Historie 1916 bis 2005 (Archivversion)

Ein beredtes Zeichen: Der stilisierte Propeller verrät, dass die Gründerväter der Bayerischen Motoren Werke ihr Geld mit Flugmotoren, nicht mit Autos oder Motorrädern mehren wollten. 1917 von Generaldirektor Franz-Josef Popp zur Eintragung
gebracht, zierte das weißblaue Firmenlogo unter anderem einen bärenstarken und hochmodernen Sechszylinder für Jäger. Weil die Siegermächte den Flugzeugbau verboten, musste die junge AG umsatteln. Man trimmte den Luftikus auf Lkw- oder Bootsmotor und entwickelte alsbald einen Zweizylinder-Boxer, der namentlich Krafträder der Nürnberger Victoria-Werke prächtig vorantrieb. Auch die benachbarten Bayerischen Flugzeugwerke BFW bezogen das Aggregat für ein Helios geheißenes Motorrad. Als sie 1922 von ihrem
Lieferanten übernommen wurden, kam dieser ziemlich unfreiwillig zum Fahrzeugbau.
Besagter Popp musste unter den obwaltenden Umständen sparsam agieren und wollte die aufgekaufte Helios unbedingt als BMW versilbern. Sein Chefkonstrukteur Max Friz hingegen grantelte, dieses Ding könnten nur Zirkusartisten bewegen. »Dann verkaufen Sie es an Artisten oder
konstruieren es neu.« Friz, der Vater des ruhmreichen Sechszylinders, fühlte seine
ingeniöse Ehre angegriffen und ging vier Wochen in Klausur. Dann war die R 32 fertig, durchkonstruiert bis zur letzten Schraube.
Im Herbst 1923 ist Premiere, im Gegensatz zu den zerklüfteten Gebilden der Konkurrenz wirkt Frizens Fingerübung wie aus einem Guss. Anders als die Victoria oder die englische Douglas trägt sie die Kurbelwelle ihres 500er-Boxers längs zur Fahrtrichtung. Dahinter angeflanscht das Getriebe, dann ein Wellenantrieb zum Hinterrad. Das 8,5
PS starke Triebwerk steckt in einem Rohrrahmen, wie üblich agieren seitlich stehende Ventile im Zylinderkopf. Immerhin kann die BMW Leichtmetallkolben vorweisen. Sporterfolge popularisieren die 500er rasch, vor allem seit ein ohv-Ventiltrieb ihre schärfere Variante R 37 krönt. Wie bei den Rennern.
In der R 62 macht der Boxer 1928 erstmals den Dreiviertelliter voll, ein Jahr später braust Ernst Henne auf der Ingolstädter Landstraße mit 216 km/h zum Motorrad-Weltrekord. 1937 bläst ein Kompressor-
Boxer den Mann mit dem Eierhelm schon bis auf 279,5 Sachen, 1938 verlässt die hunderttausendste BMW das Münchner Werk. Mittlerweile bauen die Bayern längst auch Einzylinder, haben die Telegabel im Motorradbau eingeführt und mit der R 5 von 1936 ihren Boxern einen ganz neuen, im Prinzip 30 Jahre tauglichen Anzug verpasst: Die Kurbelwelle rotiert nicht mehr in einem horizontal geteilten, sondern in einem Tunnelgehäuse, dank
verbesserter Schweißverfahren kann BMW wieder vom lange verwendeten Blechpress- zum Rohrrahmen zurückkehren. Internationale Rennerfolge untermauern die absolute Spitzenstellung im Serienbau, 1939 geadelt von Schorsch Meiers Sieg auf der Isle of Man bei der Senior-TT, dem schwersten Straßenrennen der Welt.
Motorräder und Motoren bringen so viel Geld, dass BMW ab 1929 mit einer Lizenzfertigung auf Austin-Seven-Basis unter die Automobilhersteller geht. 3/15 PS heißt der Kleinwagen offiziell, der Volksmund nennt ihn Dixi, produziert wird anfangs in Berlin, dann in Eisenach. Dort entstehen schnell größere, sportlichere Autos, der 303 von 1933 trägt erstmals
einen Sechszylinder und BMW-Kühlerniere, der legendäre 328 gewinnt 1940 die Mille Miglia.
Da steckt Deutschland inklusive Bayern und BMW schon im Krieg, Sportcoupés sind out. Vorzugsweise Flugmotoren und standfeste R 12 – die mit der Telegabel –
ordert die Armee, doch Russlands Weiten verlangen Geländegängigeres: BMW baut die R 75, als Gespann mit angetriebenem Seitenwagenrad.
Erneut müssen die Weißblauen nach dem Krieg kleine Brötchen backen. R 24 heißt 1948 das erste, eine aufgefrischte 250er-Vorkriegskonstruktion. Auch die Boxer kommen zurück, pünktlich zum Wirtschaftswunder erscheint 1952 mit der R 68 sogar ein echter Sportler: Der 600er reichen 35 PS, um in den
erlauchten Kreis der 100-Meilen-Renner vorzupreschen. Die Nachfolgerin trägt wie alle BMW dieser Ära vorn wie hinten Schwinge, was nichts daran ändert, dass die 35 PS starke R 69, erst recht die S-Version mit 42 PS zu den besten Motorrädern der Welt zählen.
Dumm nur, dass sie bis 1969 die Stellung halten müssen. Ohne Scheibenbremse, ohne Telegabel, ohne E-Starter. Da haben die Japaner den amerikanischen Markt
bereits heftig aufgemischt. Allerdings bauen sie immer noch keine gescheiten Fahrwerke, und genau damit kann die im neu hergerichteten BMW-Motorradwerk Berlin-Spandau gebaute /5-Reihe mit 500 bis 750 cm3 punkten. Gewiss keine Wunderwerke, aber solide, zuverlässig und dynamisch genug, um BMW eine Spitzenstellung bei Tourenfreunden zu verschaffen. Die Sportler kriegen ab 1973 mit der R 90 S einen Hubraumriesen, der 1976 unter Reg Pridmore sogar die US-Superbike-Meisterschaft gewinnt.
Dann macht BMW 1976 die Maß voll und verpasst der R 100 RS als weltweit
erstem Serienmotorrad eine Vollverkleidung. Zwei Jahre später bekommen Einsteiger
die völlig neu konstruierte R 45, eine 650er
soll den alten Mittelklasse-Boxer ersetzen. Was irgendwie nicht klappt. Und überhaupt: Die Boxer bringen nicht genügend Geld, das Motorrad steht beim mittlerweile höchst
erfolgreichen Automobilkonzern auf der
Kippe. Wahrscheinlich wird ihm nur deshalb eine Gnadenfrist gewährt, weil auch das Auto den ganzen Laden schon mal schwer belastet hat: Ende der 50er zahlt BMW
bei jedem Vierrad drauf, den Verkauf an Mercedes hat die Deutsche Bank bereits beschlossen, da machen ihr die Aktionäre, vorneweg Herbert Quandt, auf einer denkwürdigen Versammlung im Dezember 1959 einen Strich durch die Rechnung. Zuerst der kleine 700er, endgültig die 02-Serie retten die Unabhängigkeit.
Bei den Motorrädern spielt ab 1980 die R 80 G/S den Rettungsanker. Zur Marketing-Granate steigt die damals hubraumstärkste Enduro auf, als sie unter Hubert Auriol und Gaston Rahier
zwischen 1981 und 1985 viermal die Paris-
Dakar gewinnt: Endlich wieder Lorbeer, die Siegerkränze der Gespann-Weltmeister von Wilhelm Noll (1954) bis Klaus Enders (1974) waren schon leicht angestaubt.
Mit der K 100 findet BMW ab 1983 technisch Anschluss, der längs liegende dohc-Vierzylinder im Gitterrohr-Brückenrahmen will nie Supersportler sein, zählt dafür bis heute zu den besten Tourern und Tourensportlern. Vor allem wird er
Träger moderner Umwelt- und Bremstechnik. G-Kat und ABS als verkaufsträchtiges Alleinstellungsmerkmal verstetigen den
Motorradverkauf. Die millionste BMW entsteht 1991 – eine K 75, das dreizylindrige Pendant zur 100er. Um diese Zeit erteilt die Firmenleitung das endgültige Go für den neuen Boxer. Der debütiert 1993
im famosen Telelever-Fahrwerk der R 1100 RS, baut rasch eine sechsköpfige Familie aus Cruiser, Roadster, Tourer, Sporttourer, Sportler und Enduro auf und erneuert sich seit gut einem Jahr mit noch mehr Leistung, angefangen in der GS. Über eine halbe Million Vierventil-Boxer wurden bislang gebaut.
Wem dieser Twin zu teuer und gewichtig ist, der darf seit 1993 zur F mit ihrem
Vierventil-Einzylinder greifen. Anfangs bei Aprilia gefertigt, entsteht die zweite Generation dieses erfolgreichen Allrounders längst ebenfalls in Berlin, insgesamt bis Ende 2004 runde 160000-mal. In der Oberklasse tritt neuerdings die K 1200 S mit 167 PS und quer liegendem Motor an, wiederum
als Keimzelle einer ganzen Familie. Und
die Mittelklasse wird (siehe MOTORRAD
8/2005) in ein paar Jahren mit einem Twin bedient. 80 Millionen Euro steckt BMW 2004 in die Forschung und Entwicklung von Motorrädern – das bayerische Kraftrad darf sich wahrhaft geliebt fühlen.

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