Historie 1953 bis 2004

Mehr als alle anderen großen Hersteller hat sich KTM dem Sport
verschrieben. Eine Binsenweisheit? Okay, aber mit 50-jähriger Tradition. Dabei
hatten die Gründer zunächst nur geplant, von den schüchternen Mobilisierungswünschen ihrer Landsleute zu profitieren. Nämliche zielten wie in Deutschland
auf anspruchslose Motorräder um die
100 Kubikzentimeter.
Der Mechanikermeister Hans Trunkenpolz sieht diesen Bedarf wohl, schließlich betreut seine 1934 gegründete Werkstatt bereits seit 1937 auch DKW-Fahrer. Doch im Krieg spezialisiert sich Trunkenpolz
auf Lkw-Reparaturen, zieht dann in Frie-
den eine Ersatzteilproduktion hoch und
beschäftigt Ende der 40er Jahre immerhin
70 Leute. Erst als das Reparaturgeschäft abebbt, fällt 1951 in Mattighofen der
Startschuss zum ersten Motorrad.
Für welches natürlich ein Name hermuss. Und um den rankt sich eine der
wenigen Firmenlegenden. Heute wird KTM mit Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen übersetzt. Dabei tritt Vertriebsleiter Ernst Kronreif erst 1954 als Gesellschafter ein. Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen wäre ebenfalls denkbar, das K kann
aber auch zum Rennfahrer Ernst Kussin gehören, der beim Entwickeln hilft.
Egal, die KTM-Schöpfung namens
R 100 ist 1953 weder optisch noch technisch sensationell, aber solide. Sie vertraut auf Telegabel vorn und Starrrahmen hinten sowie einen Nasenkolben-Zweitakter des Sachs-Abkömmlings Rotax mit Seilzugstarter und Zweigang-Handschaltung. Was Hans Trunkenpolz nicht hindert, damit höchstpersönlich Rennen
zu fahren. Im nächsten Jahr chauffiert der Patriarch das Nachfolgemodell, die voll-
gefederte Tourist 125, nonstop und werbewirksam von Paris nach Wien. Wieder da-
heim, kann er das tausendste KTM-Motorrad feiern, für 1955 plant er 5000 Einheiten.
Und einen Werbefeldzug via Straßenrennen: Seine 125 RS mit eigenem Fahrwerk und MV-Motor trägt bald einen bei KTM von Ludwig Apfelbeck entwickelten dohc-Oberbau. Damit sportelt auch Erich Trunkenpolz, Sohn des Firmengründers,
erfolgreich – und mehrt so das Image vom dynamischen Wirtschaftswunder-Unternehmen. Direkte Rückschlüsse auf die Qualität erlauben damals schwere Geländefahrten, hier schleppt KTM mit kaum modifizier-
ten Serienprodukten massenweise Gold-
medaillen ab. Kein Wunder also, wenn
sich die ebenso putzigen wie praktischen Serienprodukte Mirabell, Mecky, Mustang und Tarzan prima verkaufen. Der Roller
Mecky trägt sogar den ersten KTM-eigenen Motor, konstruiert vom legendären Apfelbeck. Mustang darf wegen Breitlenkers, hochgezogenen Auspuffs und Stollenreifen als Keimzelle der heutigen Geschäftsidee gelten: Ready to race – mit dieser 125er betreiben viele Talente Geländesport.
Obwohl KTM in Österreich kometenhaft aufsteigt und Anfang der Sechziger rund ein Drittel Marktanteile einfährt, kümmert man sich mit Elan um den Export. Anfangs gibt Deutschland den Hauptabneh-
mer; vor allem der Dauerbrenner Ponny, ein 50er-Roller, geht prima. Dann vermasseln hohe Importzölle das Geschäft, prompt entdeckt KTM Nordafrika, die USA, Neuseeland, Portugal und die Schweiz. Echte Motorräder gehen immer schlechter, KTM stellt deren Produktion vorübergehend ein.
Nach dem Tod seines Vaters – Kronreif war schon zwei Jahre zuvor gestorben – übernimmt Erich Trunkenpolz 1962 die Firmenleitung. Noch im selben Jahr erscheint die 50er-Comet am Zweiradhimmel und findet – modifiziert – flugs zum Geländesport. Knapp 200 Leute beschäftigt KTM um diese Zeit. Damit alle in Lohn und Brot bleiben, lässt Trunkenpolz ab 1964 Fahrräder bauen. Und irgendwo zwischen
Cometen und Drahteseln muss ihn 1967 auf der Mailänder Messe der Ami John Penton getroffen haben. Ein echter Offroad-Freak und Motorradhändler, nach
einem professionellen Gerät fahndend,
das er guten Gewissens anbieten und mit dem er selber knackig angasen könnte.
Trunkenpolz und Penton sind schnell einig, 1000 GS-Bikes mit 125er-Sachs-Motor gehen 1968 nach Ohio, KTM tritt
in seine heutige Existenz. Aus den Penton-KTM nämlich entwickelt sich zügig das einträgliche Geschäft mit Geländesport-Wettbewerbsmaschinen. Schon bald will Penton größere Hubräume; weil Sachs passen muss, entwirft KTM ein Sechsgang-Triebwerk mit Potenzial von 175
bis 380 cm3. Damit betreiben die Mattig-
hofener ab 1970 sehr offensiv Motocross, im folgenden Jahr reicht es bereits für erste WM-Punkte.
Ostblock-Fahrer auf ihren CZ sind eine Macht, und womöglich wollte KTM-Sportleiter Lechner nur wissen, wie diese Stars sein Motorrad beurteilen. Jedenfalls verleiht er zu Trainingszwecken eine 250er an Vladimir Kavinov. Der findet’s prima, und weil seinem Team sowieso gerade zwei CZ geklaut worden waren, erhält er von seinem Verband eine Starterlaubnis. Ergebnis: Dritter im ersten Lauf von
Holland 1972 – und drei KTM-Russen im folgenden Jahr. 1974: Gennadij Moiseev auf KTM wird 250er-Weltmeister.
Zwei Moiseev-Titel später hat sich
KTM als Alternative zu den übermächtigen Japanern sowie den alteingesessenen
Europäern etabliert und bleibt technisch stets auf Schlagdistanz: Chrom-Molybdän-Rahmen, Einlassmembran, schräg angelenkte Federbeine, eigener 125er mit Was-
serkühlung, Hebelsystem der Hinterrad-
federung – kein Jahr ohne Modernisierung. Auch der Kini kriegt bestes Material. Und macht das Beste draus: 1984 und 1985 holt Heinz Kinigadner den 250er-Titel,
Motorsport-Österreich liegt im Taumel.
Bereits zwei Jahre zuvor präsentiert KTM erstmals einen Viertakter in
Serie, allerdings stammt der Vierventil-Single wieder von Rotax. Er treibt mit der 500 KS ein Motorrad an, das schon richtig nach Abenteuer-Enduro ausschaut. Und anlässlich der Entwicklung eines neuen 125ers beschließt Erich Trunkenpolz, auch Kühler selber zu bauen – daraus entwickelt sich bald ein weiterer Geschäftszweig. Fraglich allerdings, ob der Boss nicht
überzieht. 1986 gerät KTM in finanzielle Probleme, wird zur Aktiengesellschaft.
Der eigene revolutionäre LC4-Viertakter steht vor dem Durchbruch, aber was nützt das? Der Motorradmarkt hat eine Delle,
die Banken drängen auf eine Kapitalspritze und erzwingen so 1989 eine unselige
Allianz: Finanzleute ohne Motorraderfahrung
übernehmen 51 Prozent – und ruinieren den Laden binnen zwei Jahren vollends.
Erich Trunkenpolz erlebt den Niedergang nicht mehr, er stirbt im Dezember 1989. Um das Erbe zu retten, treten 1992 einige Importeure sowie Schweizer Finanziers an, erwerben die Motorrad-
produktion, verabschieden sich von den Mopeds und erarbeiten das Konzept
Hard Enduro. Zu bewundern auf der IFMA 1992 in Gestalt der ersten zivilen LC4. Sie verwendet jenen Viertakter, der im Sport reüssiert, versehen ihn allerdings mit
menschenfreundlicher Ausgleichswelle. Enduro- und Supermoto-Boom spülen die neuen Eigner auf eine riesige Erfolgswelle.
Duke (erstes Straßenmotorrad
mit LC4-Motor), LC8-Motor (Zwei-
zylinder) und kompakter Viertakter (für Wettbewerbs-Offroader): Die
Erfolgsspur wird konsequent eingehalten. Und mit Sporterfolgen untermauert:
2003 stellte KTM zwei Cross-Weltmeister, einen Enduro-Champ und den Sieger
der Paris-Dakar.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote