unvorbereitet: Schon vor dem Krieg hatte er über ein preiswertes Auto und ein motorisiertes Fahrrad gehirnt. Letzteres bildet nun
die Steilvorlage für einen gebläsegekühlten 36-cm³-Einbaumotor namens Power Free, der bereits in seinem Debüt-Jahr 1952/53 rund 35000 Käufer überzeugt.

Mit Zweirädern kehrt die Familie – Generaldirektor ist Mitte der 50er Jahre Shunzo Suzuki – zurück zu geschäftlichem Erfolg. Ein auf 60 Kubikzentimeter erstarkter Diamond-Free-Motor verkauft sich in Japan und Umland derart gut, dass die Firma 1954 in Suzuki Motor Company umbenannt wird. Und bald
aufs Textilgeschäft verzichtet. Die Kombi aus Diamond Free plus verstärktem Fahrradrahmen heißt übrigens MF 1 – Urgroßmutter aller GSX-R und so.

Konkurrenz belebt das Geschäft. Vor allem, wenn sie in derselben Stadt sitzt. In Hondas Gefolge legt Suzuki
ein wahnsinniges Entwicklungstempo vor, durchlebt eine kurze, aber heftige Erfolgsperiode mit deutsch anmutenden Einzylinder-Zweitaktern, bringt aber schon 1956 mit der Colleda 250 den ersten Zweitakt-Twin. Und der produziert 16 PS, liegt also mit Hondas 350ern auf Augenhöhe. 1963 gründet Suzuki in Los Angeles seine US-Dependance, neben allerlei Kleinkram, den die Amis damals lieben, macht ab 1965 die T 20 Furore: wieder ein Zweitakt-Twin, aber mit beachtlichen 26 DIN-PS, Getrenntschmierung, horizontal geteiltem Motorgehäuse, Sechsganggetriebe und Doppelschleifenrahmen. Eine neue Motorradklasse!

Die Lust am Zweitakter scheint ungebrochen: Nicht nur die ersten Automobile – 1955 mit winzigen 360-cm³-Motoren als Suzulight ins heimische Großstadtgewühl geschickt – und die kleinen Mopeds vertrauen auf dieses Arbeitsprinzip, sondern auch die immer hubraumstärkeren Motorräder. Zuerst die Zweizylinder Titan 500, ab 1972 dann die epochale GT 750
mit wassergekühltem Dreier. Ein Tourer
mit bärigem Durchzug, unterhalb dessen
sich noch luftgekühlte Triple mit 550 und 380 cm³ ansiedeln. Erst verschärfte US-Abgasgesetze nötigen Suzuki als letzte
japanische Marke, ab 1976 Viertakter zu produzieren.

Selten dürften Neuheiten mit mehr Bedacht und Bangen entstanden sein als GS 400 und 750, doch vor allem der Zweizylinder reüssiert sofort. Die Four braucht etwas, um sich gegen längst eta-
blierte Konkurrenz durchzusetzen, folglich holt Suzuki den Hammer raus und serviert bereits 1978 in der GS 1000 den vollen Liter. Um zwei Jahre später mit der extravaganten Katana und ihrem 1100er-Vierventiler einen echten Schocker hinzustellen. Auf dieser Viertaktfamilie hätte sich solide aufbauen lassen, doch in Hamamatsu erliegt man den Verlockungen einer hitzigen Boomphase – und verzettelt sich heillos. Softchopper, Kardanmodelle, ein Zweizylinder-Viertakter, den keiner will, alte Zweitakter, ein unglückliches Enduro-Programm: Anfang der Achziger kriegen nicht nur Suzukis Händler die Krise.

In Deutschland werden diese Erschütterungen genutzt, um den Vertrieb auf neue Beine zu stellen. Nachdem der hessische Motorrad-Enthusiast Fritz Röth den deutschen Spätstarter Suzuki hochgepäppelt und stabil auf
Platz drei etabliert hatte, folgte eine eher
unglückliche Zwischenphase, in welcher unter anderem der niederländische Importeur das Sagen hatte. Um 1980 dann wurden Motorräder gemeinsam mit den Autos über Suzuki Deutschland in München verkauft. Schließlich der Schnitt: 1984 ziehen die Biker nach Hessen zurück und fangen ziemlich weit unten wieder an.

Es hilft nur Radikalität. Eine radikale Schrumpfkur des Angebots, eine radikale Neustrukturierung des Händlernetzes und ein radikaler Sportler. Name: GSX-R 750, Präsentation 1984, Resonanz: überwältigend. Kampfgewicht wie ein echter Racer, Alu-Rahmen, Hochleistungsmotor. Suzuki hat seinen Image-Rettungsanker gefunden, in gelebter Dankbarkeit hält man bis heute am Dreiviertelliter fest. Doch längst umschließt die GSX-R-Familie auch Spitzen-600er sowie ultrastarke Big Bikes.

Parallel zu Radikalsportlern macht sich Suzuki in den vergangenen 15 Jahren besonders ums Volksmotorrad verdient. Namentlich seien der Twin GS 500 (Debüt 1989), der Eyecatcher Bandit 600 (1995) sowie die V2-Granate SV 650 (1999) genannt. Damit die Marke im Gespräch bleibt, kriegt die GSX-R immer wieder
Image-Assistentinnen. Mal eine Intruder, 1987 der weltweit dickste V2, dann eine DR Big 750 (1988) als größte Einzylinder-Enduro, mal eine TL 1000 S, 1996 der stärkste V-Twin, dann eine Hayabusa, 1998 das schnellste Serienbike. Oder
einen Großroller, denn auch an diesem
Geschäft findet Suzuki nachhaltig Freude: Seit Mitte der Sechziger zunächst auf dem boomenden Heimatmarkt dabei, beweist das 2002 präsentierte Spitzenmodell Burgman 650, wie wunderbar sich Hightech und Plastik-Karosse ergänzen können.

Na gut, noch werbewirksamer als der Riesenroller dürfte Suzukis Sportengagement sein. Wieder mal auf den Spuren von Honda wagen sich die Japaner bereits 1960 in die Irische See. Isle of Man. Und gewinnen 1962 neben der TT gleich noch den 50er-WM-Titel. Freilich mit Hilfe des ehemaligen MZ-Spitzenfahrers Ernst Degner, der sich samt Erfahrungsschatz 1961 ins Suzuki-Team geflüchtet hat. Die Pläne steigen in den Himmel, eine heikle Square-Four-250er sorgt für die unsanfte Landung: So viel verflixte Technik kann Suzuki Mitte der Sechziger noch nicht handeln. Aber zehn Jahre später, als
das solide japanische Unternehmen eine Liaison mit dem englischen Dandy Barry Sheene eingeht. Und mit einer Square-Four-500er die WM 1976/1977 dominiert. Die nächsten Traumpaarungen lauten Suzuki/Kevin Schwantz, 2000 dann Suzuki/
Kenny Robert jr.

Offroad zieht Suzuki eine ähnliche
Erfolgskurve: Nachdem der schwedische Weltklassefahrer Ole Petterson ihnen
1968 ein konkurrenzfähiges Fahrgestell gebastelt hat, setzen die Japaner Anfang
der Siebziger junge Belgier darauf. Joël Robert und Roger de Coster dominieren die 250er- und die 500er-Klasse. Und als
1975 die 125er WM-Status erhalten, siegt
Gaston Rahier. Auf Suzuki. 2002 fährt der Franzose Pichon den letzten Titel für die Gelben ein.

Pichon dürfte damit wahrscheinlich der allerletzte Zweitakt-Champ gewesen sein. Passt zu Suzuki. Und dass die brandneuen Viertakter – als 250er gemeinsam mit Kawasaki entwickelt, als 450er-Eigengewächs noch in den Kinderschuhen – bald siegen werden, passt auch.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote