historie<br /><br /> 1926 bis 2005 (Archivversion)

Wäre es nach den Gründern gegangen, stünden Produkte von Ducati heute nicht in der Garage, sondern im Wohnzimmer. Denn die Brüder Adriano, Bruno und Marcello Cavalieri Ducati begeistern sich nicht für Motoren, sondern für das Radio. 1926 beginnen sie in drei kleinen Räumen in der Via Collegio di Spagna 9 in Bologna mit der Produktion von Kondensatoren, die sie bald in alle Welt exportieren. Ein kometenhafter Aufstieg nimmt seinen Lauf.
Zehn Jahre später zieht die »Società Scientifica Radio Brevetti Ducati«, die »Wissenschaftliche Gesellschaft für Radio-Patente Ducati«, in eine hochmoderne Fabrik in den Vorort Borgo Panigale.
11000 Beschäftigte forschen und produzieren Ende der 30er Jahre für Ducati.
Kondensatoren und Radios bleiben das Kerngeschäft, daneben werden optische Geräte wie eine Mini-Kamera entwickelt. 1940 bringt Ducati den Elektrorasierer »Raselet«, der auch im befreundeten, weil ebenfalls faschistischen Deutschland zum Verkaufsschlager avanciert. Nach Italiens Kehrtwende im Zweiten Weltkrieg werden aus den Freunden jedoch Feinde, und am 9. September 1943 besetzen 20 deutsche Panzer das Ducati-Werk. Gut ein Jahr später, am 12. Oktober 1944, macht eine Bombardierung durch die Alliierten das Werk dem Erdboden gleich.
Zum Motorrad kommt die Firma in den wieder aufgebauten Hallen dann 1946, und zwar wie die sprichwörtliche Jungfrau zum Kind. Nachkriegs-Italien braucht Fortbewegungsmittel und Bologna Arbeitsplätze. So baut Ducati neben Kondensatoren künftig einen Hilfsmotor für Fahrräder, den der Anwalt Aldo Farinelli aus Turin konstruiert hatte. Der »Cucciolo«, zu deutsch Welpe, findet reißenden Absatz, zumal der Viertakter
mit 48 cm3 nur einen Liter Benzin auf
100 Kilometer verbraucht. 1949 kommt dann das erste komplette Motorrad:
die feuerrote Ducati 60 mit überarbeite-
tem 60-cm3-Motor, 2,25 PS und satten
60 km/h Höchstgeschwindigkeit. Doch so recht will die Zweirad-Geschichte nicht laufen. Die staatlich bestallten, in rascher Folge wechselnden Direktoren treffen oft nur halbherzige Entscheidungen. 1954 schließlich werden die Produktionsbereiche in zwei Firmen getrennt: Ducati Elettrotecnica – heute Ducati Energia und nach wie vor nahe des Motorradwerks behei-
matet – kümmert sich fortan um die Elektronik, Ducati Meccanica dagegen
nur noch um die Zweiradproduktion.
Chef wird Giuseppe Montana, und der weiß, dass ohne Rennerfolge nichts geht. Von Mondial holt er flugs den
jungen Ingenieur Fabio Taglioni, und der
konstruiert in Windeseile die »Marianna«, einen Einzylinder mit 100 respektive 125 cm3 und Königswellenmotor. Sie ist auf Anhieb beim prestigeträchtigen Motogiro d’Italia erfolgreich, mit Ducati Meccanica geht es aufwärts. Kurz darauf entwickelt Taglioni die desmodromische Ventilsteue-rung mit Kipphebeln statt Ventilfedern für eine 125er-GP-Maschine – Ducatis technisches Markenzeichen war geboren, auch wenn die Desmo in der Serie bis zur Mark 3 D von 1967 auf sich warten lässt und bis in die späten 70er längst nicht bei allen Motorrädern zum Einsatz kommt.
Europaweit geht die Motorrad-Begeisterung jedoch zurück, der Trend heißt Auto. 1960 zieht sich Ducati vom Rennsport zurück, im Werk richtet man Bänder für die Produktion von Diesel- und Schiffsmotoren ein, die Motorräder werden aufs Abstellgleis geschoben. 1963 baut Ducati auf Wunsch und mit finanzieller Unterstützung des US-Importeurs Berliner einen gewaltigen 90-Grad-Vierzylinder, mit dem dieser Harley Konkurrenz machen will. Doch weil sich der Prototyp als völlig unstabil erweist, wird die »Apollo« nie in Serie produziert. Mit einem anderen Tipp dagegen liegt Berliner goldrichtig: Auf seine Anregung hin bringt Ducati Ende der 60er Jahre die Scrambler auf den Markt, eine leichte Straßenenduro, bis heute einer der größten kommerziellen Erfolge des Herstellers.
Dann endlich kommen die Zweizylinder. Ab 1970 entwickelt Taglioni die 750 GT und S. Mit seriennahen 750er-Modellen fahren 1972 die Ducati-Piloten Smart
und Spaggiari als krasse Außenseiter
bei den »200 Meilen von Imola« auf den ersten und den zweiten Platz und schlagen dabei Konkurrenten wie Giacomo Agostini auf MV Agusta aus dem Feld.
Der Erfolg beflügelt Taglioni zu den
Meisterwerken SuperSport 750 und 900,
beide mit Desmodromik und Königswellen sowie einem zeitlos schönen Design. Als allerletzte Ducati mit Königswellen läuft dann 1980 die Mike-Hailwood-Replika (MHR) 1000 vom Band, danach treiben günstigere und leisere Zahnriemen die Nockenwellen an.
Es folgen schwierige Jahre, bis sich Mitte der 80er die Castiglionis ans Werk machen. Zunächst erweist sich zwar der Cruiser Indiana als Flop, doch 1986 entwickelt der geniale Massimo Tamburini die Paso 750, einen vollverkleideten Plastikbomber, der die Motorradwelt regelrecht schockt. Die Paso sorgt für enormes Aufsehen und wird weltweit so oft kopiert wie kaum ein anderes Motorrad. Aufbruchstimmung herrscht, die Techniker Massimo Bordi und Gianluigi Mengoli konstruieren mit der 851
den ersten Desmo-Vierventiler, und 1990 gewinnen die Zweizylinder aus Bologna die beiden wichtigsten Wettbewerbe für seriennahe Motorräder: Edi Orioli siegt auf einer Cagiva Elefant mit Ducati-Motor bei der Rallye Paris-Dakar, Raymonde Roche lässt bei der Superbike-WM auf der 888 alle Konkurrenten hinter sich. Neben der neuen Supersport und der bis heute er-
folgreichen Monster entsteht unter der Ägide der Castiglionis die legendäre 916. Tamburinis Schöpfung zählt zu den schönsten Motorrädern aller Zeiten.
1996 übernimmt die US-Gruppe TPG
die Führung bei Ducati. Sie bringt
1997 den ersten Sporttourer, die ST2,
und baut die Monster-Reihe weiter aus. Die gefeierte 916 wandelt sich über
die 996 bis zur 998 R mit dem höchst leistungsfähigen Testastretta-Motor.
Die Nachfolgerin 999 hingegen trifft
nicht auf allzu viel Gegenliebe, während sich die Multistrada als Überraschungserfolg erweist. In der Superbike-WM
bleibt Ducati auf Erfolgskurs, und die ehrgeizigen Projekte für die nächsten Jahre sind bereits geplant. So soll 2006
Ducatis erste Vierzylindermaschine für
die Straße kommen: die Desmosedici RR, ein Abkömmling des MotoGP-Renners. Für 50000 Euro wird sie allerdings nur
in ganz wenigen Garagen ein Plätzchen finden.

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