historie<br /><br /><br /> 1948 bis 2005

Honda ist anders. Von Anfang an:
Als sich seine späteren Mitbewerber Kawasaki oder Suzuki in einer Mixtur aus Zorn und Entschlossenheit dem Wiederaufbau ihrer im Zweiten Weltkrieg zerstörten Werke widmen, macht Soichiro Honda zunächst mal Pause. Ausgedehnte Wanderungen führen ihn durchs Land, daheim wie unterwegs vervollkommnet er sein Flöten- und Harfe-Spiel.
1906 geboren, hat Honda sich schon vor dem Krieg im Provinzstädtchen Hamamatsu als Leiter einer angesehenen Auto-Reparaturwerkstatt mit mehreren Dutzend Angestellten profiliert. Dabei fällt dem gelernten Mechaniker auf, dass es für die überwiegend importierten Vehikel immer und immer wieder
an Kolbenringen mangelt. Also gründet er nebenher eine entsprechende Fabrik, produziert anfangs lediglich Schrott und schreibt sich deshalb an der technischen Universität ein. Weil er kein Diplom will,
sondern »nur« Fachkenntnisse, wird er nach zwei Jahren rausgeschmissen. Egal, Honda weiß nun immerhin, dass eine Prise Silikon die Ringe schmiegsam macht. Er verkauft blendend, bald verkauft er ans Militär:
Honda-Kolbenringe leisten in Flugmotoren ihren Kriegsdienst.
Die zerbombten Reste dieser Fabrik gehen an Toyota, der Erlös bringt Soichiro Honda übers erste Nachkriegsjahr und ermöglicht sogar die Rückkehr vom brotlosen Flöten zur geliebten Welt der Maschinen: Ruck, zuck werden 500 unnütz gewordene Stationärmotoren der kaiserlichen Armee erworben, in Fahrräder implantiert und den nach Fortbewegungsmitteln gierenden Landsleuten verkauft. Benzin ist zu jener Zeit rationiert, und um gar nicht erst in den Ruf des Schwarzmarktganoven zu geraten, erwirbt Honda einen Nadelwald und produziert aus dem Holz Terpentin, das der kleine Zweitakter eher schlecht als recht entflammt.
Doch es läuft wieder, und deshalb präsentiert Soichiro schon 1947 den Typ A mit eigenem 50-cm3-Motor, das erste motorisierte Zweirad unter dem Namen Honda. Während sich der junge Ingenieur Kiyoshi Kawashima der Serienreife dieses Mopeds widmet, gründet sein Chef en
passant im Jahr 1948 die Honda Motor
Company, ersinnt einen Motor mit Zweiganggetriebe, dominiert bereits Ende dieses Jahres den japanischen Markt, baut eine größere Fabrik, produziert bald 1000 Einheiten am Tag, plant ein richtiges Motorrad: Der Typ D setzt zwar nach wie vor auf zwei Takte, hat aber 98 Kubikzentimeter Hubraum und drei PS. Es ist wie ein Traum, und so heißt der Drehschieber-Single in seinem Pressstahlrahmen dann auch: Dream.
Seit jener Zeit hat Honda einen kongenialen Partner, den jungen Kaufmann Takeo Fujisawa. Der lotst das Unternehmen durch eine Wirtschaftskrise und die Wirren des Korea-Konflikts, strafft und organisiert das Händlernetz, spürt Kundenwünschen nach. Einer heißt Viertakter, und deshalb trägt die Dream E von 1951 einen 150er-Zweiventiler. Honda ist angekommen, nie mehr werden bedeutende Straßenmotorräder im Zweitakt tönen. Und er will
weiter: 1954 besucht er die Tourist Trophy auf der Isle of Man, bestaunt die hoch entwickelte Renntechnik von NSU, Gilera und MV. Eingedeckt mit Vergasern und sonstigen Komponenten, tritt er die Heimreise
an, fünf Jahre später holen seine 125er-Zweizylinder auf der Insel den Markenpokal, im Jahr darauf mischen bereits 250er-Vierzylinder mit, noch ein Jahr später erringt Mike Hailwood damit den Sieg in der Lightweight-TT, Tom Phillis siegt bei den 125ern.
Das Renn-Engagement ist Teil einer Honda-Globalisierungswelle, 1959 wird in Los Angeles eine US-Niederlassung, 1961 in Hamburg die European Honda
Motor Trading GmbH gegründet. Und die Händler können bald mit einem echten Traum-Motorrad aufwarten: Der ohc-250er von 1957 entwächst seinem barocken Umfeld und mutiert 1960 in der 24 PS starken CB 72 zum klassisch schönen Hochleistungssportler. Die Amis fliegen mehr auf die Scrambler-Variante namens CL, vor allem fliegen sie auf den putzigen Honda-Kleinkram. Vorneweg die Super Cub, ein 1958 eingeführtes unschuldiges Moped mit gekapselter Kette, praktischem Durchstieg und vorderer Kurzarmschwinge, das mit Motoren zwischen 50 und 110 Kubikzentimetern schon halb Asien bewegt und heute – die Super Cub purzelt noch immer vom Band – das mit Abstand meistproduzierte Motorrad ist.
We race what we sell, so hat Honda seine Ignoranz gegenüber Zweitaktern begründet. Im Umkehrschluss muss also nach vielen WM-Titeln mit Zwei-, Vier-, Fünf- und Sechszylindern ein Straßen-Multizylinder nahen. Die Motorradwelt hält den Atem an, 1968, just zum vorübergehenden Ausstieg Hondas aus dem GP-Zirkus, kommt die CB 750, kommt gewaltig mit vier Zylindern, 67 PS und Scheibenbremse vorn – Wahnsinn. Der wird Methode, die Bikes mit dem Flügel am Tank kennen keine Grenzen, brillieren mal mit Masse wie die Sechszylinder-Gold Wing von 1988 oder die VTX 1800 von 2001, mal mit Leichtbau wie die Fireblade von 1992, dann wieder mit unzerstörbarem Pragmatismus à la CX 500 von 1978. Sie setzen qualitative Standards wie VFR (1985), Transalp oder CBR 600 (beide 1987). Seit kurzem versuchen sie sich – siehe die CBF von 2003 – sogar als Preiswunder, und sie gehen immer wieder eigene Wege wie die Einzylinder mit ihrem Radial-Vierventilkopf oder die NR 750 mit den Ovalkolben.
Ovalkolben? Genau mit diesem Trick bereitet Honda 1979 die Rückkehr in den Straßensport vor. Aber 120 PS und 130 Kilogramm sind zu wenig und zu viel, zähneknirschend gibt der Viertakt-Verfechter nach und holt mit einem Dreizylinder-Zweitakter 1983 unter Freddie Spencer endlich den 500er-Titel. Allerdings fangen die Ingenieure nicht bei null an, denn dank
der von Soichiro wenig beachteten Crosser durften sie schon reichlich Zweitakt-Erfahrung anhäufen und haben mit der CR 250 Elsinore sogar einen Verkaufsschlager im Programm. Was nichts daran ändert, dass der Riese beschämend lange braucht, um 1979 endlich einen Offroad-WM-Titel einzufahren. Graham Noyce heißt der Glücksritter, etliche weitere Trophäen folgen, merkwürdigerweise schwächelt Honda ausgerechnet, seit wieder die Viertakter im Cross dominieren. Immerhin gelingt der MotoGP-Start, Valentino Rossi holt auf der Fünfzylinder-RC 211 die ersten Titel – und am 8. April 2001 den 500. GP-Sieg für Honda.
War’s das? Natürlich nicht. Nach der Devise »First man, than machine« hat
Soichiro Honda seine Gefährte stets den Bedürfnissen der Kunden angepasst. Folglich will er Anfang der Sechziger Autos
anbieten. Die japanische Regierung, Dirigismus niemals abgeneigt, meint indes, drei Autobauer genügen, und möchte Hondas Pläne per Gesetz vereiteln. Der tobt nicht lange, sondern beginnt einen Wettlauf mit der Legislative und präsentiert 1962 auf der Tokyo Motor Show tatsächlich zwei Kleinwagen. Das Gesetz ist noch nicht durch – Satz und Sieg für Soichiro. Der seine Ambitionen unterstreicht, indem er den baldigen Einstieg in die Formel 1 verkündet.
Sowohl im Sport als auch im Serienbau erlebt die junge Automarke ein lebhaftes Auf und Ab, allzu stur besteht Soichiro Honda auf luftgekühlten Motoren. Als er seinen Fehler einsieht, ist der Weg
frei für den Civic und seinen berühmten Schichtlademotor, der als Erster Anfang der Siebziger die strengen US-Schadstoffgrenzen unterbietet – und zum Millionenseller wird. Kurz nach seiner Markteinführung geben Soichiro Honda und Takeo Fujisawa ihre Führungspositionen auf, der Firmengründer fungiert noch etliche Jahre als
Aufsichtsratchef und Ratgeber. Seine
Nachfolge tritt Kiyoshi Kawashima an, der
junge Ingenieur aus den Anfangsjahren. Als
Soichiro Honda 1991 stirbt, ist sein Dogma »Agiere global, handle lokal« sowohl bei Motorrädern als auch bei Autos und Motorgeräten beinahe lückenlos umgesetzt.

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